Со стартом!
Гран-при Австралии удался. Двадцать лет, что этап проводится в Мельбурне и практически каждый год, за малым исключением, открывает сезон Формулы-1, эта гонка приучила нас к тому, что она проходит более зрелищно, более весело, более разнообразно и неожиданно, чем в среднем другие гонки Ф1. На то оно и открытие сезона, долгожданное для огромного числа болельщиков, плюс сама по себе трасса, довольно необычная для календаря Ф1, имеющая черты временной городской, но при этом еще и довольно скоростная. Собственно, после гонки даже накал страстей, сопровождающих уже привычные для Ф1 проблемы, ослаб. Все же главное в гонках – это гонки. И даже в Ф1.
Конечно итог Гран-при в Альберт-парке выглядит достаточно привычным и даже банальным. Тройка Росберг, Хэмилтон, Феттель, напомню, была самым частым сочетанием на подиуме в сезоне’2015. Дубль Mercedes на старте сезона. Все это не слишком отличается от ранее виденного, и не слишком располагает к напряженной борьбе. Разве что победу одержал Нико Росберг, а не Льюис Хэмилтон. Нико к слову продолжил серию, начатую в концовке прошлого сезона, и теперь у него уже четыре победы подряд. Это здорово. Тем не менее, главное тут не дубль Mercedes, а то, как он был взят. Да, запаса прочности хватило на этот раз пилотам «серебряных стрел» для очередного триумфа. Но большую часть Гран-при дело шло к победе Себастьяна Феттеля, и лишь вторая половина гонки привела к тому, что Себ потерпел поражение и довольствовался лишь третьей строчкой в Австралии. И все же это поражение с надеждой на будущие победы.
На старте все перевернулось по сравнению с квалификацией. Феттель блестяще прорвался мимо двух Mercedes, на вторую строчку сквозь толчею первого поворота пробился Кими Райкконен, оставив позади Росберга, который не избежал контакта с напарником. Льюиса, стартовавшего очень неуверенно, вообще затерли, и он оказался позади весьма резвой Toro Rosso Макса Ферстаппена. Это при том, что юбилейный, 50-й поул Льюиса и очередной первый ряд на старте пилотов Mercedes после достаточно скучной и однозначной квалификации не настраивали на интригу такого уровня. Но в начале гонки все складывалось так, что дело шло к дублю Scuderia Ferrari. Весьма неожиданно.
Потом все переменилось. Запаса прочности как раз Ferrari и не хватило. Кими сошел, остановившись на пит-лейн, - и весьма зрелищно, его алый болид полыхнул ярким пламенем, уже после остановки; подозревают, что перегрелась турбина. Ну а Феттель… А что Феттель? «Скудерия» промахнулась со стратегией после остановки гонки, по крайней мере, именно так все выглядит на первый взгляд. Красные флаги пошли на пользу их соперникам из Mercedes, но никак не Ferrari. Тонкость в том, что сейчас, при остановке гонки красными флагами, в Ф1 не запрещена смена шин. Это странно, это крайне нетипично для автоспорта, где в большинстве серий во время остановки гонки делать с машиной что-либо нельзя. Но в Ф1 разрешены такие, получается «бесплатные» пит-стопы.
Это уже сыграло свою роль несколько лет назад, в Гран-при Монако 2011 года. Тогда смена изношенных шин позволила Себастьяну Феттелю выиграть напряженную концовку гонки, причем эти пит-стопы кардинально перевернули борьбу Себа с его преследователями. Но в правила тогда так и не стали вносить изменений, хотя та гонка вызвала немало разговоров. Так что теперь вновь под красными флагами все сменили резину. В наиболее невыгодном положении оказались те, кто только-только перед этим совершил свой пит-стоп. Например, Дженсон Баттон. Роман Грожан вообще сорвал таким образом «джек-пот». Он не успел до того момента остановиться в боксах, во время остановки гонки ему поставили комплект более жестких шин Medium, и далее Роман смог на них доехать до финиша. Фактически, в режиме гонки Грожан вообще не проводил пит-стопа, но правила это позволяют, хотя это и странно выглядит. Но во всяком случае, именно этому мы обязаны тем фактом, что Грожан в первой же гонке новой американской команды Haas F1 принес ей очки за шестое место. Пожалуй, главная сенсация прошедшего Гран-при. Роман и Джин Хаас оказались главными выигравшими от остановки гонки.
Но вернемся к главным действующим лицам. В Mercedes поставили своим гонщикам шины Medium, и это позволило Росбергу с Хэмилтоном далее ехать без пит-стопов до самого финиша. В Ferrari Феттелю и Райкконену поставили прикатанный SuperSoft. Болиды Ferrari хорошо работают с мягкими компаундами Pirelli, и, возможно, не столь здорово с более жесткими, но все же на что рассчитывали в «Скудерии»? Ведь остановка гонки и последующий старт за машиной безопасности «съели» все отрывы между гонщиками, и значит, Себу приходилось в любом случае создавать отрыв от преследователей. Конечно, более мягкие шины гарантировали Феттелю удачный рестарт и уверенность в машине на первых кругах после рестарта, но что далее? Вероятно, в Ferrari думали, что Mercedes также еще обязательно будут останавливаться в боксах… Но этот выбор привел к тому, что Феттель останавливался на пит-стоп еще раз, пилоты Mercedes – нет, и Себ таким образом упустил победу.
