aleksanderzanuzdaev: комментарии

что за дичь , с чего ты взял что бразил по чистой ( типа квалификационной , я так тебя понял )быстрее немца ?

Какой первый раз за карьеру ,ты бы хоть не врал это во первых , а во вторых расскажи-ка мне по сезонам 2011 и 2012 г. может быть я что-то не знаю , просто интересно послушать таких молодчиков как ты .

Какой первый раз за карьеру ,ты бы хоть не врал это во первых ,а во вторых расскажи-ка мне что было в сезонах 2011 и 2012 интересно послушать ?

Привет, не за что , по поводу британской прессы ты абсолютно прав бритты гадили немцу еще со времен противостояние ихнего земляка Хилла против немца и Benetton ну и конечно британцы никогда не простят эпизод в Аделаиде 1994 , у этих шакалов своя правда как в жизни так и в политике . К примеру некоторые комментарии по поводу 1994 г. между Шуми и Хиллом . Я не так уважаю его, как других. Я не был бы в этом положении, если бы Айртон был жив. (Михаэль Шумахер, водитель Benetton в 1994 году).
Эта отвратительная атака на его соперника в чемпионате была лишь одним из множества комментариев, сделанных Шумахером во время подготовки к Гран-при Европы 1994 года. Его комментарии были более чем искусственной попыткой психологической войны подорвать Хилла. Шумахер набрасывался после всей боли, которую он пережил этим летом. Он был оскорблен, чтобы быть на уровне очков с кем-то, кто не побеждал его в прямой борьбе весь год. Для него FIA манипулировали чемпионатом, и он был простой пешкой, принесенной в жертву в более крупной политической игре. Была ли в этом какая-то истина, подробно рассмотрено в книге . Тем не менее, несмотря на то, что Шумахер не имел никакого отношения к политическим инсинуациям по ходу сезона о якобы нелегальной электроники и топливном фильтре, имидж немца навсегда запятнан.
Но хуже всего то, что Шумахер был глубоко оскорблен тем, что Хилл подпитывает обвинения. «Со стороны Хилла было много историй о« нелегальной машине »и подобных вещах. Каждый раз, когда мы доказывали, что никогда не обманывали, они крутили это и говорили, что есть что-то еще, чтобы ответить. Он всегда казался английским джентльменом, но когда у тебя проблемы, ты узнаешь людей. Другие конкуренты, такие как Алези, всегда были честными. Он мог бы сказать то же самое, что и Дэймон, но он никогда этого не делал ... Я не ожидаю, что он заступится за меня, но я не ожидаю, что кто-то должен сделать это хуже, чем это уже есть. Лучше бы он вообще ничего не сказал. После старта Шумахера во Франции Хилл сказал публично; «Benetton, кажется, может сразу же разогнаться и, тем не менее, изменить направление, не вращая колеса на полную мощность. Эти комментарии не помогли развеять слухи о том, что Бенеттону Шумахера помогали нелегальные помощники водителя. Во время другого интервью, сделанного после Венгрии, Хилл сказал; «Все, что я могу сказать, так это то, что после Маньи-Кур его старты были не так хороши, не так ли? Мы должны быть честными об этом. Он сделал много тренировок здесь и тестирований . Я видел дым, льющийся с его шин, когда он их делал, и я никогда не видел ни капли дыма в первых восьми гонках сезона ». Когда его спросили об эпизоде Шумахера в Сильверстоуне, Хилл закончил свой ответ словами «… он сам на это повлиял». Хилл публично обвинил Шумахера в том, что он не передал трофей победителя после гонки в Бельгии, но позже выяснилось, что Уильямс имел его все время. (все комменты из книги ибрара малика + с сайта autosport.com).
Теперь по Ferrari и Шуми. В 1996 году Шумахер перешел в Ferrari, и к 1997 году к нему присоединились такие бывшие сотрудники Benetton, как Росс Браун и Рори Бирн (дизайнер B194), Тэд Чапски (гуру электронники двигателя). Ferrari затем превратился из случайного победителя гонки в серийных претендентов на чемпионат в течение длительного периода. С тех пор задавались вопросы, почему Шумахер и его бывшие коллеги по Benetton держались вместе? Было ли это потому, что они обошли правила в 1994 году и сделали это впоследствии в Ferrari? Темные слухи начали циркулировать, что они каким-то образом знали, как создать необнаруживаемую систему контроля тяги, подразумевая, что они также, возможно, достигли этого в 1994 году. Этот последний момент подробно обсуждается в книге, но как только Шумахер прибыл в Ferrari в 1996 году, он работал с их существующей технической командой. .Его великолепные выступления в плохом автомобиле F310 предполагали, что мастерство немца не зависело исключительно от его бывших коллег по Benetton. Это подтверждает его тогдашний товарищ по команде Ferrari Эдди Ирвин: «Мы действительно были в дерьме в 1996 году. Я помню, когда вышла машина, я сказал:« Это выглядит ужасно иначе, чем у всех остальных ». Оказалось, все остальные были правы, а мы ошибались ».
Поскольку машина 1996 года была настолько плохой и ненадежной, что вскоре стало очевидно, что техническая команда Ferrari нуждается в реструктуризации и усилении, чтобы стать победителями чемпионата. Отсюда причина, по которой Шумахер призвал своих бывших коллег по Benetton, поскольку знал, что они могут разобраться с техническими проблемами Ferrari. Если бы Шумахер, Браун и др. Использовали незаконные методы, чтобы перевернуть Ferrari, то можно было ожидать немедленного скачка производительности после того, как это вступило в силу. Однако этого не произошло, вместо этого Ferrari не стала лучшей машиной в Формуле-1 до 2000 года, тем самым показав, что их рост был постепенным и в течение ряда лет. Кроме того, когда Шуми гонялся в Бенеттоне утверждали, что эти сомнительные устройства получил только автомобиль Шумахера, но не автомобиль № 2. Таког

