«Мустанг» Джона Уика и Стива Маккуина – чистая мощь и скорость. Но машину погубили кризисы и экологическая повестка
Время культового автомобиля уходит.
Его узнают по одному только имени. Достаточно произнести «Мустанг», опустив название торговой марки, и всем все понятно. Конечно, ведь он – один из самых узнаваемых автомобилей в мире. Обладатель рекорда по продажам в год дебюта. Победитель сотен гонок, герой тысяч фильмов, мечта миллионов. Просто идеальный герой.
Вы, конечно, удивитесь, а может даже не поверите, но «Мустангом» знаменитый автомобиль назвали не в честь лошади, а в честь самолета P-51 Mustang – самого, пожалуй, известного американского истребителя Второй мировой. Впрочем, самолет уже назвали в честь лошади. Круг замкнулся.
«Мустанг» – больше чем автомобиль. К нем так и липнут гиперболы, звания и титулы. Он пласт современной культуры, религия, живая легенда и прочая, и прочая... Только, как известно, легенды не всегда и не во всем правдивы.
Так просто наделить объект обожания чертами ему на самом деле не присущими. С «Мустангом» во многом именно так. Большинству он кажется харизматическим спорткаром, рожденным чуть ли не на гоночной трассе. На деле «Мустанг» скорее образец хорошего маркетинга и бенефициар удачного стечения обстоятельств. И при всем при этом он все равно абсолютно прекрасен.
Считается родоначальником целого класса, но это не совсем так
Легенд в истории «Мустанга» много, и быть может самая популярная звучит следующим образом: именно эта модель «Форда» стала родоначальником сегмента пони-каров – компактных по американским стандартам моделей спортивной направленности.
Пони-кары действительно назвали в честь «Мустанга». При этом он отнюдь не родоначальник сегмента. Ни формально, ни по существу.
Дата рыночного дебюта «Мустанга» – 17 апреля 1964 года. За две недели до этого – вернее на 16 дней раньше – «Крайслер» представил собственную модель этого же сегмента – двухдверный «Плимут-Барракуда».
В отличии от «Мустанга», рынок она не взорвала, поэтому лавры первопроходца достались «Форду». Хотя по уму их вообще следовало отправить в… «Дженерал Моторз».
Первый настоящий пони-кар – это «Шевроле» Corvair Monza – стильная заднемоторная двухдверка 1960 года. Глядя на нее, «фордовцы» подумали над аналогичной моделью, которая по иронии судьбы окажется в разы более популярной.
«Мустанг» появился в результате обширных маркетинговых исследований
Их инициировал знаменитый менеджер Ли Якокка, которого часто называют крестным отцом «Мустанга». В начале 60-х вице-президент «Форда» запустил широкомасштабное, дорогостоящее и довольно непривычное по тем временам исследование рынка. И получил любопытные результаты.
Оказалось, дети бэйби-бумеров, рожденные в период демографического взрыва первых послевоенных лет, к середине 60-х достигнут водительского возраста, а к 1970-му количество молодых водителей в США вырастет до 11 миллионов.
Якокка сразу почувствовал потенциал. Вчерашние школьники не захотят донашивать машины своих предков – им нужно что-то недорогое, можно не особо практичное, но яркое, привлекающее внимание. Локальный успех Corvair Monza только убедил его в верности суждений.
Изначально в «Форде» не рассчитывали на глобальный успех. Ежегодный тираж определили в 100 тысяч штук. Для гиганта уровня «Голубого овала» достаточно скромные цифры. Для сравнения, в 1963-м компания продала 259 360 экземпляров компактного Falcon.
Потому и бюджет на разработку выделили сравнительно небольшой – $75 миллионов. Для принципиально новой модели это действительно скромно. При этом больше всего потратили на дизайн и маркетинг.
Рецепт был прост до гениальности. За основу взяли броский фастбэк студии экспериментальных разработок и нашпиговали его агрегатами серийных «фордов» – в основном Falcon и Fairlane. Получилось нечто абсолютно новое: компактное, броское с явно спортивными нотками, а главное доступное.
Когда участникам фокус-групп показывали перспективный Mustang — а это был именно он, — все находили его привлекательным внешне, но не слишком практичным: только две двери, тесноватый диван, скромный багажник. Большинство респондентов сомневалось в необходимости покупки по их прикидкам дорогого и не очень удобного автомобиля.
«Когда мы назвали реальную стоимость машины, оказавшуюся на $500-1000 ниже их самых смелых предположений, тональность заявлений сразу менялась, — торжествующе вспоминал Якокка. — Минусы Mustang сразу уходили на второй план, уступая место восторгам».
