9 мин.

Не оценили

70

Рассматривая чемпионат-2009 с технической точки зрения, я бы назвала его годом недооцененных возможностей и неоцененных идей. И, наверное, это нормальная ситуация с учетом того, насколько комплексное изменение в правилах «Формулы-1» прошло накануне сезона…

Если начинать с самого начала, то есть с тестов 2008-го и первого знакомства с будущим техническим регламентом, то в первую очередь недооцененной оказалась фантазия конструкторских бюро команд и вся та мощь инженерной мысли, которая вбрасывалась в борьбу с конкурентами на каждом Гран-при. Мне, например, поначалу казалось, что гайки в регламенте закручены настолько плотно, что ФИА движется чуть ли не к моноформуле, а болиды, лишенные своего навороченного аэродинамического оперения, будут смотреться не только голыми – они будут все выглядеть очень похоже. Но ничего подобного – уже на презентациях стало понятно, что полет фантазии продолжается, а болиды, даже если их оставить в первозданном карбоновом варианте, по чертам носового обтекателя, кожуха мотора или боковых понтонов по-прежнему можно будет безошибочно присвоить авторству той или иной команды.

В то же время, глядя на то, как почти не изменился «БМВ-Заубер» за месяцы, прошедшие с моменты выхода F1.09 на трассу в ноябре 2008-го и до его представления в Валенсии, закрадывались сомнения в том, насколько обширным остается пространство для развития и усложнения базового дизайна по ходу сезона. К тому же, за прошлые годы команды привыкли к бесконечному усовершенствованию деталей, копание в которых затмевает взгляд на общую картину. Добавьте сюда запрет на тесты, непривычный и ранее не существовавший, и станет понятно скептическое настроение накануне старта – казалось, что если кто-то ошибся с конструкцией и отстал, то это безнадежно, конкурентов ему уже не догнать.

Тем удивительнее то, что произошло на самом деле. Темп разработок от гонки к гонке оценивался в 0,2-0,25 секунды – отыгрыш, который ранее считался бы прорывом. И эта цифра только для того, чтобы двигаться вперед вместе с пелотоном, приблизительно сохраняя свою позицию относительно соперников. Самые удачные апдейты, которые, естественно, невозможно было реализовывать каждые две недели, аккумулировали идеи последних месяца-двух и оценивались в 0,6-0,7 секунды. Новинки, внедрение которых раньше занимало несколько недель – симуляция на компьютере, проверка в аэродинамической трубе, еще одна на тестах, – сейчас проходили весь путь от чертежной доски до трассы за каких-то десяти дней! И главное, на мой взгляд, самое впечатляющее – это все работало. Не раз и не два можно было услышать от пилота или представителя команды, что все последние модификации давали именно то преимущество, на которое надеялись инженеры. Естественно, то, что не работало, забраковывалось в пятницу, но в такой спешке и без должного количества тестовых кругов очень просто пойти не в том направлении, особенно, если болид представляет из себя чуть ли не версию-«Б». И, однако же, все добивались локальных успехов и двигались вперед, а «Макларен» и вовсе вырвался из практически аутсайдеров в лидеры.

Конечно, далеко не последнюю роль в высоком темпе развития болидов сыграли пресловутые двойные диффузоры. Фактически, перед началом чемпионата команды разделились на два лагеря. Один, состоявший из команд Большой четверки прошлого года – «Феррари», «Макларена», «БМВ-Заубера» и «Мерседеса», – сделал ставку на систему рекуперации кинетической энергии, считая, что участники без нее в итоге окажутся в невыгодном положении. Второй (из него, пожалуй, нужно исключить «Форс-Индию») сосредоточился на аэродинамике, которой соперники не уделили должного внимания, недооценив те серые области, которые обнаружились в регламенте. Здесь родился двойной диффузор, а в «Ред Булл» и снабжаемой им «Торо Россо» – уникальная задняя подвеска, использование которой в итоге диктовалось все теми же аэродинамическими выгодами.

