Перес так отстал от Ферстаппена, что ему срезают зарплату. Сторона Серхио даже подозревает у «Ред Булл» неравные машины
Минутка конспирологии из «Ф-1».
А помните, как в начале сезона «Формулы-1» Макс Ферстаппен бился с Серхио Пересом за быстрейший круг, чтобы остаться лидером общего зачета, и заканчивал вторым?
На летний перерыв чемпионат ушел под совершенно другие разговоры: разрыв между гонщиками «Ред Булл» вырос до 125 очков (5 полных побед!). По данным нидерландских медиа, пробита отсечка в разнице между напарниками, позволяющая снизить Пересу зарплату с изначально оговоренных $10 миллионов за сезон.
Параллельно с инсайдом об урезке гонорара для мексиканца в соцсети вышел бизнесмен и менеджер Артуро Элиас Аюб – зять одного из спонсоров «Ред Булл» и многолетнего спонсора Переса Карлоса Слима. Он работает генеральным директором TELMEX Telcel – и достаточно изучить комбинезоны и машины доминатора, чтббы увидеть эти логотипы:
«Не сомневаюсь, что Макс Ферстаппен – лучший гонщик на решетке. Но если он наращивает 20-секундный отрыв от Чеко на втором месте в то время, как Чеко отрывается от Шарля Леклера на третьем, то потому, что его машина обязана быть быстрее, чем у других.
Такое преимущество не может обеспечить только гонщик. Как бы то ни было, отличная гонка, Чеко, поздравляю».
И все это – после странного разговора Переса с шефом «Ред Булл» Кристианом Хорнером после квалификации на Гран-при Бельгии:
Кристиан: Отличная работа, первый ряд для воскресной гонки!
Серхио: Теперь ты будешь со мной говорить?
Кристиан: Я буду с тобой говорить, я ж сказал: топ-5, дружище. Ты блеснул. И мне не нужно затрагивать другие вещи в том числе.
«Это была шутка. Он подошел ко мне перед квалификацией и сказал: «Если не попадешь в топ-3, я не буду с тобой разговаривать до конца уик-энда. Так что в итоге он со мной разговаривал», – пояснил после Перес.
«Я сказал Чеко, что перестану с ним разговаривать, если он снова не попадет в топ-5. И сработало! Попробую еще раз на Гран-при Нидерландов», – подтвердил после и Хорнер.
Подкол выглядит совершенно справедливо, ведь очковое отставание в 125 баллов появилось именно из-за последовательных провалов Серхио в квалификациях.
Например, в Венгрии он закончил 9-м и сам признался: без ошибки претендовал бы максимум на 4-е (Макс – второй).
А до Гран-при на «Хунгароринге» Перес вообще выдал худшую квалификационную серию «Ред Булл» с 2007-го – средняя стартовая позиция Серхио на пяти Гран-при подряд была 14,6. Он пять раз подряд не выходил в топ-10 и вылетал даже после первого сегмента. Причем неудачи заключались в вылетах за пределы трека, авариях, вылетах в гравий, трудностях под дождем...
Именно поэтому у Ферстаппена побед больше, чем у Переса подиумов. Виновна ли машина?
Ведь на Гран-при Бельгии они впервые с весны оба оказались во главе пелотона с первых же кругов. С момента предыдущих схваток «Ред Булл дважды обновлялся – могло многое измениться.
А машины и правда могут различаться?
На самом деле действительно могут: бывает, кому-то из двух пилотов достаются обновления, а кому-то приходится ждать (пример – «Макларен» и «Уильямс» в этом году, а «Феррари» в Испании вообще переставляла новинки с машины на машину). Временами случаются отличия в версиях и партиях деталей, но обычно команды «Ф-1» отсеивают такое на контроле качества.
Вообще сейчас действует правило «закрытого парка» (все детали опечатываются и проверяются, поменять между квалификацией и гонкой можно только с разрешения технических делегатов). А еще есть правило выборочной проверки – одну машину по жребию после Гран-при полностью разбирают и подвергают 3D-сканированию. Перед Гран-при каждая команда подает список изменений и обновлений, выставляя болиды для изучения. Все проверки вместе превращают риск засветить какие-то несоответствия в слишком неприемлемый без четкой конкретной цели.
Впрочем, можно остаться без обновлений и по собственной вине – например, Перес сам списал часть улучшений в практике на Гран-при Венгрии, когда уехал в стену на первых же кругах:
Еще одна чисто пилотажная ошибка – команда установила ему немного деталей из «запасного» комплекта обновлений, но возить с собой одну дополнительную машину в современной «Ф-1» невозможно.
Прочие возможные различия – в «нефизической» части болидов: например, в уровнях и режимах моторов. Однако в Бельгии у Ферстаппена и Переса была приблизительно одинаковая «маскималка» – если исключить круги Макса с DRS и слипстримом (у Серхио) таких не было:
Может, Ферстаппену накрутили мотор на лучший разгон? Но нет: в квалификации он выигрывал только концовки некоторых прямых благодаря аэродинамической эффективности и DRS, а также повороты и выходы за счет апексов:
Средняя максимальная скорость у обоих машин оставалась 339 км/ч с DRS и 317 км/ч без DRS.