Секреты его привлекательности: список допоборудования, производственные мощности, пиар-кампания
Менеджеры «Форд» рассудили очень здраво. Представляя две модели одного по сути класса они попадали в обоих зайцев. Кому важнее простор и низкий ценник все равно возьмут «Фалькон». Кто не против чуть-чуть доплатить за более эффектный дизайн – тоже не умчит в шоу-рум конкурентов за Corvair Monza.
При стартовой цене $2345 «Мустанг» был на $349 дороже менее мощного и хуже оснащенного «Сокола». Выглядела же новинка как минимум на три тысячи долларов.
«Мустанг» навсегда остался верен двухдверному формату. Машина выпускалась только в вариантах купе, кабриолет и хардтоп с двумя дверями. Никаких седанов и универсалов. Хотя на стадии прототипов такие машины были.
Помимо внешности, козырем Mustang стал список допоборудования. Базовая машина – это просто красивая картинка, по меркам времени, кстати, неплохо оснащенная. Только совсем не задорого Mustang можно было сделать наряднее, удобнее, мощнее, индивидуальнее.
Дополнительные опции, вернее их невысокая цена, сыграли решающую роль. Доплата за 200-сильный мотор V8 всего $108, апгрейд коробки передач – $115, пакет аксессуаров для кузова – $27. Покупатели могли выбрать машину с кузовом кабриолет – плюс $237 – и добавить мягкой крыше электропривод – еще $54. Диковинный в то время кондиционер ($283)? Автомат ($179)? Дисковые тормоза ($58)? Все есть – только плати.
За $442 (опциональный пакет Challenger + Special Handling Package) скромная двухдверка по темпераменту подходящая пенсионерам и молодым мамам, превращалась в извергающего огонь восьмицилиндрового монстра мощностью 271 лошадей, апгрейдом подвески и ходовой. До сотни такой «Мустанг» разгонялся за 7,5 секунды, а максималка лишь чуть-чуть не дотягивала до 200 км/ч. Для 1964 года – шикарно! Вспомните, например, «Волгу» ГАЗ-21 с ее полуминутным «спуртом» до сотни.
Важно, что не ожидавший столь взрывного спроса на новинку «Форд» мгновенно подстроился под ситуацию. Очень быстро к штамповавшему «мустанги» заводу в Дирборне (штат Мичиган) подключились сборочные предприятия в Калифорнии и Нью-Джерси. «Форд» не только не упускал клиентов, уставших ждать дефицитный товар, но и увеличивал громкость сарафанного радио. Про «Мустанг» в 1964-м знали все.
Отлично сработал и PR-отдел. Бонусом к популярности стала и почетная должность пейс-кара на «Инди-500» 1964 года, главной гонке Америки.
Уже к осени «Мустанг» заполнил собой экраны кинотеатров. Не только в рекламных роликах, но и как герой многочисленных фильмов. Его дебют – это сразу Бондиана – «Голдфингер» с Шоном Коннери. Ну а дальше в кинокарьере «Мустанга» будут тысячи ролей.
Зеленый Mustang GT детектива Буллита в исполнении Стива Маккуина.
Или Mustang Boss 429 1969 модельного года белорусского эмигранта Джона Уика, так стремительно изменившего жизнь сотен злодеев.
Все это будет позже, но продажи «Мустанга» рвались в космос с самого начала. Сотню тысяч жеребец из Дирборна разменял за четыре месяца. За первые 12 месяцев покупателей нашли полмиллиона «мустангов», а миллион машина пробила меньше чем за два года! Рекорд, который держится до сих пор. И вряд ли уже будет побит.
В поворотах он уступал европейским спорткарам, но был хорош на прямой
Надо понимать, что даже самый мощный «Мустанг» спорткаром был исключительно в американском понимании. За океаном издавна ценят не управляемость и максимальную скорость, а мощность и динамику разгона.
В связке поворотов или на горной дороге любой европейский спорткар втрое, а то и вчетверо меньшей мощности разложил бы «Мустанга» на атомы. Только серпантины – чисто европейское развлечение, в штатах король дороги тот, кто первым проезжает четверть мили. На хайвеях, простирающихся до горизонта, нужна чистая мощность.
И здесь пони-кар «Форда» был одним из лучших. Одним потому, что вслед за «Мустангом» в новый сегмент ринулись и другие американские бренды. «Шевроле» ответил моделью «Камаро», «Понтиак» выкатил «Файрберд», «Додж» запустил «Чарджер». Ширилась и модельная линейка Mustang. Причем заряженные спортивные версии порой превышали цену базового пони-кара вдвое, а то и больше. Скажем, за почти гоночный 350 GT R от Кэролла Шелби мощностью 306 л.с. просили $5995. Но что казалось дорого тогда сейчас стоит в десятки раз дороже – со временем цена и ценность «мустанговских» спецверсий только растет.
