Откровения шефа «Феррари»: пришел в «Ф-1», не зная деталей мотора, вспомнил фэйл на первых тестах Шумахера, объяснил наем Сайнса
И назвал главный фактор успеха в самой титулованной команде «Ф-1».
«Феррари» проходит через очень сложный период: после битв за титулы в 2017-м и 2018-м, трех побед в Гран-при и восьми поулов в 2019-м результаты самой успешной команды «Ф-1» катастрофически обвалились. Теперь «Мерседес» регулярно объезжает недавних главных соперников на круг, шестое место в Кубке конструкторов выглядит абсолютно заслужено, а каждый подиум и второй ряд в квалификации воспринимается за счастье и героизм.
Через сложный период «Феррари» проводит новый шеф Маттиа Бинотто. Он уже прославился тайной сделкой с ФИА, закрывшей расследование нелегальности моторов, отказом от Себастьяна Феттеля в пользу Карлоса Сайнса (гонщика с нулем побед в «Ф-1») и новой традицией не ездить на Гран-при. Именно Маттиа ведет Скудерию путем перестройки и очищения в середине пелотона, постоянно вещая о грядущих «победных циклах», «вложениях в будущее» и «молодой команде».
Как вы понимаете, ему точно есть о чем рассказать и заодно ответить на вопросы фанатов вроде «откуда он вообще такой взялся», «почему его до сих пор не уволили», «почему именно Сайнс» и «как «Феррари» вернулась в топ в эру Серджио Маркионне». Маттиа порассуждал на все эти темы в подкасте Beyond The Grid, а еще вспомнил несколько показательных историй о Михаэле Шумахере. Наслаждайтесь!
«Феррари» – первая работа: Маттиа пришел сразу после универа и сходу завалил собеседование
«Моя первая работа – я начал здесь еще в 1995-м после выпуска из университета. И попадание в Скудерию стало воплощением мечты. Когда я был ребенком, помню, как представлял себя инженером по аэродинамике в «Феррари». Без понятия, почему именно аэродинамика: я никогда ее не понимал и никогда ею не занимался. В итоге я стал специалистом по моторам и развивался в этой сфере.
Я жил в Швейцарии, получил возможность 9 месяцев поработать над степенью магистра машинной инженерии в Модене, и через магистерскую программу мне и выпал шанс присоединиться к «Феррари». Мне немного повезло, хех. До предложения Скудерии я никуда больше не просился – только написал письмо в «Заубер», еще когда учился в университете в Швейцарии. И не получил ответа.
Во время обучения на бакалавра я еще не выбрал моторную или автомобильную специализацию – это было просто машиностроение. Помню, когда я впервые пришел в «Феррари» на собеседование для работы моторным инженером, меня попросили нарисовать клапан двигателя – а я был без понятия, как он выглядит. Не знаю, почему они меня тогда наняли.
Но вот так все и началось: сразу после получения магистерской степени, хоть я и ничего не знал о грядущей работе и вообще о моторах. Но страсть к «Феррари» помогла мне вкладывать всего себя в работу в команде.
[После зачисления в «Феррари»] я еще и моментально перешел в подразделение «Формулы-1» на должность моторного инженера на тестах на треке во Фьорано. Помню, когда я впервые попал туда, там гоняли Жан Алези и Герхард Бергер. Я молодым инженером сидел на брифингах и слушал, как Алези просил больше мощности, Бергер – больше крутящего момента, и думал: «А в чем разница-то?»
Кто меня тогда интервьюировал? Глава одела HR, я пришел на собеседование через программу для магистров, организованную «Феррари». Они просто спрашивали меня об устройстве двигателя. Зачем – без понятия. Изначально я претендовал на должность в подразделении дорожных машин, а не в «Формуле-1». Но директор подразделения Паоло Мартинелли как раз перешел в «Ф-1» – он знал меня по моей магистерской работе. И он как раз предложил нанять меня именно в «Ф-1».
Ключевой элемент успеха в системе «Феррари» – знание культуры компании
«Я не просто работаю в «Феррари» – я живу «Феррари». Компания дала мне все возможности для карьерной реализации. Я здесь уже много лет, и после такого количества времени ты уже хорошо знаешь организацию и культуру компании. В «Феррари» это ключевой элемент: именно в контексте культуры это особая и специфичная команда.
Чтобы рулить таким коллективом – нужно знать персоналии и образ их мышления. Вот почему культура так важна. И мое знание культуры и команды благодаря такой долгой работе дало возможность расти и стать шефом.