Впрочем, отличия в Бельгии действительно были – Перес сам признал, что настроил машину по-другому:
«Мы немного перегнули с агрессивностью настроек, так как практики фактически не было. Поэтому важно было довезти машину до финиша. Безусловно, не хочу преуменьшать заслуги Макса. Потрясающая гонка с его стороны. Отставание выглядело больше по причинам, которые я упомянул – мы в первую очередь должны были доехать до финиша, когда результат определился».
Так что машины и правда слегка различались, но прежде всего потому, что их именно так решили использовать сами пилоты. У кого-то вышло, у кого-то нет: большинство кругов Переса в принципе оказались медленнее медианного темпа Ферстаппена, Серхио очень стабильно и ровно ехал на конечный результат:
И разница между Хэмилтоном и Расселлом или Алонсо со Строллом еще больше (как и у Окона с Гасли).
Разница – в пилотаже: Ферстаппен еще и сильно прибавил в начале сезона, а у Переса пока не было удобных треков
Лучше всего разницу между Максом и Серхио в Бельгии показывает чарт из 14-ти быстрейших времен на самом медленном вираже ( и средняя скорость в нем же):
Он – самый показательный, поскольку под него нельзя как-то подкрутить машину, двигатель или вообще что-либо техническое. В них не помогает DRS или слипстрим, и нет вообще никаких «помощников» со стороны. Только выбор настроек и личный стиль пилотажа.
И Ферстаппен с менее агрессивными настройками проезжал вираж быстрее всех – его средняя скорость стабильно выше, чем быстрейшие попытки Серхио. А ведь на Гран-при Бельгии всего 44 круга – то есть чарт описывает буквально треть дистанции!
Выигрыш медленного поворота здесь не только помогает снять время на техничных отрезках, но и здорово ускоряет на разгонах в длиннейшие прямые «Спа-Франкошрама». К концу прямых из-за прижимной силы при той же мощности эффект перестает работать – весь выигрыш остается на выходах из поворотов благодаря пилотажным навыкам. И благодаря лучшему ускорению на разгонах после быстрейших апексов можно заливать чуть меньше топлива, облегчать машину и экономить ресурс шин.
Эти фишки – и есть основа пилотажного стиля Макса Ферстаппена. А у Серхио Переса все наоборот: он любит играть с педалью газа в повороты одинакового радиуса и длины.
На «Спа-Франкошраме» таких нет, трек мексиканцу просто не подходит.
А в начале сезона автодромы ему подходили намного больше: например, «Сахир». А автодром Баку вообще образцовый для стиля Переса. Его подход неплохо работает и на треках, где важнее всего разгоны после коротких поворотов, вроде автодромов Джидды и Майами.
На гонке во Флориде закончилась череда более-менее подходящих трасс – и у Переса сразу возникли проблемы с пилотажем. В календарях предыдущих сезонов Серхио мог «отдохнуть» на французском «Поле-Рикаре» и в Имоле, но именно в этом году оба трека выпали, и №11 попал в стиральную машину из техничных автодромов. Теперь же придется ждать следующей возможности до Сингапура.
Старт сезона вместе с декларируемыми амбициями очень вознес Переса – вероятно, даже чрезмерно, ведь Серхио сражался с Ферстаппеном на любимых треках, а Макс столкнулся с валом проблем как раз в первой части чемпионата. В Саудовской Аравии чемпион гонялся после сильного расстройства желудка и температуры, а в квалификации оказался 15-м из-за поломки приводного вала.
Трансмиссия вообще сбоила на «Ред Булл» всю первую фазу сезона – Перес пострадал от нее в Австралии. Сейчас проблему вроде бы решили, но в первых шести Гран-при Макс жаловался на проблемы с переключениями в КАЖДОЙ гонке (сейчас – не жалуется).
В Баку же Ферстаппену не повезло с моментом выезда автомобиля безопасности – и он застрял вторым за напарником, лидировавшим по любимому автодрому на топовой машине. Макс столкнулся с практически неразрешимой задачей «как же победить» под жалобы на торможение двигателем – и лихорадочно тыкал во всевозможные настройки на руле, пытаясь найти комбинацию получше и выжать чуть-чуть больше из машины.
«Я, похоже, управляю тумблерами немного не так, как Чеко, – признавался после финиша Макс. – Может, я не смог сразу выбрать правильные настройки под новый шины, и это лучше высветилось на городском треке, где нужно много уверенности на входе и на середине поворота, а баланс нужно на самом деле довести до идеала.
Сперва я столкнулся с большими трудностями, а затем перепробовал несколько вещей. Иногда не выходило сделать получше, но затем удалось подобрать правильные настройки для всех фаз поворота от входа до выход».
Именно в той гонке Макс здорово прибавил в понимании RB19 – и теперь именно эту гонку называет «лучшим моментом» сезона в интервью о первой половине года для нидерландского Viaplay:
«На самом деле это и правда Баку. Хоть и не выиграл, но очень много выучил. В смысле машины: чего я хочу от настроек. С тех пор все только улучшалось. Я б, конечно, мог бы выбрать венгерскую гонку, но на самом деле учишься больше в те уик-энды, когда все идет не слишком здорово».
