В «Ф-1» снова обгонные споры – гонщики просят вернуть нелюбимую упрощалку. Смены правил хватило только на год?
В Гран-при мало действа и скучно?
«Формула-1» второй год катает по революционным правилам, которые специально придумывали и разрабатывали на симуляторах для сближения команд и создания возможностей для обгонов. И большую часть 2022-го все работало: «Феррари» и «Ред Булл» несколько кругов подряд рубились за лидерство, середняки тоже спокойно разбирались, когда нужно, а лучшим моментом года признали вот эту многокруговую схватку за подиум между Пересом, Леклером и Хэмилтоном на Гран-при Великобритании.
Следующим шагом по плану предполагался постепенный отказ от нелюбимой гонщиками системы DRS – открываемого крыла для ускорения на прямых. С самого его внедрения в 2010-м пилоты считают систему немного читерской из-за упрощения сути атак.
«Обгоны становятся чем-то похожими на ритуал, не так ли? Подъезжаешь, нажимаешь на кнопку, обгоняешь. Такое не особо впечатляет», – комментировал дальнейший шаг спортивный директор «Ф-1» на тот момент и бывший босс «Бенеттона» и «Феррари» Шумахера Росс Браун (он же – один из создателей нынешнего чемпионского «Мерседеса»).
И в 2023-м «Ф-1» план начал выполняться: сперва на сверхдлинных прямых Баку для Гран-при Азербайджана срезали 100 метров зоны DRS, затем те же зоны сократили на 75 метров для Гран-при Майами. Все выглядело логично: ведь раньше и предполагалось оставить только «настоящие гонки», да еще и «Ред Булл» при открытии крыла превращается в настоящий космолет с преимуществом в скорости до +30 км/ч.
Вот только что-то пошло не так: теперь гонщики требуют вернуть все назад – ведь обгонов с начала года стало меньше, и от прошлогоднего великолепия почти ничего не осталось.
Отличный пример – «паровозик DRS» Окона из Баку: так и ездили почти 25 кругов.
В итоге перед квалификацией в Майами брифинг пилотов (общение с ФИА и организаторами насчет правил и установок на конкретном этапе) шел больше часа – на нем ожесточенно осуждали сокращение зон DRS!
«Я не знаю, зачем укоротили зону DRS в Баку, ведь с прежним расположением всегда была отличная борьба. А теперь, когда включаешь DRS, уже слишком поздно», – комментировал Льюис Хэмилтон.
«Мы делаем зоны DRS короче и короче –и совершать обгоны слишком тяжело», – высказался пилот «Уильямса» Логан Сарджент.
«Укорачивают и другие зоны DRS, и гонщики никак на это не влияют. Это немного разочаровывает – я даже не уверен, в курсе ли ФИА, что обгонять стало труднее. Мне кажется, никто из нас толком не понимает, почему их укорачивают. Ни с кем из нас не советовались, не спрашивали мнение. Думаю, гонка в Баку говорит сама за себя. Несомненно, зона была слишком короткой», – высказался Джордж Расселл.
«Я бы предпочел, конечно, чтобы мы могли гоняться без DRS – но это невозможно, – согласился и Макс Ферстаппен. – Если машина быстрее – неважно, какой длины зона, вы обгоните. Но когда темп в пределах 0,1-0,2 секунды, как только вы попадаете в паровоз машин с DRS, нет уже никаких шансов».
«Догадываюсь, не хочется видеть суперпростые обгоны, но, по моим ощущениям, лучше выбрать опцию «слишком длинные зоны», – присоединился Ландо Норрис из «Макларена». – Ведь если ты быстрее, то на слишком длинной зоне точно найдешь способ обогнать даже в случае таких же простых контратак. А если зона DRS слишком короткая, то ты не сможешь даже обогнать в первый раз, и это скучно».
«Мы ценим точку зрения ФИА, что не все так просто поменять за ночь и существуют другие аспекты для рассмотрения, – резюмировал Расселл как глава Ассоциации пилотов Гран-при. – Но, думаю, сокращение зоны DRS на 75 равняется примерно 3-4 невыигранным метрам в конце прямой, а это одна длина машины. Это действительно может быть разница между завершенным обгоном и проваленной попыткой.
Все 20 пилотов пришли к согласию некоторого рода, что мы предпочитаем скорее слишком простые обгоны, чем скорее слишком сложные. Немного более простые хотя бы создают немного больше интереса в гонке, а более трудные могут привести к очень скучной гонке. В этом смысле лучше придерживаться более безопасной стороны».
«В укорочении нет никакого смысла, потому что в этом году из-за изменений в регламенте преследовать тяжелее», – заявил представитель «Хааса» Кевин Магнуссен.
