«Ред Булл» выгнал последнего титана «Ф-1». Война за власть сожгла победную команду
Теперь это новая команда.
«Ред Булл» поджег концовку сезона «Формулы-1» 2025-го по-настоящему эпохальным решением: расстался с консультантом компании по автоспорту и боссом всех пилотов программы Гельмутом Марко.
Его фигуру невозможно переоценить: именно на основе его молодежной команды RSM Marko в 1999-м создали академию «Ред Булл», в 2001-м ее перезапустили полноценно с опорой на будущее продвижение в «Ф-1». Именно Марко познакомил владельца компании Дитриха Матешица с будущим боссом команды в «Ф-1» Кристианом Хорнером. Гельмут помогал и со связями с «Ягуаром», который «Ред Булл» выкупал для полноценного перехода в Гран-при (связи через друга Ники Лауду для старта партнерства еще в 2004-м – на продвижении австрийца Кристиана Клина).
С тех пор он провел в «Ред Булл» 20 лет и 417 Гран-при. Помог команде выиграть 6 Кубков конструкторов и 8 личных титулов. Он довел до «Ф-1» 18 пилотов – они выиграли 118 Гран-при и взяли 96 поулов. Да, его критиковали за жесткий подход, чрезмерную строгость и жестокое скоростное поднятие и последующие изгнание неудачников, но ребята из его системы выиграли четыре титула «Формулы Е», 5 чемпионатов мира по гонкам на выносливость, столько же «Ле-Манов» и кучу других гонок.
Еще полгода назад его позиции казались незыблемыми. Он заручился поддержкой руководства общей спортивной ветки «Ред Булл» и тайских акционеров, а Макс Ферстаппен публично угрожал уходом в случае его увольнения. Их контракты называли «связанными», а еще в начале января 2024-го Гельмут подписал новую сделку до завершения 2027-го. Вместе они даже выиграли внутреннюю битву за власть как раз с Кристианом Хорнером.
Что же теперь изменилось? Кто посмел?
Все та спортивная ветка «Ред Булл» и лично ее глава Оливер Минцлафф. После смерти владельца компании Дитриха Матешица бывшему генеральному директору футбольного клуба «РБ Лейпциг» доверили управление спортивными активами конгломерата – и он сходу высказывал недовольство огромной независимостью структуры «Ф-1». Кристиан Хорнер и Гельмут Марко привыкли действовать самостоятельно и лишь изредка согласовывать самые-самые важные вопросы и траты (вроде запуска моторного подразделения) только с Матешицем. Минцлафф постепенно вмешивался все больше – и срезал Хорнера с целым маркетинговым отделом обеих команд.
Теперь дошла очередь до Марко. По инсайдам осведомленной нидерландской газеты De Telegraaf (источники из стана Ферстаппенов) и британской Sky (источники из базы в Милтон-Кейнсе), ярость руководства вызвали недавние решения Гельмута о продвижении юниора Арвида Линдблада в «Ф-1» после среднего сезона в «Ф-2» – с гонщиком подписали контракт до получения общего согласия нового руководителя команды «Ред Булл» Лорена Мекьеса и визирования от Минцлаффа. И если это решение Марко в итоге утвердили, то с пополнением академии вышел мини-скандал: Гельмут так же самостоятельно подписал юниора «Макларена» Данна, но сделку почти сразу выкупили за 500 тысяч долларов отступных. Уже тогда старого австрийца думали снять, но заступничество Ферстаппена сохранило Гельмута в неприкосновенности до финала сезона.
А затем... Марко подставился сам: в интервью после Гран-при Катара обвинил Кими Антонелли в абсурдном нарочном пропуске Ландо Норриса ради помощи пилоту «Макларена» в битве за титул против «Ред Булл». Ферстаппен, находящийся в дружеских отношениях с пилотом «Мерседеса», заставил извиниться и команду, и Гельмута, но, кажется, больше не видел оснований безусловно защищать старшего товарища в этот момент.
И Минцлафф воспользовался ситуацией – хоть в пресс-релизе причиной и указано «личное решение Марко», инсайдеры не сомневаются: старика просто убрали.
Увольнение Марко финализирует развал доминирующей команды: от старого состава никого не осталось
Уход Марко выглядит еще мощнее, если просто ненадолго оглянуться назад и осознать, сколько же важнейших столпов и титанов «Ред Булл» потерял после доминирующего сезона-2023:
Эдриан Ньюи (главный конструктор и автор всех победных болидов) – ушел в «Астон Мартин»;
Джонатан Уитли (спортивный директор, важнейший трековый организатор бринад пит-стопов и знаток всех нюансов регламента) – в «Ауди»;
Майкл Мэннинг (ключевой инженер по системам управления);
Том Харт (ключевой инженер по производительности болида Ферстаппена) – в «Уильямс»;
Дэвид Март (ключевой трековый инженер по силовым установкам) – в «Ауди»;
Мэтт Колер (главный механик) – в «Ауди»;
Ли Стивенсон (бывший первый механик болида Ферстаппена) – в «Ауди»;
Уилл Кортни (главный гоночный стратег) – в «Макларен»;
весь отдел маркетинга обеих команд целиком;
«Хонда» – ушла поставщиком в «Астон Мартин».
