«Не уверен, что кому-то стоит попадать в мою голову». Как работает и мыслит главный гений в «Ф-1»
Знаменитый конструктор гоночных машин Эдриан Ньюи дал первое интервью после перехода в «Астон Мартин». Официально инженер работает в новой команде с марта этого года в качестве «управляющего технического партнера» — должности, которой нет больше ни в одной организации в «Ф-1».
До этого Ньюи работал в таких командах, как «Уильямс», «Макларен» и «Ред Булл» — и во всех добился успеха. Он единственный конструктор в истории, которому удалось подобное. В свои 66 он с отрывом самый авторитетный технический специалист в «Формуле-1» и желанная трансферная цель лучших коллективов в мире. Однако Эдриан предпочел «Астон Мартин» — команду, существующую лишь с 2021 года (до этого она называлась «Рейсинг Пойнт») и пока не выигравшую ни одной гонки.
Не слишком ли смелое решение? Сможет ли Ньюи снова добиться успеха, фактически начав все с нуля? Тем более, что он представитель «старой школы» и по-прежнему предпочитает конструировать машины, стоя перед листом ватмана с карандашом и линейкой? И что он думает о новых правилах, которые вступают в силу в 2026 году? Как всегда, Эдриан ответил на все эти вопросы максимально честно и откровенно.
— Прежде чем мы начнем, можете объяснить, что значит ваша должность? «Управляющий технический партнер» — это новое понятие для «Формулы-1».
— Когда я разговаривал с [исполнительным председателем «Астон Мартин»] Лоренсом Строллом и обсуждал будущее, он предложил такое название для моей должности: «Управляющий технический партнер». Лоренс очень любезно доверил мне быть его партнером в развитии технической стороны команды, в продвижении наших технических возможностей и улучшении инженерного потенциала.
— Вы уже несколько месяцев в команде. Все ли оказалось так, как вы ожидали?
— Когда присоединяешься к новой команде, никогда не знаешь точно, каким будет этот опыт. Каждый раз, когда я переходил в новую команду, она оказывалась совершенно иной.
Первое, что могу сказать о нынешней команде — все очень дружелюбны и приветливы, что замечательно. Так бывает не всегда, когда приходишь в новое место.
Команда значительно выросла по численности за очень короткий срок. У нас отличная инфраструктура, люди полны энтузиазма и желания работать — теперь наша задача все наладить и сделать так, чтобы все работало как единый механизм.
«Формула-1» — это про людей: да, здесь много технологий, но именно люди двигают все вперед.
— Это часть вашей роли — раскрывать потенциал людей и вселять уверенность? Как вы формируете менталитет победителя?
— Менталитет победителя — всегда непростая вещь. Если команда долгое время не добивалась успеха, то поражения становятся нормой. Очень важно сформировать веру в то, что мы способны побеждать — как команда. Это часть усилий по движению вперед.
Я не шоумен и не похож на тренера по футболу, который выходит и зажигает всех речью. Мое дело — работать с каждым и развиваться вместе с ними.
— Можно ли сказать, что вы подаете пример?
— Наверное, я работаю в двух направлениях. Первое — это осмысление задачи: что нужно сделать, чтобы машина стала быстрее; изучение регламента, разговоры с гонщиками, сбор информации, а потом — предложения по решениям на чертежной доске.
Второе направление — это взаимодействие с инженерами: анализ их работы, обсуждение идей, совместный поиск путей развития.
— Современный технологический кампус «Астон Мартин» — с новым симулятором и самой продвинутой аэродинамической трубой в «Формуле-1» — это идеальная площадка для самого титулованного конструктора в нашем спорте?
— Благодаря инициативе Стролла создана отличная инфраструктура — лучшая в «Формуле-1», — но теперь важно научиться эффективно ее использовать. И снова — это спорт про людей. Моя предыдущая команда («Ред Булл») имела одну из худших аэродинамических труб в «Формуле-1» и базировалась в ничем не примечательных зданиях на промышленной окраине, но смогла собрать отличных специалистов и наладить командную работу.
У нас много талантливых людей — есть и области, которые требуют увеличения численного состава — и наша задача — наладить сотрудничество, использовать эти инструменты и развивать наши возможности.