В чем же дело? Новые правила правда больше не работают? Или обгоны в «Ф-1» теперь в принципе больше невозможны без DRS?
Факторы, усложнившие обгоны: правки регламента, шины, масса машин
Шины: новая версия – менее удачная
В прошлом году все только изучали машины и правила – основа скорости в первой половине сезона заключалась в аэродинамической прижимной силе, и темп меньше зависел от свойств покрышек. Но в 2023-м с развитием болидов важность свойств резины вернулась на старый уровень – и оказалось, что ее новая версия не так уж хороша.
В 2022-м предполагалось, что «Пирелли» сделает составы с интересными свойствами: выносливые и с небольшим износом, способные противостоять перегреву при преследованиях и к «самозаживлению» и возвращению темпа после обгонов или в случае отставания.
Однако в 2023-м выяснилось, что задача решена только частично: на длинной дистанции покрышки действительно почти перестали изнашиваться!
«На последних нескольких этапах можно было легко проехать с одной остановкой. Когда все гонят на полную, борьба получается не такой захватывающей. Естественно, мы просим «Пирелли» о хороших и стабильных шинах. Когда с ними трудно справиться, пилотам это не нравится. Но в идеальном мире покрышки должны быть очень прочными, а в какой-то момент резко деградировать – тогда пит-стопов и возможностей станет больше», – объяснял Расселл.
«На данный момент мы проехали три гонки без износа шин. А из-за этого очень трудно обгонять. Износа не было ни в Австралии, ни в Джидде, ни в Баку», – отметил Эстебан Окон, побивший накануне 8-летний рекорд по длине отрезка на жестком составе (50 кругов, или 300 км).
Однако при застревании за кем-то на круг-другой ситуация совершенно меняется – сцепление просто падает:
«Особенно перегревается поверхность шины, – выделил Карлос Сайнс. – Появляется, как только ты позади другой машины – начинаешь терять немного стабильности траектории в повороте, немного сцепления на торможении, начинаешь скользить. А каждое проскальзывание означает, что в следующем повороте у тебя еще меньше сцепления – так поворот за поворотом, и получается, что ты можешь гнаться за соперником круг или два, а затем нужно сбрасывать».
Да, затем темп и небольшой износ возвращаются, но при повторном настижении конкурента все вновь повторяется.
Масса болидов – все же слишком большая. Она и добавляет нагрузки на шины
Болиды 2022-го и так предполагалась самыми тяжелыми в истории – 793 кг минимальной массы. Но на старте сезона в нее почти никто не вписался, и для укрощения дорогостоящей сгонки массы лимит подняли на 5 кг. В 2023-м его оставили прежним по тем же причинам – и теперь пилоты называют эту часть регламента одной из важнейших в ограничении борьбы на трассе.
«Из-за веса современных болидов пилотам сложнее преследовать друг друга на низких скоростях, – объяснял Ферстаппен. – Вес усугубляет ситуацию в моменты сноса болида, и самый незначительный срыв превращается в серьезное скольжение, что лишь увеличивает нагрузку на шины и ведет к их перегреву.
А еще болиды нового поколения нужно настраивать очень жестко, в то время как в 2015-м или 2016-м году, как я помню, можно было выбирать разные траектории, ехать по поребрикам, потому что машины были намного мягче нынешних».
Физические особенности машин ограничивают инструментарий пилотажа и дополнительно нагружают шины – по мере ускорения год за годом такие мелочи играют все большую роль.
Изменения правил для борьбы с подскоками на прямых
2023-й немного отличается по регламенту от первоначально задуманного: в начале прошлого сезона выяснилось, что машины слишком сильно присасывает к асфальту, и подвеска не выдерживает – они начинают подскакивать.
В результате правила предписали немного поднять днище и урезать его площадь – командам пришлось искать пути компенсации потерянной прижимной силы на обычном аэрообвесе, как до революции 2022-го. Со старыми решениями вернулись и старые проблемы: грязный турбулентный воздух позади машин, потеря прижимной силы и перегрев покрышек у преследователей.
И это только добавило проблем – ведь первоначально новые правила еще и снижали эффект «воздушного мешка», позволявшего преследователям сильнее разгоняться на прямых за спинами у лидеров.
«С того момента, как представили новые правила, каждая команда стала разрабатывать машину в совершенно другом направлении, уйдя от своих изначальных намерений. Так что каждая машина в пелотоне очень отличается от того, какой ее ожидали увидеть 18 месяцев назад, или два года назад, или когда-либо.
У этих новых болидов не такой большой слипстрим, так что в плане обгонов все потихоньку идет не в том направлении», – пояснил Расселл.