Когда я стал руководителем, то задумался: какой должна быть моя цель, видение? Что я должен привнести во всю команду, каким будет мое наследие? И хэштэг #essereFerrari стал частью видения. Он намного сильнее простых побед в гонках, стремления к титулу и открытия нового победного цикла. Он обозначает: «победы – часть факта нахождения в «Феррари». Если ты в «Феррари» – то победишь» Теперь у нас есть ясная айдентика, которая отличает нас от других команд. Не только страсть внутри команды, но и страсть фанатов вокруг организации».
Шумахеру не дался поворот на первых тестах – и он потребовал его убрать. Зато потом научил «Феррари» работать
«Михаэль присоединился к нам впервые в ноябре 1995-го, в конце сезона, чемпионом мира. И самыми-самыми первыми тестами у него были не заезд в Эшториле, а несколько кругов во Фьорано. Еще перед поездкой в Португалию. Тогда пилоты в «Феррари» проезжали те несколько кругов просто для подгонки сиденья, руля, мелких деталей в машине, установок и настроек под него. Мы сперва все проверяли во Фьорано, а потом уже выдвигались на тесты.
И, помню, на тех первых мини-тестах во Фьорано Михаэль не смог нормально поворачивать в первом вираже трека. У него просто не выходило проезжать правильно, и Шумахер оказался намного медленнее относительно предыдущих пилотов: Алези, Бергера, Ларини и всех остальных, с кем работала тестовая команда.
После тестов он пошел напрямую к Жану Тодту (боссу Скудерии на тот момент – Sports.ru) и моментально потребовал изменить поворот. Михаэль больше не хотел его видеть. И мы поменяли трек! Но с того времени конфигурацию больше не пересматривали. Формально мы изменили его потому, что он «не воспроизводил ни одного поворота с других трасс чемпионата».
И только потом мы уже поехали в Эшторил. Обычно тесты начинаются в 9 утра, и технический штаб и инженеры стандартно прибывают на трек в 8:15 – 8:20 – чтобы прогреть мотор. Пилот, как правило, появлялся без пяти девять, надевал комбинезон, садился в машину, сразу ехал установочный круг, а потом уже выбирался из кокпита и обсуждал с инженерами программу на день.
Так что мы приехали на трек в Эшторил в стандартные 8:20, но Михаэль уже ждал нас, посматривая на часы. И спросил «Ребят, а вы что делаете? У нас в 8 утра должна быть встреча. Сперва надо проехать установочный круг и обсудить программу». И с той поры брифинг с пилотом у нас в 8 часов утра – на следующий тестовый день мы все собрались в нужное время. Таков был его подход.
Еще один момент – обсуждение программы. Мы собирались залить 50 килограммов топлива, затем за час-полтора до конца сессии рассчитывали слить топливо и оставить 10 килограммов, потом проехать быстрый квалификационный круг. Специально, чтобы установить лучшее время и обеспечить на следующий день заголовки во всех газетах Италии «Михаэль Шумахер – быстрейший».
Он спросил: «Зачем сливать топливо? Мы здесь для тестов и изучения, а не для лучших кругов. Загружайте на все программы по 50 килограммов». Такой был у него подход: он не хотел терять время на прогресс. Но он все равно установил лучший круг – с 50 кг топлива на борту. И это было невероятно. С такой загрузкой он проезжал первые два поворота с полным газом в пол, хотя [предыдущие пилоты] Алези и Бергер так не могли даже в квалификации. В той же машине в том же сезоне.
Так мы быстро поняли, кто такой Михаэль: трудоголик, лидер, очень сильный и быстрый».
Все знают, что Шумахер – великий, но не все знают почему. Объясняем по пунктам
Главные фишки Шумахера: мегастабильность, заменявшая технические отзывы, и феноменальное торможение
«Михаэль не был сильнейшим по части технических отзывов – хоть это и противоречит всему тому, что о нем думают. Но его скорость и стабильность были такими, что если ты вносил изменения, и он ускорялся – ты понимал, что улучшил машину. Если замедлялся – ты понимал, что сделал болид хуже. Он был настолько стабилен круг за кругом, что его главными отзывами были времена. Вот и все.
Его особая пилотажная фишка? Очень жесткое торможение – он всегда подбирался вплотную к ограничениям в соответствии с условиями на треке. И он достигал предела поворот за поворотом и круг за кругом.
