7 мин.

Бензовозы, на старт

70

Не люблю повторяться, но этот год в «Формуле-1» все же какой-то ненормальный. Ладно, мы не видели еще ни одной машины – здесь ждать осталось недолго, но уже вторая декада января финиширует, а у нас до сих пор нет полной ясности по спортивному регламенту на предстоящий сезон. Очковая система требует пересмотра, к зрелищности собираются прикрутить еще пару-другую фенечек, Берни Экклстоун опять же со своими гениальными идеями выступает... Дозаправок вот в этом году точно не будет, поэтому с них и начнем.

Критики и защитники идеи запрета дозаправок ломают копья уже год, но прежде чем начать нападать на это решение, нужно принять во внимание основную причину, подвигнувшую команды на этот ход. Нет, не ради зрелищности: инициатива с запретом дозаправок не успела к первой волне борьбы за обгоны, реализованной в прошлом году (решение приняли слишком поздно, когда базовые характеристики болидов уже были заложены под маленькие топливные баки), и не входит во вторую, которая, очевидно, грядет в ближайшие пару лет. И не ради безопасности, хотя озабоченность по этому поводу выказывалась в первый же год, когда на пит-стопе полыхнул «Бенеттон» Ферстаппена. За шестнадцать лет, собственно, изменилось не много – болиды продолжали время от времени окутываться языками пламени, а шланги начали вырываться из заправщиков с пугающей частотой.

Дозаправки отменили ради экономии, хотя здесь, конечно, если посчитать, эффект оказывается довольно незначительным. Ну да копейка рубль бережет. К тому же, для разнообразия, это была не инициатива бывшего президента Макса Мосли, который всегда считал дозаправки элементом шоу и развлечения зрителей, а самих участников. Сколько в итоге они экономят? Интересно, что обе оценки, которые удалось найти, принадлежат одному и тому же человеку – Эдриану Ньюи. Технический гуру «Ред Булл» в прошлом году считал, что экономия составит 400 000 евро за сезон, а сегодня уже опустился до 100 000 фунтов стерлингов. Но даже если брать максимальную сумму, для минимального бюджета (пусть миллионов 40), то получим всего один процент – отнюдь не впечатляющий результат. Да и, как обычно, любая сберегающая задумка в первый год приводит к росту расходов, хотя бы потому, что конструкторам приходится что-то кардинально переделывать: в данном случае полностью пересмотреть заднюю часть болида, чтобы разместить там бак объемом около 260 литров.

Правда, не нужно забывать и о том, что в ближайшее время командам предстояло менять парк заправщиков. Свое они уже отслужили, а на старом случались различные курьезы, вроде скандала о «холодном топливе» после Гран-при Бразилии 2007 года, когда оказалось, что ФИА не только температуру окружающей среды неправильно меряет, но и термометры у команд устаревшие, снятые с производства, и показывают, что им на ум придет. Естественно, дозаправки продолжат свое существование в практиках и квалификациях, но там к ним и требования ниже…

Основная критика отмены дозаправок, пожалуй, строится на том, что из гонок уйдет одно стратегическое измерение, определяемое топливными тактиками. Однако, из-за пит-стопов с целью замены шин стратегии, на самом деле, никуда не денутся, и, на мой взгляд, наоборот станут более гибкими и интересными, хотя, возможно, не такими прозрачными и понятными, как раньше. Шестнадцать лет – достаточный срок для того, чтобы изучить все возможные варианты и подобрать некий стандарт, вокруг которого команды и крутятся на каждом Гран-при. Поведение друг друга им настолько известно, что я уже даже не припомню, когда в последний раз «Феррари» пыталась надурить «Макларен» (или наоборот), выставив перед боксами бригаду механиков в боевой готовности, которая возвращалась, так и не выполнив свою работу. Сейчас не редкость услышать по радио голос инженера, рассказывающего своему подопечному, через сколько точно кругов его оппонент заедет в боксы. И, вот же чудо – именно так и заезжает!

Да что там команды, если даже болельщиков избаловали лишней стратегической информацией: и окна для любой тактики пит-стопов опубликуют, и перед стартом массу болидов огласят, и после каждой дозаправки напишут, сколько литров залито, да сколько кругов пройдет болид, опять же, инженера дадут послушать. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять, кто заедет раньше, и у кого топливно-стратегическое преимущество. Все понятно и предсказуемо, и уже хотя бы поэтому начинает себя изживать.

А новое (ну или относительно новое, для тех, кто подзабыл, как оно было до 1994 года) пока еще вызывает оживленный интерес и достаточное количество вопросов, ответы на которые сможет дать только применение правила на практике. Например, сколько пит-стопов будут совершать гонщики? Понятно, что как минимум один – требования использовать на дистанции оба типа шин пока никто не отменял, а значит, без посещения боксов не обойдется. Но помимо одного? Фантазия некоторых болельщиков может нарисовать вплоть до четырех, однако если учесть, что сейчас идут разговоры об обязательных двух, гонка с одной остановкой действительно видится многим превосходящей другие варианты. Естественно, в том случае, если кто-то из пилотов (и обычно в этой связи упоминается действующий чемпион мира) способен быстро ехать, но при этом бережно обращаться с покрышками, экономя один комплект по сравнению с соперником (а туту вспоминается чемпион предыдущий), стиль которого достаточно агрессивен по отношению к резине.

