Неизвестный иероглиф

Гонка в Нюрбургринге без дождя редко бывает захватывающей. На сухом асфальте немецкой трассы Формула-1 дает зрителям пищу не для глаз, а для ума.

Первым результатом, заставившим специалистов и болельщиков призадуматься, стала победа Кими Райкконена в пятничной квалификации. Поскольку при новом спортивном регламенте именно первая квалификация является проверкой скоростных параметров машин, то уже привычно, что Ferrari уверенно занимает первые строчки итоговой таблицы. Из 8 квалификаций первой половины сезона итальянская команда выиграла 7, уступив лишь на Гран-При Бразилии. В этот раз Михаэль не просто уступил, а проиграл весьма много - 4 десятых секунды.

И все же, победа в пятницу - это не дополнительные зачетные очки и даже не лучшее место на старте. Поэтому в Скудерии не особо опечалились из-за неудачи Шумахера. Но суббота подтвердила не случайность успеха "ледяного человека". Кими, в отличие от пятикратного чемпиона мира, блестяще прошел зачетный круг и завоевал первую в своей карьере поул-позицию.

Теперь итальянская команда оправдывала субботнюю неудачу "особой гоночной стратегией", которая в воскресенье расставит все на свои места. На поздний пит-стоп и тяжелые баки намекал и Михаэль, в интервью телекомпаниям пространно размышляя о сложности старта с четных позиций, находящихся на грязной стороне трека.

Действительно, плохое сцепление на старте и давно не приносившая приятных сюрпризов система лаунч-контроля Ferrari, сводила задачу пятикратного чемпиона не к борьбе за первую позицию, а к обороне собственной второй. Пункт плана номер один - не пропустить Ральфа. Пункт второй - "досидеть на заднем антикрыле" Кими до пит-стопа. Пункт третий - позже сделать остановку и за счет этого опередить финна. Пункт четвертый - сохранить лидерство после второй дозаправки тем же способом. Пункт пятый - не пропустить в оставшейся половине дистанции более быстрых соперников. В общем, победную стратегию Монреаля планировалось использовать и Нюрбургринге.

Провал, а иначе и не назовешь полученный в итоге результат - третье место. В итоговом протоколе на третьей позиции значится Рубенс Баррикелло, но если бы не столкновение Михаэля с Хуан-Пабло, то именно третья позиция досталась бы немцу. Неожиданность? Смотря откуда взирать на финиш в Нюрбургринге.

Если с трибуны фанатов Ferrari - то это стечение обстоятельств, вызванное изменением погодных условий: команда ждала более низкую температуру и надеялась на дождь.

Если из гоночного штаба Bridgestone - то это "не плохой результат в трудной и напряженной гонке, в которой результат был непредсказуем до последних кругов". Стандартное высказывание японских шинников о каждом поражении команды из Маранелло.

Если из боксов Ferrari - то это "мы рассчитывали на плотную борьбу, мы её и получили. Третье и пятое места для Рубенса и Михаэля, в принципе, принесли нам несколько ценных очков в оба зачёта чемпионата".

В комментаторских кабинах корифеев Формулы-1 придерживаются другой точки зрения. Поражение на Гран-При Европы - третья подряд неудача Ferrari. Не удивляйтесь: подиум в Монако и победа в Монреале - это тоже ступеньки лестницы, ведущей вниз.

В Монте-Карло Михаэль не только упустил поул, но и квалифицировался позади Renault. Блеклая гонка (кто не согласен - может вспомнить 1999 или 2001 год и вместо разрекламированной шестой победы на городской трассе - малый кубок. Победа в Канаде отвлекла от навязчивых вопросов: почему Ferrari не отрывалась от преследователей и где скоростные характеристики машины, которыми F2003-GA славилась еще два месяца назад? И почему "вдруг возникли проблемы с тормозами"? Ferrari - не Jordan-99 и денег на НИОКР с тормозными дисками там никогда не жалели.

И вот Гран-При Европы, давший неутешительные для чемпионской конюшни ответы. На сегодня главной проблемой Ferrari является резина Bridgestone. Японские шинники - признанные лидеры в области разработки средних и жестких типов резины, а также дождевых шин. Но мягкие составы им не даются. Во всяком случае, в сравнении с Michelin, которая сумела преодолеть трудности с расслаиванием резины после первых кругов и теперь пожинает плоды своего технического прорыва.

Конечно, французский мягкий состав по-прежнему не дает стабильной скорости на всей дистанции, он пузырится, иногда расслаивается, не долговечен, а японский средний и после 30 кругов Нюрбургринга выглядел очень даже хорошо - можно еще ехать и ехать. Но куда? Зачем нужно это "избыточное качество" в виде суперизносостойкости, ведь гонка окончена

Пару лет назад, когда Bridgestone, собрав все лавры Формулы-1, подняла вопрос о минимизации затрат, ее голос не был услышан. Конечно, ограничение комплектов используемых шин и компаунтов - это шаг к экономии. И все же главным средством уменьшения затрат является отказ от "канавок" на шинах. Дело в том, что профильные шины требуют особых технологий для создания резины, а поскольку Формула-1 - единственные автогонки, где используется такой тип шин, то деньги, затраченные на создание таких составов, оказываются выброшенными на ветер. Во всяком случае, для Bridgestone, уже успевшей создать себе положительный имидж.

Поскольку голос японских разработчиков не был услышан, они тихо и незаметно начали сворачивать формульную программу. В начале единственным тестером резины стала команда Феррари. Потом медленно стал урезаться бюджет на разработки

Кто-то может сказать, что все это "досужие домыслы". Только не говорите, пожалуйста, этого Жаку Вильневу. Канадец неоднократно делал заявления о том, что Bridgestone делает резину, позволяющую побеждать только Ferrari, забывая одругих командах. Теперь он не упоминает об этом, поскольку наглядно убедился в том, что Ferrari побеждала не столько благодаря, сколько вопреки свойствам японской резины.

Так что браво Ральф, сделавший себе прекрасный подарок ко дню рождения! Браво Michelin, сумевший вознести на Олимп славы сразу три команды! Браво сэр Фрэнк Уильямс, первым сделавший правильный выбор поставщика шин! Браво БМВ, продолжающая ставить рекорды мощности и эластичности двигателя!

И напомните, пожалуйста, Жану Тодту, когда у Ferrari заканчивается договор с Bridgestone.