Шумахер любил играть в футбол перед гоночными уик-эндами, так что мы постоянно играли вместе. А потом всей командой шли в ресторан. Михаэль был лидером и наслаждался встречами с техническим персоналом и инженерами. Мы все были очень близки. Нельзя сказать, что мы дружили – все-таки речь идет о работе».
Сходства «Феррари» 1995 года и нынешней просто потрясают: дело в инвестициях и прогрессирующем молодом пилоте
«Сходства действительно есть, без сомнения. «Феррари» с 1995 до 2000 годы много инвестировала. Мы тоже вкладываемся не только в технологии, но и в людей, стараемся нанимать на работу молодых и талантливых инженеров. Вы сами это видите: за последние годы «Ферарри» наняла много молодых инженеров, которые сегодня становятся фундаментом команды.
В те времена у «Феррари» также был лидер в лице гонщика – им был Михаэль Шумахер. Сегодня же, как мне кажется, у нас тоже есть лидер – Шарль Леклер. Хотя понятно, что он не так опытен, как Михаэль, ведь он не чемпион мира. Но у нас есть гонщик, который является четким лидером на трассе. Мне кажется, что это крайне важно для стремления к успеху для всех в нашей компании – начать победный цикл в будущем.
И Шарль, и Михаэль – оба очень талантливы. Шарль быстр, хорош в обгонах, фантастически защищает позицию, у него ментальность настоящего победителя. Цель всегда заставляет его двигаться вперед и стремиться к первому месту. Как только он надевает шлем и выезжает на трек – превращается в человека, который никогда не примет второе место. Ровно так же было и с Михаэлем.
Шарль сейчас намного моложе, чем тогда был Михаэль. Как это часто бывает, ему нужно развиться, собрать команду вокруг себя. И будущий успех «Феррари» будет зависеть от того, как Шарль проявит себя в качестве лидера. Хотя мне кажется, что Михаэль был очень сильным лидером от природы, Шарлю же нужно продолжать развивать лидерские качества.
В этом году Леклер пилотирует даже лучше – особенно с более сложной машиной. Он стабилен, постоянно адаптируется к особенностям трека и изучает возможности по выжимке максимума из болида. Подгоняет пилотажный стиль к поведению шин – думаю, прежде всего его развитие связано с нашим прогрессом по части понимания резины. Теперь он умеет лучше их сохранять – и не только на квалификационном круге (где он всегда был очень силен), но и на гоночных отрезках».
Бывший президент «Феррари» требовал работать в серых зонах и ответов на сообщения в течение 30 секунд
После четырех лет мучений с Фернандо Алонсо в 2014-м Скудерия, казалось, очутилась на дне: свалилась на четвертое место в общем зачете, построила малоэффективные мотор и шасси и лишь дважды в сезоне попала на подиум. Все закончилось увольнением президента компании Луки де Монтедземоло – на его место пришел босс всего «Фиата» Серджио Маркионне и тут же устроил глобальную перестройку. Именно с его именем и связывают возрождение команды – тем более, что сразу после смерти босса результаты Скудерии вновь покатились вниз.
«Он отдал все силы для возвращения «Феррари» на вершину». Умер спаситель итальянских автоконцернов
Тогда Бинотто работал шефом моторного департамента – и постоянно пересекался с Серджио, предоставляя ему отчеты. Вот как это выглядело изнутри.
«Без сомнения, давление чувствовалось. Справляться с ним было сложнее всего. Давление было таким, что рядом всегда находился мобильный – днем и ночью, потому что на его сообщение в WhatsApp нужно было ответить за 30 секунд. Если ты не отвечал сразу же, это, конечно, означало плохое начало дня.
Жить так непросто. Безусловно, это был его способ: он хотел, чтобы все держались в тонусе и пребывали в готовности к ответу. Он писал мне и посреди гонки. Может, он не писал в середине ночи, но рано утром – точно.
Заставляло ли нас его давление идти за грань допустимого регламентом? Возможно, возможно. Думаю, интерпретация серых зон – часть «Формулы-1». В этом плане все команды так поступают. Конечно, есть предел и пограничные случаи сложны. Но, да, безусловно, он давил на нас – не на меня, на нас – чтобы мы как можно больше использовали серые зоны.