Поголовное удвоение, а где и утроение диффузоров вместе с отказом некоторых команд от KERS, повлекшим серьезный пересмотр концепции в целом, плюс копирование наиболее удачных идей у конкурентов и дальнейшее изучение потенциала новых болидов стали теми причинами, по которым прогресс всего пелотона достиг такого небывалого темпа. Первая итерация диффузора и днища – минус 0,2 секунды, вторая – еще немного вперед. Новое переднее крыло, которое призвано правильно «кормить» днище – снова парочка десятых… Кстати, если выделять два ключевых аэродинамических элемента этого сезона, то это как раз будут переднее антикрыло и диффузоры – именно эти две области оказались самыми прогрессивными и вобрали в себя наибольшее число обновлений…

KERS. Однозначно недооцененная технология. Некоторыми пилотами вовсе неоцененная. В начале года она заслужила множество нареканий и критики – из-за стоимости разработки, веса, компромиссов, на которые приходится идти командам, выбравшим это путь, местами ненадежности и опасности. К середине года я, например, благополучно списала ее как бесполезную, а команды подписали джентльменское соглашение о том, чтобы не использовать ее в следующем году.

Но и в этой области прогресс шел потрясающими темпами – а не на это ли надеялись автоконцерны, отдавая технологию на разработку и развитие именно «Формуле-1»? Только представьте: первый прототип (речь о системе «Мерседеса») весил около 100 килограммов, первый установленный на болид узел – уже 37, а к Гран-при Италии «Макларены» MP4-24 хвастались KERS, который весит менее 25 килограммов, 14,5 из которых приходится на аккумуляторы. К концу сезона «буст» стал серьезным оружием в арсенале не отвернувшихся от него «Феррари» и «Макларена», а соперникам даже пришлось учитывать их стартовые возможности в квалификации – они предпочитали залить больше топлива и отдать первые позиции тому же Льюису Хэмилтону, а затем отыграться за счет более длинного первого отрезка. Кими Райкконен продемонстрировал, как использовать KERS в его изначально предполагавшейся функции, опередив после рестарта в Бельгии Джанкарло Физикеллу и одержав победу, которая без этого обгона была вовсе неочевидной.

И, тем не менее, KERS из «Формулы-1» уходит. С одной стороны жалко – приходится признать провал флагмана «зеленой» кампании. С другой, ведь понятно, что ошибка – не сам KERS, а неподходящие, слишком поспешные сроки его внедрения, да еще усугубленные экономическим кризисом. В итоге пути всего два: либо стандартизация, фактически монополия, которая не имеет большого смысла, либо отказ – развивать эту систему дальше будет еще дороже, а в будущем, когда команды придут к единому аэродинамическому знаменателю, она станет еще более грозным оружием, противопоставить которому будет нечего.

Кстати, кроме кнопки «буст», в этом году появился еще один переключатель, он отвечал за угол атаки ставшего активным переднего антикрыла. Но в то время как сама конструкция все усложнялась да обрастала новыми плоскостями, подвижный элемент особой активности не проявлял. Фернандо Алонсо однажды даже ехидно посмеялся: «Я вообще к нему не прикасался! Девять гонок прошло, а я ни разу его не использовал». И добавил: «KERS и аэродинамика – два нововведения, которые в этом году не сработали».

Аэродинамику образца 2009 года, кстати, очень легко начать критиковать. Для этого даже не нужно обращаться к статистике – и без точного подсчета, просто на глазок, можно сказать, что обгонов больше не стало. А ведь именно на повышение зрелищности все было рассчитано. И что же в итоге? Болельщики мучительно привыкают к новому, не самому приятному глазу дизайну болидов, поклонники топ-команд вынуждены страдать из-за неожиданного спада формы своих любимцев (мы-то предполагали, что независимо от перемен самые богатые команды останутся среди фаворитов на титулы!) и наблюдать за тем, как выигрывают вчерашние аутсайдеры, над формой которых в прошлые два года не издевался только ленивый, и все это впустую? Нет, конечно, значительная встряска пелотона, погоня за лидером всеми силами и средствами и неожиданные колебания формы команд – само по себе довольно зрелищное событие. Но ждали-то мы несколько другого…

Впрочем, винить Рабочую группу по обгонам в провале их основных идей, будет, пожалуй, слишком поверхностно. Во-первых, с обгонами напортачила не только аэродинамика, но и KERS, который из средства атаки превратился больше в помощника по обороне. Себастьян Феттель, немало времени в начале сезоне просидевший за «заряженными» болидами, наверное, может об этом очень много порассказать. Во-вторых, Рабочей группе и в голову не приходило, что все их расчеты будут перечеркнуты инженером из «Супер Агури», родившим идею двойного диффузора. Споры по поводу того, насколько «загрязняет» воздушный мешок позади болида это изобретение, получили веские аргументы как сторонников, так и противников, но, похоже, последние все же ближе к истине – уж лучше от использования серой области регламента в задней части болида позади идущему точно не стало.