Вопрос – а если бы в Ferrari тоже поставили бы Medium? На первый взгляд, это позволило бы Феттелю удержать преимущество и выиграть Гран-при Австралии. Правда, скептический взгляд указывает на то, что мы не знаем, как бы Ferrari работала бы на более жестких шинах. Возможно, итальянский болид проигрывал бы в темпе Mercedes, что позволило бы «серебряным стрелам» выйти вперед. Однако взгляд на протокол указывает на то, что все гонщики, «переобувшиеся» под красными флагами в Medium, доехали до финиша без дополнительных пит-стопов, за исключением Маркуса Эриксона. Тот же Грожан смог удерживать позади себя на протяжении оставшейся дистанции Нико Хюлкенберга и Валттери Боттаса, - при том, что на первый взгляд, Force India Mercedes и Williams Mercedes должны быть быстрее Haas Ferrari. Обгонять в Мельбурне оказалось довольно тяжело из-за влияния аэродинамики. На это сетовал в том числе и Льюис Хэмилтон, который долго не мог опередить Ферстаппена. Феттель, догнавший ближе к финишу Льюиса, не смог его опередить, несмотря на гораздо более свежие шины Soft. Это факты.
Таким образом, Нико Росберг более удачно, чем Хэмилтон действовал на старте, а затем более удачный выбор стратегов Mercedes по сравнению с их коллегами из Ferrari позволили Нико начать сезон с победы, 15-й в карьере и второй в Мельбурне после 2014 года. По сравнению с 2014 годом Хэмилтон на этот раз гораздо ближе, но главное – Нико уверенно начал чемпионат. Хэмилтон не начал чемпионат с победы, что сразу бы сделало его позиции предельно прочными (он и так фаворит), так что начало интересное. Росберг должен бороться за титул. Но и Ferrari близка, несмотря на проигрыш. А значит, Феттель тоже должен быть в игре.
Первый Гран-при сезона – новые правила. В 2016 году техника претерпела минимальные изменения, зато относительно спортивного регламента перемен немало.
Суббота принесла нам премьеру квалификации по новым правилам, с выбыванием по ходу сегментов. Рассчитывали, что в случае ошибки кого-то из ведущих гонщиков, это приведет к перемешиванию стартовой решетки, и, как следствие, более интересным гонкам. На деле получили скучнейший сюжет, когда в самом конце все гонщики уже покинули кокпиты и пошли переодеваться. Даже формат, когда каждый гонщик имел одну попытку и проводил ее в одиночку на трассе, и то был интереснее. По крайней мере, тогда правила были более прозрачными и действительно мог быть форс-мажор, как это было в Гран-при Японии’2005 – одной из лучших гонок десятилетия, с прорывами лидеров из конца пелотона. Лучший на мой взгляд формат квалификации – классический из 90-х годов, час времени и 12 кругов на каждого гонщика, которыми можно распорядиться по своему разумению. Но и недавний формат с тремя сегментами также был весьма хорош, гарантируя большое количество машин на трассе на протяжении большей части сессии и напряженную борьбу в концовках сегментов, под отмашку клетчатым флагом. В этом плане прошлый формат был близок классическому. Сейчас мы получили много машин на старте сегментов и никого – в конце, ибо и так все понятно. Гонщики не успевают завершить попытки быстрых кругов, находясь под угрозой выбывания, и это делает всю затею бессмысленной. Из неожиданностей – Даниил Квят попал в трафик в первом сегменте и зазря израсходовал комплект шин. К слову, весь Гран-при далее пошел для Дани под откос. Уже на прогревочном круге электроника его Red Bull отказалась работать, и, как и годом ранее, нашему пилоту не удалось принять старт Гран-при Австралии. Обидно, но впереди еще 20 гонок. Возвращаясь же к квалификационному формату, не думаю, что для организаторов было важно, чтобы такие гонщики как Квят, или Боттас откатывались назад. Надеялись, что это будут лидеры, например, из Mercedes. Но это-то как раз наименее вероятно, в силу запаса прочности. К тому же провалы лидеров порой случались и при прежнем формате.
