Загрузить фотографиюОчиститьИскать

    Не уверен, не обгоняй!

    В сезоне-2009 в «Формуле-1» действует новый технический регламент, призванный повысить зрелищность Гран-при за счет увеличения числа успешных атакующих маневров. Удалась ли задумка рабочей группы по обгонам? Sports.ru анализирует статистику последних лет, связывая количество обгонов с изменениями в правилах, борьбой шинников, плотностью результатов и успешностью трасс.

    Не уверен, не обгоняй!
    Не уверен, не обгоняй!

    Как известно, помимо турнирной борьбы в чемпионате мира, харизматичности гонщиков и легендарности выступающих команд одним из важнейших факторов, определяющих зрелищность гонок, являются непосредственные обгоны на трассе. Однако в последние время болельщики часто жалуются на недостаток этих самых обгонов, вспоминают «золотые» восьмидесятые и сравнивают их с нынешней ситуацией явно не в пользу современности.

    Команды и руководство «Формулы-1», конечно же, знают о настроениях зрителей и стараются по мере сил и своего консерватизма улучшить привлекательность гонок. С нынешнего сезона действует новый технический регламент, который кардинально изменил внешний вид болидов. И все это было сделано с одной целью – повысить эффективность борьбы на трассе и увеличить обгоны. Оценивая сезон-2009, кажется, можно прийти к выводу, что лучшие мозги чемпионата не достигли своей цели – «на глазок» обгонов больше не стало. Но прежде чем ругать инженеров за скудность ума, следует посмотреть на ситуацию в ретроспективе, проанализировать динамику обгонов за последние годы, а потом постараться дать краткую оценку и попробовать спрогнозировать положение дел в будущем.

    Новый технический регламент был призван повысить эффективность борьбы на трассе и увеличить обгоны

    Впрочем, для начала обгоны нужно посчитать. Каким образом, вообще, это сделать, ведь в телетрансляциях не всегда можно увидеть момент борьбы между пилотами и обнаружить, что кто-то кого-то опередил в чистой борьбе? К тому же в ранние годы телевизионный охват гонок был слабее, чем в нынешнюю эпоху цифрового телевидения и огромного количества телекамер.

    Нам на помощь придет методика, разработанная энтузиастом автогонок Брайаном Лоуренсом. Ее нельзя назвать идеальной, но, тем не менее, это единственный относительно надежный способ подсчета обгонов. Он основан на анализе покруговой диаграммы гонки и исключении всех маневров, на которые повлияли внешние факторы, делающие обгон неполноценным, – вылет с трассы, механические поломки, пит-стопы и другие причины.

    Согласно данной методике, также не рассматривается первый круг гонки, поскольку болиды еще не на ходу, а большинство позиций отыгрывается пилотами во время старта. Это можно считать минусом системы, поскольку зачастую именно после того, как гаснут красные сигналы светофора, происходят ключевые события в Гран-при. Но в то же время зрелищность гонки (а нам бы хотелось рассматривать обгоны с точки зрения привлекательности заезда) не может определяться только одним стартом – интерес к Гран-при поддерживается именно активной борьбой команд и пилотов (с обгонами) по ходу дистанции.

    С помощью методики Лоуренса можно лишь посчитать обгоны, но нельзя сказать, какой из них был интереснее или важнее с точки зрения борьбы в чемпионате или победы в отдельном Гран-при. Поэтому для полного понимания влияния обгонов на зрелищность гонок, необходимо вводить систему ранжирования и удельного веса каждого обгона, некую балльную оценку. Например, каково соотношение и влияние на зрелищность двух обгонов на трассе за первое место и десяти – за восьмое? Здесь необходимы более детальные исследования, и, возможно, в будущем мы займемся этим вопросом подробнее.

    Тем не менее, пока что будем отталкиваться от более простой и уже «накатанной» методики, которая позволит дать упрощенную, но все же вполне понятную оценку ситуации с обгонами в «Формуле-1». Пока что условимся, что чем больше обгонов по ходу Гран-при (не важно, за какую позицию), тем он интереснее для зрителей.

    Налицо тенденция сокращения числа обгонов за сезон

    Следующий шаг – определение временных рамок. С какого времени считать обгоны – с 50-х, 70-х годов ХХ века, или, может, взять в расчет лишь последние два-три сезона? Конечно, чем больше данных, чем шире временной интервал, тем полнее и точнее анализ, но в реальности подсчет количества обгонов можно вести лишь с 1983 года. В то время «Ф-1» второй год подряд использовала компьютеризированную систему хронометража, а годом ранее данная технология еще сбоила и не давала стопроцентно верную информацию, особенно на первых кругах заездов.

    Но статистические данные с 1983 года считаются надежными, поэтому, основываясь на подсчетах Микеле Мерлино и Брайана Лоуренса, а также данных Forix, можно составить график обгонов и определить, что за последние 27 лет (но без Гран-при Абу-Даби-2009), их количество составило около 10 тысяч.

    Динамика обгонов по сезонам с 1983 по 2009 годы

    Динамика обгонов в среднем за Гран-при с 1983 по 2009 годы

    Из-за невозможности развернуть анализ в полном объеме, расскажем лишь о ключевых изменениях в представленном графике. Во-первых, налицо тенденция сокращения числа обгонов за год. Если за весь сезон-1984 год пилоты наобгоняли друг друга аж 666 раз, то через 25 лет количество успешных атакующих маневров оказалось равным 238. До 1994 года шло сокращение количества обгонов, а в последние 15 лет, в целом, наблюдается стабилизация процесса с небольшими изменениями в лучшую или худшую стороны.

    С чем связаны эти колебания? Четкую и точную единственную причину выделить нельзя. Проблема комплексная, и факторов, влияющих на сокращение обгонов довольно много.