И это не считая более раннее бегство главы отдела аэродинамики Дэна Фэллоуза в «Астон Мартин» и увольнение Хорнера.
То есть буквально: от недавней доминирующей сборки в «Ред Булл» остались только технический директор Пьер Ваше, основной стратег Ханна Шмитц, гоночный инженер Ферстаппена и глава бригады настроек Джанпьеро Ламбьязе и сам Макс.
Это феноменальная, фундаментальная зачистка!
Да, большинство покинули «Ред Булл» по очень заманчивым предложениям других команд – фактически скандальными и спорными вышли только расставания с Ньюи, Хорнером и отделом маркетинга, а еще Кортни (за него «Ред Булл» судился и вынудил затянуть переход до конца 2025-го).
Однако именно кейс Марко показывает, за что увольняли тех, кто не уходил сам: фактически за выполнение своей работы. Гельмута многие критикуют за его рабочие подходы, но что он такого особенного сделал с повышением Линблада и подписанием Данна? Или с отказом от Цуноды и многих его предшественников?
Он действовал ровно в логике необходимости компании – быстром поиске и смене новых и новых звезд, новых и новых лиц.
Это понятная логика: элитных мест в «Ф-1» совсем мало, талантов – много, и для выбора самого достойного и лучшего со всех сторон (и на трассе, и на заводе, и для медийной части) нужны жесткие критерии. Не преуспел по нашим требованиям – дай шанс другому, а сам попробуй в другом месте, ведь мы тебя уже показали со всех возможных сторон.
Те же Гасли и Албон как раз и получили шансы в других командах, потому что «Ред Булл их быстро поднял и они чем-то действительно впечатлили.
В том же и логика подъема Аджара (кстати, по слухам, на безумно редкий и дорогой для второго пилота «Ред Булл» контракт в $6 млн в год) на место Цуноды. И в особенности не требовалось держать Цуноду дальше – в новом сезоне с новым регламентом он вообще вряд ли бы помог. С Юки уже все понятно, а вот Аджар явно на взлете и имеет потенциал стать хотя бы новой медийной звездой – надо пользоваться, пока новый регламент все не перемешал или пока Аджар не начал сдавать в противостоянии с напарником Лоусоном (что не исключено – по очкам Лиам не проиграл Изаку после Гран-при Австрии).
Марко создал собственный подход к оценке таланта пилотов (кажется, на основе одного быстрого круга на симе в болиде старой «Ф-3» по сложному дождевому «Норисрингу» – чтобы сходу понимать потенциал и адаптивность каждого). И его подход отличался от других академий. Не хочу сказать, что он идеальный или самый эффективный, просто поясняю, что логика в его подходе была, а не одни лишь капризы старого деспота.
Но главное – он полностью совпадал с философией компании.
Марко не слишком жесткий дед – он просто делал все для продвижения «Ред Булл» и давал юниорам шансы
Для чего вообще существует гоночная команда «Ред Булл» и ее программа? Для маркетинга напитка и создания рекламного образа – в том числе успешных амбассадоров бренда, молодых, громких и популярных.
Для этого «Ред Булл» в основном и поддерживает юниоров – инвестирует в их карьеры с молодого возраста, ведет в топ и на пик их спорта, чтобы будущая звезда всегда ассоциировалась только с ними.
Но автоспорт – очень дорогой. То есть буквально: год в «Ф-3» – пара миллионов, год в «Ф-2» может быть 5-6 миллионов. И если оставлять парня на дополнительный сезон – выйдет еще больше трат, которые потом и не отбить. Да и с точки зрения потенциальной подготовки эффект сомнительный – помня о технической лотерее с моторами и шасси в «Ф-2» и «Ф-3». А если следом идут еще один-два юниора на повышение – выходит удвоение-утроение трат на один чемпионат, где победителем может стать только один. Медийность при этом в них средняя, и лидеры получают максимум внимания.
Сама логика структуры «Ред Булл» – в экспресс-продвижении юниора наверх: дать ему как можно больше громкости на пути к повышению, по шагу на каждый из этапов и как можно быстрее довести до тех вершин, где его образ уже будет достаточно заметен. Тогда он уже будет привлекать внимание и аудиторию и начнет возвращать инвестиции.
В мире автоспорта в линейке «Ф-1» такое работает только в Гран-при – за «Ф-2» следят намного меньше, и то чаще всего по определенной причине – если там выступает кто-то, кого отчаянно пиарят как следующего мессию.
То есть если даже не слишком готового пилота оставлять в «Ф-2» еще на год – значит рисковать дополнительными расходами без возможности их компенсировать, когда по идее их уже можно было бы возвращать в «Ф-1».
Да, можно отправлять пилота на симулятор и роль тестера на сезон, но это гарантированное снижение медийности. А еще не каждый юный гонщик способен качественно работать на симуляторе – для Цуноды это даже не смешно. Лоусон же был достаточно продвинут и подкован, чтобы как раз пересидеть момент и дождаться своей очереди.