— Вы создавали машины, которые доминировали на трассах, а Энди Кауэлл — моторы, которые доминировали. Теперь наша команда объединила вас. Можно ли назвать это идеальным союзом?
— Я знаю Энди уже очень давно, еще с тех времен, когда работал в «Макларене», а он — в моторном подразделении «Мерседеса». Я глубоко уважаю его, и его послужной список говорит сам за себя.
Думаю, наши роли здесь немного различаются. Энди больше смотрит на всю компанию и на то, как все должно взаимодействовать. Я сосредоточен на инженерной части. Но при этом у нас есть значительное пересечение: я делюсь с ним идеями, он — со мной, и у нас отличная синергия.
— Вы сосредоточены на следующем сезоне и на больших изменениях в регламенте. Что вы думаете о правилах 2026 года?
— Мое мнение о регламенте 2026 года похоже на то, что у меня было по поводу большого изменения правил в 2022 году: сначала кажется, что правила настолько жесткие, что для конструктора там почти не остается места, но потом начинаешь вникать в детали и понимаешь, что возможностей для инноваций и различных подходов больше, чем кажется на первый взгляд.
Мы это увидели в начале 2022 года, когда команды выбрали довольно разные направления развития. Сейчас, спустя четыре сезона, они в основном пришли к похожим решениям, но изначально все было иначе. Разнообразие между машинами — это здорово. Становится скучно, если машины выглядят одинаково, и их единственное отличие — это ливрея.
Думаю, есть высокая вероятность, что в 2026 году мы увидим нечто похожее. В регламенте достаточно гибкости, и я уверен, что команды предложат разные решения. Некоторые из них исчезнут в течение первых двух-трех лет, по мере того как начнется процесс сближения.
Другой интересный момент — впервые, насколько я помню, одновременно меняются и правила по шасси, и по силовым установкам. Это... интересно и немного пугающе. И новые аэродинамические правила, и правила по силовым установкам дают определенные возможности. Думаю, мы увидим разные подходы к аэродинамике и, возможно, различия в характеристиках моторов в начале — так же было, когда в 2014 году пришли гибридные установки.
Со следующего года начинается наш заводской партнерский проект с «Хондой». Я доверяю и очень уважаю «Хонду» — я уже работал с ними раньше. Да, они взяли паузу в «Формуле-1», и теперь, в какой-то степени, им нужно наверстывать, но у них отличная команда инженеров, и сама компания в первую очередь ориентирована на инженерию.
— Можете ли вы рассказать, как будет выглядеть ваша первая машина «Астон Мартин» в «Ф-1»?
— Думаю, она будет зеленой! [Смеется]
— Как вы определяете, в каком направлении двигаться в разработке? Это только время круга, или учитываются и другие факторы, например, потенциал для развития?
— Мы изучаем разные направления. Будут ли они отличаться от направлений других команд и окажутся ли они лучше — мы не знаем. В этом и заключается интрига «Формулы-1», особенно при серьезных изменениях регламента.
Это всегда сложно, особенно при таких масштабных переменах, когда у всех команд ограничены ресурсы — из-за бюджетного потолка и просто из-за численности персонала. Подход формируется самой командой в определенной степени.
Одна из областей, где нам нужно расти — это аэродинамический отдел. Но в краткосрочной перспективе нам нужно выбрать самые перспективные направления и сосредоточить на них ресурсы.
При этом всегда есть риск, что мы упустим какое-то направление. Часто приходится пройти довольно далеко по какому-то пути, чтобы понять, принесет ли он результат. Иногда путь сначала кажется бесперспективным, потому что он новый и еще не развит, но в итоге оказывается, что именно он — самый плодотворный.
— Это тот случай, когда ваш опыт помогает выбрать правильное направление?
— Мне никогда не нравится говорить другому инженеру, что он не должен заниматься тем или иным направлением, но из-за сжатых сроков в этот раз мне приходится это делать.
— Вы как-то участвуете в работе над машиной этого года, AMR25?
— Лоренс, разумеется, хочет, чтобы мы выступили как можно лучше в 2025 году, так что небольшая команда продолжает работу над машиной этого года с аэродинамической точки зрения. Я пару раз обедал с этой группой, мы обсуждали машину и что можно с ней сделать.
— А что насчет гонщиков, Ланса Стролла и Фернандо Алонсо?