«На треке с высокими требованиями к прижимной силе ситуация чуть получше, а на треках с требованиями пониже все выглядит крайне трудно, – пояснил Норрис. – Слипстрим минимален, «грязный воздух» все еще мешает, новые машины так от него и не избавились – преследовать не так просто».
«В этом году с развитием конструкций болидов преследовать друг друга стало немного сложнее. Вот это заявление верно на все сто процентов», – согласился Алонсо.
Новый регламент провалился?
Наверное, каждый, кто теперь смотрит «Ф-1», думает, что его обманули огненным началом прошлого сезона: теперь «Ред Булл» облетает всех когда захочет, а другие страдают друг за другом в ожидании небольшой тени шанса.
Но, возможно, это просто искажение из-за мощного успеха одной команды – без него схватка в пелотоне воспринималась бы по-другому:
«Мне кажется, с точки зрения возможностей для преследования друг друга ожидания были выше, – высказался Фернандо Алонсо. – Может быть, люди ждали большей плотности в пелотоне.
С другой стороны, если бы в чемпионате не было «Ред Булл», мы бы сейчас наблюдали очень интересную битву, где 3-4 команды разделяли между собой всего несколько десятых секунды. И тогда, возможно, мы бы все говорили об успехе нового регламента. Так что возможно, что мы увидим что-то подобное через пару лет, когда ситуация стабилизируется. А потом, уже в 2026 году, возможно, все снова поменяется».
И ведь правда: на подиумах уже побывали «Астон Мартин», «Мерседес» и «Феррари» – и ни в одной гонке какая-то одна машина из этого списка не выглядела точно сильнее остальных. Леклер брал поул, а в середине все еще плотнее: разрывы между записными аутсайдерами вроде «Уильямса» и обладателями четвертого места Кубка конструкторов «Альпин» – всего пара десятых, и не всегда в пользу более богатых и сильных.
«Сглаживающий» результаты регламент сработал, и это его обратная сторона. Если разница между машинами на круге не критическая, а в пределах 0,2-0,3 секунды, которые выигрываются не в одном конкретном месте, а размазаны по разным мини-секторам трека, опередить кого-то можно только на секундомере. В реальной же схватке преследовать можно до бесконечности, но без ошибки со стороны соперника или помощи со стороны обладатель преимущества в 0,2 секунды с круга почти никогда не обгонит сам – этого мало даже для выигрыша одной точки торможения.
Потому в идеальном мире и требовались шины с необычными свойствами для использования разных траекторий, разные настройки и DRS – как помощь со стороны.
Но если шины перегреваются, все едут на примерно одинаковой (быстрейшей) тактике с примерно одинаковыми (быстрейшими) настройками и траекториями, то обойти кого-то крайне сложно – только если кто-то ошибся. В дебютный год регламента промахов больше, а во второй команды быстрее разбираются с предыдущими промашками или просто решают не рисковать и катать по максимально безопасной стратегии.
А все теперь действительно атакуют намного сильнее 2022-го – например, лучшее время в квалификации на Гран-при Майами 2023-го оказалось на 2 секунды быстрее, чем в 2022-м, хотя на треке полностью переложили асфальт, сняв и без того минимальный накат. Прошлогодних 1.28,796 Леклера теперь не хватило бы даже на последнее место – ВСЕ болиды машины проехали быстрее. Та же история – со временем Австралии (обладатель поула 2022-го стал бы в 2023-м только 12-м), хотя еще на первых Гран-при времена примерно совпадали.
Это обычная «Формула-1» – здесь всегда обгоны нужно было заслужить, а каждый становился важным событием
«Формула-1» редко считалась обгонным фестивалем или постоянной схваткой колесо в колесо главных соперников. То есть они тоже бывали, конечно, но чаще всего разборки конкурентов выглядели в формате «долго догонял – провисел на хвосте около пяти кругов – додавил до ошибки/нашел щелочку для обгона на грани возможного – за пару кругов разорвал дистанцию». Каждый обгон – важное событие, и потому воспринимался и запоминался именно так: «обгон века» Хаккинена, например, не вышел бы таким эмоциональным, если бы такое происходило в Спа на каждом круге каждой гонки, а Шумахер не упирался бы до выталкиваний несколько кругов подряд.
Потому не все в «Ф-1» разделяют нарратив о «скучных гонках»:
«Скучные гонки? Иногда, может быть. Но в футболе какие-то матчи получаются скучными, а какие-то – великолепными, – высказался Макс Ферстаппен. – Нельзя манипулировать всем, искусственным образом создавая напряжение. Это часть спорта.
Иногда вы ждете от гонки каких-то сумасшедших вещей, а потом ничего не происходит. А бывает наоборот: вы ничего не ждете, а гонка получается просто безумной».