В остальном же, выходит, для «Ред Булл» при продвижении пилота только за свои деньги нет смысла ждать. Можно пропустить «Ф-2», как с Квятом или Ферстаппеном? Значит, пропустим! Можно не оставлять пилота где-то еще на год? Значит, не оставим! Или хотя бы переведем его в другой параллельный чемпионат, где можно его еще чуток дораскрутить и дать новый опыт (пример японской «Супер-Формулы» – второй по скорости серии планеты).
Исключение – только те, у кого есть поддержка и помимо «Ред Булл.» Например, протеже «Хонды» – любимчик бразильских спонсоров Фиттипальди, или имиджевые пилоты для конкретных стран вроде Австрии или Германии. Если таких много, то талантливого, но еще не готового тоже можно оставить, если мест все равно нет.
Но в остальном – если есть малейшая возможность кого-то поднять, ею воспользуются. Дело даже не в строгости Гельмута Марко – это просто сама суть системы «Ред Булл». Она готовит не совсем гонщиков, а именно миньонов бренда.
Потому Аджара подняли так быстро. Потому Линблада подняли все равно как следующего в очереди даже несмотря на сомнительную готовность. Потому Марко взял Данна как самого яркого и скандального в этом сезоне «Ф-2». Он просто делал то, что должен был, и выполнял работу, для которой его наняли.
Но – важное уточнение – по-прежнему в обход Минцлаффа.
Глава спортивного подразделения «Ред Булл» развалил старую команду и захватил всю вертикаль власти
Первые попытки убрать Хорнера предпринимались еще зимой 2024-го с раскруткой истории о неподобающем поведении Кристиана. По инсайдам нидерландской и британской прессы, именно Минцлафф сходу и пробовал сразу же уволить Кристиана – даже заручился поддержкой Марко и Ферстаппенов. Но босс устоял благодаря поддержке тайских инвесторов.
Затем в команде практически началась холодная война за власть, из-за нее ушел Ньюи, результаты упали из-за просчетов в разработке болида – и на стороне Хорнера не осталось серьезных аргументов, кроме отступных в $70 млн.
Но возникает другой вопрос. Зачем вообще Минцлафф это делает? Какая у него стратегия? Именно долгосрочная. Она вообще есть?
Как ни относись к Хорнеру, у Кристиана стратегия была. Он планомерно развивал и разделял маркетинг, идентичность и брендинг обеих команд: «Торо Россо» превратилась в «Альфа Таури», а затем в «Рейсинг Буллз» со статусом сестры, собственными спонсорами и оценкой в $2 млрд.
Цель – чтобы в сумме структура оказывалась финансово мощнее «Феррари», «Мерседеса» и «Макларена». А заработанные деньги Кристиан реинвестировал в создание технологического подразделения – где занялись производством дронов для сьемок гонок, всяких инноваций типа портативных аккумуляторов для велосипедов и так далее. Вершина активности – свой гиперкар RB17 и моторное подразделение в альянсе с «Фордом».
То есть Хорнер планомерно строил технологическую компанию с гоночной командой в основе и минимальной зависимостью от головной структуры – производителя напитков. У него получалось. И именно это не понравилось Минцлаффу и заводу: слишком много независимости и власти у Хорнера.
Окей, его уволили. Казалось, «Ред Булл» теперь вернется к предыдущим настойкам типа начала 2010-х? Или все-таки нет? С увольнением Марко теперь вообще не понятно, как головной завод видит желаемое будущее.
Немецкое издание AMuS тут же сообщило: в следующем году Минцлафф намерен лично включиться в управление командой и стать одним из непосредственных руководителей гоночного коллектива – озвучил свои амбиции «увеличить свой вклад» в бизнес «Формулы-1». Он уже сейчас лично отвечает за маркетинг и продолжает менять старую победную структуру.
Но вопрос остается: у Минцлаффа вообще есть стратегия, или это просто попытка вычистить всех, кто в компании дольше него и лучше понимает в своем деле? Кто-то вообще понимает, как он видит команду? Какая у него стратегия?
Внешне ситуация выглядит как резкая и бессмысленная расправа. Вряд ли с таким флером и туманным видением дальнейших шагов «Ред Булл» может ждать успех в следующие годы. Ведь теперь все по-другому: идеи о технокомпании явно сворачиваются, старые мегасделки с Oracle и прочими партнерами истекают. Вряд ли новые или потенциальные спонсоры не «купят» неизвестность, и денежный поток уменьшится. Сократятся ресурсы на машину. Ферстаппен подойдет к периоду решения о месте продолжения карьеры потенциально разочарованным – уже в конце 2026-го он думал вернуться к вопросу потенциального трансфера. И что тогда будет, если уйдет и он?
Неужели «Ред Булл» после многочисленных побед в короткую эру вернувшегося граунд-эффекта обвалится за год-два просто из-за закулисной резни без особых причин?
Подписывайтесь на телеграм-канал автора – там объяснение, почему Ред Булл и в велоспорте творит непонятно что под руководством… Минцлаффа;)
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson, Rudy Carezzevoli, Alex Pantling, Paul Gilham, Clive Rose