— С ними я тоже тесно общался, получая их мнение о сильных и слабых сторонах нынешней машины, о соответствии между поведением машины и симулятором с участием пилота и так далее. Пилоты — это важнейшая часть обратной связи, которая влияет на то, как ты выстраиваешь инженерную структуру и подход к работе.
— Насколько сложно — или просто — в современной «Формуле-1» переводить обратную связь от пилота в развитие машины?
— Этот процесс сильно изменился за годы. Думаю, главное изменение с тех пор, как я начинал, — это появление систем сбора данных. Сейчас гораздо проще соотнести то, что говорит пилот, с тем, как это отображается в данных.
Но в то же время пилоты — существа интуитивные. Они изменяют свой стиль вождения, чтобы компенсировать недостатки в управляемости машины, и потом рассказывают, как машина ведет себя с учетом этого измененного стиля — возможно, даже не осознавая, что сами что-то изменили. Так что на одни лишь данные полагаться нельзя — нужно также пытаться понять, что у них в голове.
— Стало ли вам проще понимать этот процесс после того, как вы сами начали гоняться?
— Я начал участвовать в гонках уже после сорока — можно сказать, в разгар кризиса среднего возраста! Думаю, это помогло мне лучше понимать динамику автомобиля, когда пилот объясняет, что он чувствует, и как изменения в поведении машины влияют на ее баланс.
— У вас репутация человека, который мыслит о машине целостно, в отличие от других конструкторов. Откуда у вас это стремление к системному мышлению?
— Думаю, тут много факторов. Примерно с 10 лет я решил, что хочу работать в автоспорте как конструктор — тогда я еще даже не знал слово «инженер». В подростковом возрасте я прочитал все, что мог найти о характеристиках гоночных машин. Это были ранние 70-е, и тогда мало говорили об аэродинамике, потому что она только-только появлялась в «Формуле-1». Возможно, поэтому я и выбрал аэрокосмическую инженерию в университете.
Я начал работать аэродинамиком в команде «Фиттипальди» в 1980 году, затем перешел в «Марч» — производителя гоночных машин. Там я по будням был чертежником, а по выходным — гоночным инженером в «Формуле-2». Так что всего через два года после университета у меня уже был опыт в трех ключевых направлениях: аэродинамика, механическое проектирование и динамика автомобиля.
— Говорят, вы можете «видеть» движение воздуха вокруг машины, когда на нее смотрите. Можете на мгновение перенести нас в сознание Эдриана Ньюи и объяснить, что вы видите такого, чего не видят другие?
— Не уверен, что кому-то стоит попадать в мою голову!
Если честно, мне трудно сказать, потому что я не знаю, как воспринимают это другие. То, что я вижу, частично приходит с практикой, но, возможно, и немного с генетикой. Я из довольно артистичной семьи — как по отцовской, так и по материнской линии. В школе я был довольно любознательным и хорошо рисовал, всегда что-то зарисовывал, проектировал, создавал модели. Думаю, это важно — превращать эскизы в объемные формы, в моем случае — физически изготавливая модели.
Это как «правило 10 000 часов»: если ты чем-то занимаешься с раннего возраста, упорно работаешь, то развиваешь в мозге новые нейронные пути и становишься экспертом.
Пять процентов вдохновения, девяносто пять — пота. «Формула-1» — это инженерная дисциплина с элементами творчества, но это должно быть творчество с инженерным смыслом, чтобы машина ехала быстрее. Именно эта комбинация делает «Формулу-1» такой увлекательной.
— Очень немногие люди оказывают тектоническое влияние на мир «Формулы-1» — такие, как Михаэль Шумахер, Льюис Хэмилтон, Колин Чепмен, Росс Браун. Каково это — быть одним из них?
— Честно говоря, я об этом никогда не думаю. Я просто остаюсь собой. Мне нравится моя работа, вот почему я до сих пор этим занимаюсь спустя столько лет. Мне нравится ее разнообразие. Мне нравится работать в одиночку, придумывать идеи, но мне также нравится работать с другими — обсуждать их идеи, смотреть, как они их развивают.
Мне нравится работать и с гонщиками — получать от них обратную связь, пусть она иногда и бывает резкой или даже болезненной. Но тебе нужно знать, как ты справляешься. Это делает «Формулу-1» очень приятной для инженера средой.