Новый формат квалификации стал безусловным провалом, и хорошо, что боссы команд прямо об этом заявили и даже договорились, что надо вернуться к прежнему варианту. Но в силу особенностей Ф1, потребовалось созвать еще одну комиссию, на которой взяли голос скептики. Решили дать шанс новому формату еще и в Бахрейне. Это из серии, когда тугодум наступает на грабли. Он трет шишку, чешет репу и все же сомневается в причине боли, а потому принимает решение еще разок попробовать наступить на грабли. К сожалению, инерция мышления в руководящих органах Ф1 зачастую весьма похожа… Так что можно готовиться к скучнейшей субботе еще и в Бахрейне. А я то уж думал, что в Ф1 научились быстро принимать правильные решения.
Остальные нововведения наоборот оказались в тему. Во-первых, вопрос с шинами. Три компаунда шин вместо двух ранее, из которых раньше надо было использовать оба. Теперь из трех – два так называемых «обязательных», по ходу гонки нужно использовать один из этих «обязательных». Другой – не обязательно, что мы увидели по ходу гонки в Мельбурне. Это сразу дало разнообразие тактических схем, в то время как раньше выбирать особо было не из чего. Уже этот пункт гарантирует более интересные гонки.
Второй момент – серьезные ограничения на радиопереговоры. Гонщики в основном недовольны. Тезис скептиков – это же Формула-1, почему надо отказываться от достижений прогресса? Но Ф1 вообще сильно стремится к подходу научной лаборатории, когда все проверено, заранее просчитано на компьютерах и на выходе дается максимальный возможный результат. Однако тогда мы будем иметь результаты гонок, где весь пелотон выстраивается по ранжиру, в соответствие с силой команд. И если рассматривать Ф1, как чемпионат инженеров – тогда все в порядке. Для зрителей же надо было внести элемент неожиданности. Ограничение радиопереговоров как раз решает эту задачу. У гонщиков возрастает сфера ответственности за принятие решений, возрастает и вероятность ошибки. Это правильно для гонок. К слову, запретить радио давно хотят и в велогонках, что сразу бы сделало борьбу гораздо интереснее и непредсказуемее. Хотя полностью запрещать радио в автогонках конечно нельзя, но ведь и не запрещают.
И, наконец, последнее, на чем хотелось бы остановиться. Безопасность. Авария Фернандо Алонсо выглядела ужасающе, но гонщик практически сразу самостоятельно выбрался из перевернутой, разбитой машины. Вообще остатки McLaren выглядели на первый взгляд удручающе, но если присмотреться – ячейка безопасности полностью сохранила структурную целостность. Это то, что сохраняет гонщикам здоровье и жизнь.
Вообще Алонсо после возвращения в McLaren зачастил с опасными инцидентами. Авария на тестах в Барселоне год назад, затем довольно опасная авария с Кими Райкконеном на старте Гран-при Австрии. Теперь эта. Причем, на первый взгляд, было очень странно, что гонщик такого уровня так налетел сзади на машину Эстебана Гутьерреса. Правда, потом появилась информация, что возможно дело в рекуперации силовой установки на болиде мексиканца. Возможно, за мгновение перед аварией батарея разрядилась, что понизило суммарную мощность силовой установки, и максимальная скорость упала. Это к слову, что иногда эти современные силовые установки могут создавать опасные прецеденты, и те же болиды McLaren Honda в прошлом году – тому пример.
Макс Мосли по поводу аварии Алонсо заявил, что такой уровень безопасности – это заслуга FIA, и что 15-20 лет назад гонщик в такой аварии погиб бы. Правда тут же оговорился, что наверняка без соответствующих симуляций сказать нельзя. По поводу роли FIA в деле повышения безопасности – это совершенно точное утверждение. А по поводу упомянутых лет стоит поспорить. 15 лет назад, в 2001 году здесь же, на Гран-при Австралии в Мельбурне произошла схожая авария, когда болид Жака Вильнева взлетел в воздух после столкновения с Ральфом Шумахером. Несмотря на то, что авария выглядела не менее ужасающе, чем сейчас с участием Алонсо, гонщик обошелся без повреждений. Но тогда, в 2001 году погиб маршал Грэм Беверидж – колесо, отлетевшее от BAR Honda Вильнева, убило его. С тех пор колеса страхуются специальными сверхпрочными тросами, и авария Алонсо – пример того, что теперь колеса уже не разлетаются во все стороны, что раньше привело далеко не к одному фатальному инциденту среди маршалов и зрителей. Если же взять 20 лет назад… И снова вспомним Мельбурн, который тогда впервые, на старте сезона 1996 году принимал Гран-при Австралии. Ужасающая авария Мартина Брандла на старте, полностью разбитый Jordan… Но гонщик невредим и после экспресс-осмотра доктором Сидом Уоткинсом допущен к повторному старту за рулем запасного болида. Тогда такие были в Ф1… После чего нынешний комментатор Sky Sports, а тогда еще действующий пилот Ф1 устраивает забег в полной амуниции к боксам своей команды. Так что еще 20 лет назад FIA вывела безопасность болидов Ф1 на беспрецедентно высокий уровень, и трасса в Мельбурне неоднократно стала тому свидетелем.