«Это «Формула-1» – тут так было всегда, – согласен и эксперт в современной «Ф-1» Фернандо Алонсо. – Семь лет подряд на первом и втором месте были Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас, до этого лидировали Себастьян Феттель и Марк Уэббер…
Если у вас быстрейшая машина, но вы стартуете чуть позади, то в гонке у вас могут выйти несколько обгонов. Но если вы находитесь в группе с несколькими другими машинами и ваш темп отличается где-то на 0,1 секунды, то в итоге вы закончите там же, где и квалифицировались, а после 2-3 круга зрители увидят мало обгонов».
Предыдущая волна рекордного роста обгонов как раз совпала с первым внедрением DRS. Например, на Гран-при Турции 2011-го произошло 79 разменов – больше, чем с 1983-го. Тем не менее, в тот год Феттель и «Ред Булл» доминировали чуть ли не мощнее Ферстаппена сейчас!
Однако количество обгонов не влияло напрямую на восприятие крутости сезона или отдельных гонок: например, в большей части Гран-при уже легендарного 2021-го – около 30 обгонов за этап, в 2022-м были гонки и шестью десятками обгонов, но сколько из них вы запомнили, считаете великими и повлиявшими на результаты?
Если котировать крутость гонки по обгонкам, то величайший Гран-при в истории – китайский в 2016-м: на нем установили до сих пор не побитые 161 обгон!
В Майами же хаотичная квалификация и несколько ошибок с настройками (промах «Феррари» с агрессивным подходом, промах ряда команд вроде «Альпин» с недозаливкой топлива) подарил целых 60 обгонов. Случилась даже первая битва за лидерство колесо в колесо между Пересом и Ферстаппеном, а Макс прорвался с 9-го – при той же зоне укороченного DRS.
Пока ясно лишь одно: новый регламент сблизил пелотон, но так и не решил долговременную проблему сражений колесо в колесо. Пожалуй, с DRS действительно начали прощаться слишком рано – возможно, в итоге от «читерской» системы не откажутся никогда. Зрителям же, наверное, остается только ценить пилотов, способных находить возможности для атак и не только на прямых – они действительно достойны дополнительных аплодисментов.
Алонсо выдает невозможные обгоны благодаря лучшим тормозам в «Ф-1» – как «Астон Мартин» это сделал?
Фото: Gettyimages.ru/Paul Gilham, Lars Baron; globallookpress.com/Xavi Bonilla/Dppi, Hoch Zwei, Florent Gooden/Dppi
Что бы уменьшить размер, нужно либо технологический прорыв в Эл.части (а его там не было лет 50 уже... Ну не нашло человечество компактных, возобновляемых источников для АКБ, кроме NiCa и Li), либо полный отказ в сторону атмо/турбо. А это не экологично (ужас же)))) ), и новый регламент, куча выкинутых денег/сил/лет на тупик. А сразу и спонсоры некоторые уйдут, и сами команды не готовы так перекладывать при лимите бюджета....
Т.ч. баржи будут до 30х годов точно. А там хз...
Во-первых, заигрывание с рекуперацией - это не совсем про экологию, это скорее про эффективность и поиск новых путей развития. КПД двигателей прошлого регламента был больше 40%, а мерсы по слухам почти достигли теоретически возможного уровня КПД для двигателей внутреннего сгорания (45%). То есть с помощью в том числе рекуперации из ДВС выжимают почти все, что в принципе возможно.
Во-вторых, электрическая серия уже есть, и в Ф1 движется не в сторону электродвигателей, а в сторону экологического топлива. Что совершенно не мешает в итоге отказаться от рекуперации, MGU-H и прочих электронных систем. Но это приведет к тому, что Ф1 перестанет быть самой технологичной гоночной серией в мире, а это весьма значимая часть репутации и известности Ф1.
Ширина трассы влияет на возможность обгона только в Монако.
В самой статье есть понятная картинка из Баку, на которой видно, что рядом с гонщиками поместятся еще четыре рейсовых автобуса в шеренгу. Но гонщики почему-то едут в линеечку один за другим. И как трассу не расширяй, они будут ехать в линеечку. Потому что идеальная траектория - это линия, а не полоса. Съезжать с этой линии просто так нельзя.
Как будто многолетний ветеран Ф-1 сказал, а не парень с таким же количеством очков, как и у меня... А вообще надо вернуть дозаправки и убрать ограничения по шинам - разница в тактике, весе, резине увеличит разницу между скоростью машин в конкретный момент гонки, и количество обгонов и яростных защит взлетит.
Пирелли: "Из-за большого износа с Сильверстоуна будем использовать еще более прочную резину".
, а в итоге... Так что за что боролись, на то и напоролись
Отключите все вспомогательные системы. Всю электронику с болида и вперёд.
----------------
Чё это? Вы тот обгон-то хоть видели?
Самый опытный.