Во первых с Пике было 5 гран-при этого достаточно чтобы понять кто есть кто , и то что он докатывал сезон не ври он ушел по двум причинам 1. То что немец вытер ноги об Нельсона 2. ходили слухи что Пике настаивал что-бы ford cosworth сделал свой старый прожект двенадцатицилинровый двигатель но форд к тому времени сконцентрировался только на восьмерках. а насчет Сенны если бы да кабы, бразил сам бзданул мало того Дерек Уорик и история с Lotus всем известна , каких Сенна предпочитал напарников Чекотта , Дамфриза, Накаджиму .

Спасибо что ответил , кстати не так давно вышла отличная книга по этой тематики индобританца Ibrar Malik 1994 – The Untold Story of a Tragic and Controversial F1 Season где он проделал отличную работу по данной теме со множеством интервью вилема тоета, фрэнка дерни( главный инженер в benetton 1994) ,росса брауна , пол вест ( один из механиков сенны), саймон морли ( заправщик в вильямсе ), энтони джон деннис ( специалист электронщик ford/ vestion в Бенеттоне и многие факты комментарии ,статистика в общем отличная книга . ну а то что люди верят столько лет в бульварную ерунду о читерстве Benetton , скажи 1000 раз ложь и эта станет правдой вот и весь компот.
И еще одна ремарка , это не упрек тебе но это не трекшн , а калибровка двигателя или точнее карт зажигания ( тогда они еще были аналоговые в системе с датчиком Холла тоже самое что на классике ваз,газ,москвич). карты зажигания и их калибровка могут быть какими угодна так как это не нарушает правила FIA ни 50-е,60-е,70-е,80-е,90-е в плоть до 2008 когда ввели единый ECU для всех команд ,просто та же Honda 1988-1992 калибровала двигатели и зажигания для Макларен , а если быть точнее под Сенну но почему то ни кто не говорит что это читерство, к слову в 1994 Макларен был пойман с полностью автоматизированной кпп но это как не странно им сошло с рук, отделались штрафом 250000 фунтов для такой команды это копейки , и самое главное все средства массовой информации как воды в рот набрали в общем в F1 всегда была политика.