Наконец, на мой взгляд, самый серьезный аргумент в защиту блестящих умов из Группы. Они поставили перед собой определенные цели, оперируя физическими величинами (а не количеством успешных маневров): в два раза снизить прижимную силу, в два раза сократить разницу в скоростях ведущих борьбу болидов, при которой можно преследовать соперника по пятам. С прижимной силой все понятно – практически все, что потеряли, удалось восстановить. С разницей скоростей… Здесь как раз самый интересный момент. Помните, наверное, что при старой аэродинамике для успешного обгона преследователь должен был быть на две секунды быстрее соперника. С новой, согласно расчетам и симуляциям, – на одну. А что такое одна секунда в пелотоне 2009 года? Почти всегда в квалификации в нее укладывались 10 болидов, а нередко доходило до 17-ти! При такой плотности все расчеты и благие намерения летят прямиком коту под хвост. Первый против 18-го? Баттон или Феттель против кого-то из парней «Торо Россо»? Да нет никаких сомнений, что тут обгон свершится, и легенды о нем вряд ли сложат, если это вовсе не будет тривиальный обгон кругового. С остальными все по-прежнему – атаковать, рисковать, пытаться заставить соперника совершить ошибку. В общем, сложно, как и всегда. Но факт – преследование возможно, и далеко за примером ходить не нужно, достаточно вспомнить Дженсона Баттона и Марка Уэббера на Гран-при Абу-Даби.

А такую высокую конкуренцию, на самом деле, не предсказывал накануне чемпионата никто. Логика подсказывала, что чем дольше существует относительная стабильность правил, тем ближе по силе соперники, а любое достаточно серьезное возмущение заметно разбросает пелотон. Если вспомнить о двух лагерях – KERS и аэродинамике, – избравших центральной для конструирования болидов совершенно разные области, шансов на то, что стартовое поле растянется в своем разнообразии, было еще больше. Но здесь «Формула-1» выступила во всей красе своей непредсказуемости – по сравнению с прошлым годом пелотон сбился еще плотнее.

Пожалуй, эта плотность останется для меня самой большой загадкой прошедшего чемпионата. Причины колебаний формы команд, в принципе, оказались довольно ясны: дискретные нововведения на разных гонках давали небольшие изменения относительно друг друга, разные характеристики треков подчеркивали, например, силу «Форс-Индии» в Бельгии и Италии, или слабость «БМВ» в Монако, низкие температуры в сочетании с бережным отношением к шинам «Брауна» давали спад команды, а высокие вместе со слишком мягкими приводили к проблемам в «Ред Булл». Возможно, все это было бы не так заметно, если бы не плотность результатов – и в этом смысле ее можно назвать первопричиной столь разнообразного, особенно во второй половине, чемпионата.

Но вот в чем источник самой плотности, точно и не скажешь. Можно было бы списать на урезанную аэродинамику, но здесь еще явно осталось место для дальнейшего прогресса, и Пэт Фрай из «Макларена» оценивает его путь еще минимум в годик. А значит, на предел возможностей здесь команды не вышли. Возможно, прав Пэт Симондз, до своего вынужденного ухода предположивший, что все упирается в стандартные шины «Бриджстоуна», достаточно консервативные и не дающие командам возможности развернуться. С другой стороны, Росс Браун уверен, что новые слики инженеры пока не поняли – и хорошо, если раскроют все их секреты к тому моменту, как «Бриджстоун» завершит свою эпопею в «Формуле-1».

Интересно, будет ли у нас возможность собрать на эту тему больше данных в следующем году. Ведь там-то пелотон с четверкой команд-дебютантов уж точно растянется. Или не стоит строить предположений так рано?

logoтехника
logoФормула-1