    Например, регламент, который меняется чуть ли не ежегодно. Зачастую эти перемены влияют на активную борьбу на трассе, а кроме того, технический регламент стал жестче. Например, конструкторы больше не могут поставить на болид турбину или вновь заклепать «юбку», поскольку и турбинные двигатели, и граунд-эффект запрещены.

    С 1990-го обратно пропорционально падению обгонов на трассе растет число пит-стопов

    С 1983 по 1985 год машины отличались друг от друга весьма значительно – вспомнить хотя бы разницу между атмосферными двигателями и турбомоторами. Однако в течение нескольких следующих лет изменения в правилах носят лишь ужесточающий характер, и в 1989 году происходит резкий скачок – турбомоторы были запрещены, все занялись работой над атмосферными двигателями. Кроме того, конструкция самих болидов претерпела изменения из-за ужесточения правил безопасности.

    С 1990 года практически обратно пропорционально падению обгонов на трассе растет число пит-стопов. Например, в 1992 году количество пит-стопов в среднем за Гран-при составляло 15,4. С введением дозаправок в 1994-м их число по сравнению с сезонами 1991-1992 возросло почти в два раза, а в 1995-м из-за популярной тактики трех пит-стопов ситуация ухудшилась еще больше – в среднем 36,94 пит-стопа в гонке.

    В 1997 году покрышки стали более износостойкими (спасибо «Бриджстоуну» и конкуренции среди шинников), что привело к сокращению количества пит-стопов, обгонов на них и постепенному увеличению борьбы на трассе. Однако с приходом «Мишлен», а также при всевозрастающем значении квалификации, шины становились все мягче, количество пит-стопов вновь стало варьироваться от двух до трех, и обгоны на трассе снова пошли на убыль.

    Впрочем, валить все на шинников тоже нельзя. С начала 80-х «Формула-1» становилась все более выгодным спортом с точки зрения капиталовложений и телевизионных рейтингов. Как следствие, произошел рост числа профессионалов в командах, мастерства гонщиков и уровня конкуренции. В какой-то момент это стало отрицательно влиять на обгоны. С усиливающимся значением аэродинамики плотность пелотона стала мешать опережать соперников. С начала 2000-х, чтобы обогнать болид на трассе, гонщикам нужно было проходить круги быстрее на 1,5 – 2 секунды.

    Не стоит забывать и об общем сокращении количества участников в гонках. В былые годы их число составляло до 26, в то время как сейчас на старт выходит лишь 20 гонщиков.

    Чаще всего обгоны проходят на скоростных автодромах, трассах Тильке и «Интерлагосе»

    Впрочем, были и положительные перемены. Например, в 2003 году была изменена система начисления очков, которая, возможно, и не сподвигла пилотов на борьбу за первые места, но дала шанс набрать очки середнякам, отчаянно боровшимся за седьмое-восьмое места. Кроме того, в том же сезоне квалификация состояла из одного единственного круга, и, в случае ошибки в субботу, в гонке пилоту приходилось прорываться из глубины пелотона.

    Следует обратить внимание и на то, что число обгонов зависит от трасс. Если не смотреть на дождевые гонки, то можно отметить, что чаще всего обгоны проходят на скоростных автодромах, трассах Германа Тильке и «Интерлагосе», в то время как медленные и городские трассы, впрочем, как это и известно, редко преподносят зрителям большие сюрпризы.

    Зависимость обгонов от трасс

    Итак, если кратко подвести итоги, сезон-2009 не стал лучше своих предшественников, но при этом ситуация, к счастью, не ухудшилась. Более того, среднее количество обгонов по сравнению с прошлым годом незначительно увеличилось, хотя тут следует отметить не последнее значение KERS – почти 20 процентов от всех обгонов в сезоне.

    Правы Росс Браун, Падди Лоу и Тони Парнелл, призывающие к дальнейшим переменам в регламенте

    Но если ничего не менять, ситуация не улучшится. Поэтому правы владелец команды «Браун» Росс Браун и технический директор «Макларена» Падди Лоу, а также консультант ФИА Тони Парнелл, призывающие к дальнейшим переменам в регламенте. В следующем сезоне произойдет часть таких изменений: отменят дозаправки и скорректируют размеры шин – передние станут уже. На первом графике отчетливо заметно, как с введением дозаправок сократилось число обгонов на трассе – пилоты перестали рисковать, рассчитывая на то, что спокойно опередят конкурентов за счет грамотных и умных стратегий. Впрочем, Падди Лоу акцентирует внимание не только на том, что в 2010 году гонщикам предстоит концентрироваться на чистой борьбе, но и на поведении болидов: «В настоящий момент времена на круге меняются линейно после дозаправок, и, по существу, нынешние болиды рассчитаны на спринт».

    В следующем году машина будет стартовать с полными баками. По ходу дистанции топлива на борту болида будет все меньше, а значит и его поведение тоже изменится. Вот тут и возникнет вопрос: как настраивать болид перед квалификацией и гонкой? На лучшее прохождение трассы в «легком режиме» или с полными баками? Наверняка гонщики подойдут к этому вопросу по-разному, но уже становится понятно, что опыт вновь будет играть большую роль.

    Отметим, что в будущем сезоне ожидается увеличение числа участников (если, конечно, все новички доживут до начала нового чемпионата), что, опять же, частично возвращает нас к старым временам. Правда, по многим вышеуказанным причинам, ждать возвращения к огромному количеству обгонов не стоит, но, по крайней мере, попытки улучшить ситуацию не могут не вызвать одобрения.

    А что же в итоге получится – узнаем уже меньше чем через полгода!

    КОММЕНТАРИИ

    Комментарии модерируются. Пишите корректно и дружелюбно.

    Лучшие материалы