К слову насчет benettona и трэкшен-контроля это мягко говоря не трэкшен -контроль как говорит по данной теме Вилем Тоет в 1994 инженер аэродинамик Benetton это термин (скорость ускорения двигателя) , вот оригинал комментария Update April 2016. I’ve been asked how exactly was "traction control" (engine rate of acceleration) achieved. As this work was done by the team it was achieved via spark cutting (and the engine supplier was not too happy about it from an engine reliability perspective). Input signals were engine RPM measured very frequently so that engine acceleration could be measured (hall effect sensors I believe) and atmospheric pressure (very accurate sensor) so that delta pressure could be assessed. Engine acceleration was limited in stages based on delta ("atmospheric") pressure. The driver would be sent out with the system "neutralised" to see what the track/tyres could handle. This would change if gear ratios changed (different gear ratio would require a different engine acceleration limit). The system would then be programmed with a number of stages of engine acceleration to suit the conditions. As conditions changed (track "rubbering in" etc.) the parameters would be tuned.
During a race the conditions would change rendering the system more or less useful. If the tyres went off badly or it became wet the system would not control traction. If the track got better and better, the system would cut too much power - the grip available would allow more "engine" acceleration.
Spark cutting would start at one spark cut every, I believe, 15 sparks. If f you know rpm then you know how often sparks would happen. Basically the team inserted a disruption to the power supply feeding the coils. Then you just cut low voltage power to the coils that create the high voltage for sparks for a few milliseconds (that is enough to disrupt the ability of the coils to spark) and cut again 15 sparks later. If rate of engine acceleration wasn’t under control (we’d know by how what % we were over the limit) the spark would be cut more frequently to one in 7 sparks, one in 6, 5, 4, 3.... With an 8 cylinder engine we did not want to cut sparks to the same piston too frequently - there is a risk of fouling the plugs and creating a real misfire.
A good driver would use the system to learn how to apply the throttle. Driving flat out everywhere would be find except that it wasted fuel and made a more detectable sound. While the team were satisfied the system was legal, it wanted to minimise visibility because they knew that would lead to "clarifications" or regulation changes. They also didn’t want other teams working out what they were doing! Of course other teams did eventually work it out (staff transfer being one way). Проще говоря это калибровка двигателя и карт зажигания крайне пассивная система из-за отсутствия датчика на колесе и другого программного обеспечения , поэтому мягко говоря неправильно называть это трэкшен-контролем.
Теперь насчет напарников Шуми , 3-тный чемпион Нельсон Пике , которого к слову Шумахер уничтожил, и в конце сезона тот покинул серию .Поэтому некоторые умники этого не знают или просто лгут,
говоря что у Шумахера якобы не было многократных чемпионов в одной с ним команде это ложь. а про байку то что якобы Шуми или команда не хотели второго сильного гонщика , benetton в 1993 хотел договорится с Макларен и Деннисом по поводу электроники TAG и обмена Патрезе на тогда тест-пилота Макларен Хаккинена , но Рон отказался. В Ferarri партнером Шуми изначально должен был быть Прост но Ален забздел, хотя продолжал тестироваться на Ligier всю предсезонку 1996 ,и не поехал тока из-за якобы неконкурентности шасси . Алези предлагал Тодт остаться в команде но француз почему-то не захотел . Кстати можно много и про Сенну с Простом рассказать какие у них были напарники в прошлом смешные особенно про Сенну ,а позже в макларене вся та профанация в пользу Сенны и по шасси и со стороны японцев по калибровкам картографии двигателя под Айртона , 1989 оказалось что давления наддува двигателей Хонда в первых трех гонках у Сенны и Проста было абсолютно разное , в пользу Сенны.
Honda power casts
doubts over Senna
By IAN PORTER
Honda. maker of the most power-
iul formula one racing engines in
recent years. has turned a techni-
cal triumph into a public relations
disaster.
The Japanese company has
abandoned any pretence of
sportsmanship and allowed itself
to be corrupted by the power
advantage it has enjoyed over its
formula one rivals in recent
times.
instead of simply basking in the
glory of its many Grand Prix wins.
Honda decided to go one better
and engineer the race results.
indeed, the championship results.
for its own ends and to the detri-
ment of Alain Prost.
The only reassuring aspect of
last week’s discovery was that it
was made public by the man who
, has perhaps benefited most from
Honda‘s domination in Grand
Prix racing. McLaren’s Ron
Dennis.
At a news conference before
the French Grand Prix. called to
announce that dual world champ«
ion Alain Prost was leaving
Mc