И да, на следующей же гонке в Майами чемпион стартовал 9-м после заваленной квалификации, но достал напарника к 47-му кругу, и за 10 кругов до финиша уработал Серхио колесо в колесо.
На финише их разделило 5 секунд, и с тех пор мексиканцу реально больше не удавалось навязывать Максу борьбу. На череде неподходящих автодромов он сделал шаг назад, а Ферстаппен – шаг вперед.
«Баланс немного изменился, – подлил немного топлива в конспирологию и Перес. – В Барселоне я почувствовал немного другое по сравнению с тем, что мне хотелось бы. Но с тех пор мы все решили, у нас прогресс, гонки были достаточно хорошие, только квалификации прошли не слишком как мы хотели.
С моей стороны 4-5 уик-эндов я провел без выжимки максимума доступного результата. Это и стоило мне много очков после сильного старта сезона».
Зачем вообще «Ред Булл» сдерживать Переса?
До Гран-при Майами Макс вез Серхио 7 очков, после – 14 очков. №11 не стал создавать проблем, хотя при сильном желании мог бы – победил сильнейший в моменте без всяких вмешательств и командной тактики. Перес не замедлялся в Баку и не терял темп без причины во Флориде, когда уровень его возможностей проходил пик.
Так зачем команде замедлять Серхио на тех трассах, где он и сам ехал бы медленнее?
Экономия на контракте – абсолютно не стоящая версия: «Ред Булл» в принципе так заключает сделки, чтобы основные деньги пилоты зарабатывали не фиксированным гонораром, а бонусами за победы и очки. Так было всегда – стандартный контракт пилота и программы начального уровня вообще составляет в районе 400 тысяч долларов. Естественно, такая компания пропишет и штрафы за отсутствие результатов или невыполнение некоторых условий. Советник команды Гельмут Марко вообще отрицает любые срезки – вероятно, нидерландские журналисты просто неправильно поняли инсайды о бонусах, которые Серхио уже точно не достанутся.
Да и сколько «Ред Булл» мог сэкономить? При гонораре в 10 млн даже двойное сокращение дает 5 млн. Однако внезапный «доход» не потратишь на машину и вообще нигде в «Ф-1» – потолок расходов исключает зарплаты пилотов, но недоплаченное нельзя «вернуть». Более того, практически любая спонсорская наклейка на болиде стоит дороже – например, «Мерседес» еще в 2021-м продавал одну малозаметную за 7 млн только на часть сезона!
«Ред Булл» сейчас в лучшей финансовой форме за всю историю: в 2022-м титульное спонсорство Oracle на 5 лет продано за сумму от 300 до 500 млн (в зависимости от инсайдера). Цифры вполне претендуют на рекорд «Ф-1» всех времен, но в активе «Ред Булл» еще один возможный рекорд – по возможным вложениям от криптоспонсоров: сделка с еще одним партнером Bybit оценена $50 млн в год. Сама компания назвала ее «крупнейшей в спорте». При этом у чемпионов даже заканчиваются рекламные места – некоторым спонсорам приходится отказывать.
Потенциальные потери на спонсорских контрактах из-за специального ухудшения результатов точно выше любой экономии на контракте Переса.
Да и с чисто финансовой точки зрения было бы логичнее замедлять и недоплачивать 55-миллионному Ферстаппену, не так ли?
Фактически конспирологическая теория нынешнего «Ред Булл» сводится к постулату «ну не может же быть Ферстаппен настолько сильнее Переса по-честному». Но почему нет?
Сколько зарабатывают команды «Ф-1»? А на что тратят? Чемпион – не самый богатый?
Переса прославляют как «короля городских гонок «Ф-1» – и это миф. С каждой победой ему везло
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson / Staff, Ryan Pierse / Staff, Francois Nel / Staff, Clive Rose / Staff, Clive Mason / Staff
РБ сознательно вовсе не топит Чеко. Но механики и инженеры ему достаются чуть похуже. Явно работающие новинки на его болиде внедряются чуть позже, а всякие рисковые - наоборот раньше. Стратегии ему достаются по остаточному принципу - сначала выбирают стратегию Максу, а Чеко уже подстраивается.
Все по отдельности - это мелочи и ерунда, но вот в сумме это (ну и невезение Чеко в квалах) может как-то объяснять такой разрыв. Ферстаппен все равно посильнее и стабильнее Перса, для команды он гораздо перспективнее, поэтому чего удивляться, что основные силы уходят на работу с ним?
Только просьба проверять материал перед публикацей, очень много ошибок и смысловых (перевод диалога переса и хорнера) и редакционных (если сравниваете двух пилотов, то и на скриншоте тоже их выделяйте, очень сложно сравнивать, когда они не друг за другом).
а ещё такую же логику можно отнести и к Астон Мартин. но вряд ли даже икзперды на спортсе будут такие лекала применять к Строллу.