Не все «мустанги» в истории помнят добрым словом
Дебютировав в 1964-м «Мустанг» не исчезает из каталогов «Форд». Сегодня в продаже уже седьмое поколение модели и, к слову, не все отпрыски лошадиной фамилии достойны бунтарского духа родоначальника.
Скажем, Mustang II 1974 модельного года редко вспоминают с нежностью и придыханием. Машина, построенная на шасси субкомпактного Pinto получилась маленькой, страшненькой и хилой.
Для начала 70-х, когда Америка опасалась что топливные кризисы станут привычным делом, это казалось логичным. Но дешевый бензин скоро вернулся, а «Мустанг» так и не стал прежним сорвиголовой вплоть до модели третьего поколения, которая появилась на рынке в 1979-м…
Прямо сейчас «Мустанг» снова завис в переходной фазе. Последнее поколение модели впервые в истории франшизы стало электромобилем, да еще и кроссовером. С дизайном сомнительных достоинств.
И что-то неумолимо подсказывает – конец пути для него уже не за горами.
Успех оригинальной модели повторить невозможно
Оглядываясь на биографию «Мустанга», который в следующем году празднует 60-летний юбилей, не так-то просто понять, что именно сделало автомобиль легендой. Удачный дизайн и попадание в целевую аудиторию? Да, конечно. Но этого хватит для звания удачной модели, а не живого классика.
Успехи в гонках, а также запоминающий кинематографический образ? Разумеется. Но звездами трасс и голливудских блокбастеров становились и пони-кары других брендов, не дотягивающие до уровня суперзвезды.
Однозначного ответа на вопрос как и почему этот «Форд» стал легендарным – не существует. Можно только предлагать версии. Мне кажется все дело в том, что «Мустанг» это просто такой же стереотипный символ Америки как джинсы, жвачка или банка «Колы». Во всяком случае Америки 60-х.
Это была эпоха, когда бензин стоил вызывающе дешево, уходящие за горизонт хайвеи расчертили уже все штаты, а хардтоп с мотором V8 мог позволить себе чуть ли не каждый студент. «Мустанг» – это одновременно и символ свободы, и воплощение самых привлекательных черт автомобиля как такового: красота, мощность, доступность.
Золотой век автомобиля не продлился долго. В начале 70-х мощные и дешевые пони-кары за горло схватило лобби страховых компаний. Потом малину испортили всемирные топливные кризисы. Дальше – хуже. В 80-90-х выяснилось, что спорткары противоречат экологическим идеалам. Затем мир повернулся на кроссоверах, а теперь вот на электромобилях.
«Мустанг» – харизматичный, честный и немного простодушный – чужой на этой вечеринке. Он напоминает героев Стива Маккуина и Клинта Иствуда – обаятельных, слегка неотесанных и совсем не понимающих в политику и текущую новостную повестку. Такие парни совершенно неактуальны в сегодняшнем многополярном, инклюзивном мире.
Не хочется навязывать свое мнение, но попытка вписаться в современную электро-кроссоверную тусовку, пожалуй, не пойдет легенде на пользу. Обыграть молодых – «Теслу», «Ривиан» и прочих «Люсид Моторз» – на их поле все равно не выйдет. А подпортить себе репутацию можно запросто.
Не лучше ли просто уйти непобежденным?
Фото: pexels.com/Pixabay, John Sullivan, Juan Montes; wikipedia.org; autowp.ru; racer.com; jamesbondlifestyle.com; imdb.com
И да, электрифицированная версия Mach-E просто эксплуатриует имя, с оригинальной машиной у него нет ровно ничего общего. А новое поколение с традиционным V8 и механикой будет доступно к заказу плюс минус через пол года.
«Мустанг ты всегда покупаешь от сердца. Для души. Потому что увидел его в детстве — и всё, мечта.»
Хочется, чтобы ехало как 911 - купи 911. А с этими не спеша, от ресторана к ресторану. Американские купе сейчас - чисто чтобы лайки собирать.
а вот мустанг изначально- именно пони кар, с простенькой рядной шестёркой 2.8, которая с чарджеровскими монстрами и рядом не стояла. это были машины совсем разных классов, которые сблизились по характеристикам позже.
Не теку от тачек, но люблю о них время от времени почитать. Но формат не за рулем, где внутрянка описывается, а клаксона, где акцент всегда был с точки зрения пользователя.
Для наших дорог, кстати, мощные американцы вполне подходят, расстояния большие, дороги прямые, а не серпантины в Европе.
Корвэйр кстати тоже по своему интересен. Шевроле сэкономил три копейки на какой-то детали, и заднеприводный автомобиль иногда терял управление. В итоге машину уничтожили в прессе. Шевроле доработал ее, но было поздно. Хотя машинка тоже очень красивая и удачная.