Луи Камиллери (нынешний президент «Феррари», через день после публикации интервью ушел в отставку по личным причинам – Sports.ru) управляет совсем по-другому. Он отличный человек, отличный друг, я бы сказал. Думаю, мы стали друзьями, он очень меня поддерживает. Он понимает роль стабильности, понимает важность инвестиций. А когда вкладываешь, результаты обычно не приходят в краткосрочной перспективе – скорее в средне- и долгосрочной. Многие обязанности он делегирует. Он тоже мне пишет, но я не обязан отвечать за 30 секунд. Этим ситуация сильно отличается!»
Сайнса на место Феттеля наняли за стабильность в зарабатывании очков. Просто «Феррари» важнее Кубок конструкторов, а не звездный статус
Еще перед первым Гран-при 2020-го Скудерия взорвала медийную бомбу: объявила о не продлении контракта с четырехкратным чемпионом мира Себастьяном Феттелем. На его место Маттиа Бинотто нанял пилота «Макларена» и выходца из системы «Ред Булл» Карлоса Сайнса – парня с сотней гонок в «Ф-1» и лишь одним (на тот момент) подиумом.
Большинство тифози удивились выбору шефа: все-таки на рынке находились победитель Гран-при Даниэль Риккардо, старый знакомый Фернандо Алонсо, контракт заканчивался и у Льюиса Хэмилтона – но большим звездам автоспорта Бинотто первым же самостоятельным трансфером предпочел подписание менее раскрученного гонщика. Настала пора объясняться.
«В «Формуле-1» много молодых талантов. Я считаю, что Карлос очень хорошо подходит нашей команде. Думаю, во-первых, это связано с тем, что Кубок конструкторов очень важен для «Феррари», в этом нет сомнений. Нужно зарабатывать как можно больше очков в каждой гонке, и Карлос – очень стабильный пилот. Это первая причина, по которой мы обратили на него внимание. Он один из тех пилотов, кто стабильно быстр в гонках постоянно. Умеет защищаться, умеет атаковать – но всегда доводит машину до финиша. Он отличный пилот для хорошего сезона в Кубке конструкторов.
Мы проанализировали его скорость и решили, что он достаточно быстр – при сравнении с напарником Норрисом, который уже к концу первого сезона в «Ф-1» доказал всем свои способности. А в 2020-м Карлос стал еще сильнее: улучшил выступления в квалификациях.
Он очень трудолюбив. До предложения контракта мы послушали все его радиопереговоры – просто хотели посмотреть, как он общается с командой. Это многое может сказать о подходе – у Карлоса он очень точный. Карлос очень трудолюбив и устойчив, у него есть своя методика – все эти компоненты очень важны для нас. И, конечно, он молод, несмотря на большой опыт в «Формуле-1». У него еще много пространства для развития. Мы начали следить за ним в середине предыдущего сезона.
Поменяла ли «Феррари» подход без подписания пилота с именем? У нас уже есть лидер на треке – Шарль. Я буду очень удовлетворен, если Карлос тоже станет лидером на треке – конечно, речь не идет о распределении, кто №1 и кто №2. Но у нас уже есть пилот, в которого мы много вложили – для нас он и есть «пилот с именем». Если у вас есть Шарль – нужен ли вам вообще второй пилот с именем? Все-таки нет.
Лучше взять того, кто очень силен – прямо как Карлос. Очень стабилен – тоже как Карлос. Того, кто, в конце концов, может победить Шарля – и, думаю, Карлос на это способен. Из-за Шарля подписание еще одного пилота с именем, мне кажется, было не настолько важным на данном этапе развития команды. А еще я верю в наших молодых пилотов: «Феррари» много инвестирует в будущее».
Редкое душевное интервью Себастьяна Феттеля: о провале в «Феррари», фермерстве и нелюбви к славе
Источник: ютуб-канал «Формулы-1»
Фото: Gettyimages.ru/Pascal Rondeau, Mike Hewitt, Clive Mason; globallookpress.com/firo Sportphoto//augenklick/firo Sportphoto, Dppi/Antonin Vincent, Hasan Bratic
В принципе, это довольно многое объясняет
"Маркионне меня дрючил в хвост и в гриву, а с Камиллери мы друзья, он много делегирует"
Это кстати, тоже
Бинотто выпускник высшей политехнической школы в Лозанне, сейчас топ-3 технических вузов в Европе.
Было бы смешнее, если бы он окончил высшую техническую школу в Цюрихе, как фон Браун. Аэродинамику в Швейцарии нужно изучать там.
Так что посмотрим.