— Главный вопрос: удастся ли вам повторить в «Астон Мартин» то, чего вы добились в других командах?
— Нет смысла мечтать о будущем. Важно просто работать. Если мы будем делать свою работу правильно, надеюсь, все сложится как надо.
- Учитывая вашу репутацию, многие уже считают, что чемпионский титул для «Астон Мартин» — это почти неизбежность. Но в «Формуле-1» нет волшебных решений…
— Современная машина «Формулы-1» — это очень сложный организм. Она физически сложна — просто из-за огромного количества компонентов, — но эта сложность еще усиливается объемом симуляций, необходимых для ее создания. Команды «Формулы-1» все больше зависят от симуляционных инструментов: вычислительная аэродинамика (CFD), аэродинамическая труба и корреляция между реальной машиной на трассе и всеми этими инструментами.
Это область, которая требует серьезной проработки. Вы можете купить CFD-пакет «с полки», но вам придется его адаптировать, научиться использовать. То же самое и с аэродинамической трубой: вы можете купить оборудование, но нужно написать программное обеспечение для управления движущимися системами. И с симулятором — вы можете иметь лучшую механику движения в мире, но без качественного моделирования, корреляции с аэромоделью, с моделью шин и так далее, все это бесполезно. И все это требует времени.
— Несмотря на технологии, вы известны своей любовью к карандашу и чертежной доске. Иногда старые методы — лучшие?
— Много шума из-за того, что я использую чертежную доску, а не CAD-системы! Для меня это как язык — мой родной. Я вырос на чертежной доске; CAD-системы стали действительно зрелыми только в 90-х. Я умею пользоваться CAD — на базовом уровне, — но буду медленнее.
Если на доске у меня чертеж со 100 линиями, скорее всего, я провел 200 линий и стер половину из них. Я меняю чертеж по мере развития идеи, и на доске я вижу всю картину в масштабе, а не масштабирую отдельные компоненты, как это происходит в CAD.
У моего метода есть плюсы — но и минусы. Наверное, главный — все, что я делаю, нужно переводить. Когда я работаю на пределе, у меня, бывает, трое сотрудников сканируют мои чертежи и превращают их в цифровые модели. Если бы в команде было много таких, как я, с досками — это было бы крайне неэффективно.
Но с развитием параметрического моделирования в CAD сейчас можно сразу делать это там. Системы сильно продвинулись за последние 10 лет и, без сомнений, будут развиваться дальше. И в какой-то момент я, вероятно, окончательно окажусь на неправильной платформе — но, думаю, к тому времени я уже уйду на пенсию.
— В наши дни камеры часто ловят вас на стартовой решетке с большой записной книжкой. Не можем не спросить — что в ней?
— Если честно, в самой записной книжке не так уж много. Это просто папка с кучей листов формата А4. Обычно это наброски, идеи, заметки.
Это просто способ быстро зафиксировать то, что вертится у меня в голове. Это способ развивать идеи и делиться ими — хотя большинству они, скорее всего, покажутся непонятными. Иногда, если я не могу разобрать собственный почерк, они непонятны даже для меня!
— Почему мы не видели вас на Гран-при с тех пор, как вы присоединились к команде?
— Дедлайны в современной «Формуле-1», кажется, наступают гораздо раньше, чем 20 лет назад. А сейчас у нас их особенно много из-за проекта машины 2026 года, на котором я сосредоточен. Поэтому я и не бывал на трассе.
— Можем ли мы ожидать вас на трассе в ближайшее время?
— Планирую быть в Монако…
…с записной книжкой.
Источник — пресс-служба «Астон Мартин»
Автор блога – комментатор «Формулы-1» на телеканале Setanta Sports. Подписывайтесь на его телеграм-канал
В своей сегодняшней работе вы по-прежнему рисуете карандашом на бумаге?
Я своего рода последний динозавр в Формуле-1, который все еще использует чертежную доску; но для меня это то, на чем я вырос, так что это как мой первый язык. Если бы я перешел к системе CAD, то чувствовал бы, что это навсегда останется моим вторым языком. Я бы не смог работать так же свободно и легко.
https://www.redbull.com/int-en/adrian-newey-interview