Мнения по поводу того, когда оптимально делать остановку, и как при этом использовать то само правило двух компаундов, также расходятся. Например, британский журналист Тед Кравиц считает, что базовой будет стратегия с длинным первым отрезком на основных покрышках и коротким вторым – на опциональных, которые в этом случае, на уже полегчавшей машине, будут не так сильно нагружаться, а кроме того попадут в оптимальные условия на уже обрезиненной трассе. Руководитель «Ред Булл» Кристиан Хорнер как-то отметил, что возможен обратный вариант: 10 кругов на софте, быстренько в боксы, чтобы удовлетворить требования по шинам, а затем в течение часа, часа-пятнадцати – круиз перед засыпающими зрителями.

Кристиан, конечно, наступил на больную мозоль – очень многие считают, что отмена дозаправок сделает гонки скучными, обгонов станет меньше, и нас ждут процессии чуть не от старта до финиша. Возможно и так. Количество обгонов действительно может снизиться, но, скорее, это произойдет за счет тех маневров, которые раньше совершались за счет большой разницы в топливе, когда еще не побывавший на пит-стопе гонщик опережал только что или на несколько кругов до маневра дозаправившегося соперника. За обгон считается, но какова его ценность? Ведь мы знаем, что это не настоящая борьба за позицию, коль скоро триумфатор атаки сам отправится в боксы. В принципе, маневры, обусловленные разностью скоростей до и после пит-стопа останутся, ведь при относительном равенстве топлива на борту болидов тот, что покинул пит-лейн и обут в свежие шины, теоретически будет быстрее. Он, кроме того, потеряет позиции и попадет в ту часть пелотона, где соперники по умолчанию медленнее, а значит, такой маневр будет более логичным, нежели объезд, скажем, «тяжелого» Баттона «легким» Кобаяси…

Насчет зрелищности есть и другое мнение, и нужно сказать, что я сама его разделяю, – без дозаправок борьбы на трассе станет больше. Просто потому, что исчезнет известная и предсказуемая топливная стратегия, замолчат сообщения гоночных инженеров о том, что «он на три круга раньше тебя заедет в боксы», и гонщики отбросят комфортную тактику пересиживания впереди идущих. Опять же, преимущество теперь-то вовсе не в пересиживании, а в том, кто заедет раньше, быстрые круги наклепает не перед пит-стопом, а после него, да еще и на изношенных шинах в конце отрезка/на финише гонки сможет удержать соперника с помощью собственных оборонительных талантов или особенностей трассы, не располагающей к обгонам.

Ответ на то, какой сценарий реализуется, мы получим через несколько Гран-при, но, похоже, сами команды за зрелищность серьезно опасаются, раз уж пытаются ее стимулировать дополнительными наворотами. Например, уже упомянутыми обязательными двумя пит-стопами, которые еще на стадии обсуждения у зрителей, ради которых, вроде бы, все делается, вызывают отвращение – так ведь убивается одна из самых главных интриг, вопрос о том, кто из гонщиков сможет на остановках сэкономить. Или, скажем, требование начинать гонку на тех же самых шинах, на которых завершил квалификацию, что дает ровно две стратегии: не такой быстрый круг в субботу на твердых покрышках, зато длинный первый отрезок гонки, или быстрый круг, но и скорый первый пит-стоп… Нужно сказать, что и эта идея не найдет понимания как минимум у тех, кто с нетерпением ждет возвращения классических квалификаций, в которых поул достается действительно самому быстрому гонщику.

Проблему с количеством остановок, как ее видят команды, пожалуй, можно было бы решить, если бы «Бриджстоун», работая над шинами для сезона-2010, создавал составы, характеристики которых существенно ухудшались бы после, скажем, чуть менее трети дистанции. Такие, чтобы им действительно требовалось повышенное внимание, а бережное обращение – со стороны гонщика или болида – вознаграждалось бы к концу отрезка, как порой было на финише гонок в 2005-м. Но японцы идут по иному пути: основываясь на том, что болиды станут тяжелее, они делают составы еще более твердыми и износоустойчивыми. Уже в 2009-м, по словам Паскаля Васселона – а он все-таки работал в свое время в «Мишлене», – компаунды были настолько устойчивы, что на отдельных автодромах, например, «Сузуке», «Сепанге», в Монце и Спа, позволяли бы спокойно проходить гонку без смены резины вообще. В принципе, а чем, не опция в стратегическом плане бережливых – вполне имеет право на жизнь, как в 90-х, вот только никак не отказывается «Бриджстоун» от своего искусственного правила об использовании основных и опциональных шин…

В общем, мы ждем еще 1-го февраля, когда Спортивная рабочая группа сделает предложения по модификациям регламента. Посмотрим, будет ли на этот раз «Формула-1» чинить то, что еще даже не запущено в эксплуатацию.

logoтехника
logoБриджстоун
logoрегламент
logoФормула-1