В «Ф-2» главное – не успех, а перебивать скандалы и несправедливость правил
От редакции. Привет! Вы в блоге Paddock Poetry – здесь авторы раскладывают на молекулы мир «Формулы-1», но сегодня вашему вниманию обстоятельные выводы по жизни в «Формуле-2». В один момент результаты гонщиков в этой серии перестают иметь значение для дальнейшего развития. Почему же? Разберемся в тексте, а вы не жалейте плюсов, эмоций и комментариев!
Этот текст – не срыв покровов, не громкое разоблачение и не попытка открыть глаза читателю. Главная задача этого текста – разобраться в том, насколько верно главная молодежная серия определяет уровень пилота, претендующего на место в «Формуле-1».
Наиболее привлекательная для любого гонщика серия – с точки зрения баллов для суперлицензии и внимания со стороны руководителей команд «Ф-1». Шутка ли – четвертое место в чемпионате «Ф-2» приносит столько же очков для суперлицензии, сколько титул в японской «Супер-Формуле» или победа в общем зачете престижнейшего чемпионата гонок на выносливость WEC.
Подобное отношение к «Ф-2» абсолютно естественно – это серия поддержки «Формулы-1», ее гонки проходят на тех же трассах и в те же уик-энды, что и Гран-при. У многих коллективов молодежных серий налажены крепкие связи с командами «Ф-1», и именно эти мосты помогают молодым пилотам сделать следующий шаг в карьере.
Это последний шаг юного гонщика, который фактически определяет его дальнейшую судьбу в автоспорте – достаточно ли он хорош для того, чтобы получить этот заветный шанс в «Формуле-1» или нет, за это должны говорить его результаты. Результаты, которые, по задумке, должны отражать реальную картину в расстановке сил в пелотоне из 22-х гонщиков.
Однако за внешней привлекательностью «Ф-2» скрывается более сложный вопрос: что серия действительно предлагает молодым пилотам? Формально – это моносерия, где одинаковое шасси, мотор и шины должны гарантировать равные условия для всех. На деле же полного равенства не существует: команды обладают разными ресурсами, инженеры принимают разные решения, а фактор так называемой «моторной лотереи» давно стал привычной реальностью для гонщиков.
Именно в этом контексте ключевым становится технический регламент: он призван удерживать чемпионат в рамках равенства, но часто превращается в инструмент контроля, который наказывает за малейшие нарушения. Для «Ф-1» это оправдано – там пространство для технических находок действительно может изменить баланс сил. Но в «Ф-2», где любое изменение ограничено рамками унифицированного шасси, регламент превращается в своеобразную игру с огнем: возможностей для развития почти нет, а риск нарушить правила – огромен.
Потому что, несмотря на разный уровень команд, это по-прежнему одинаковое шасси, которое не предусматривает никаких существенных технических обновлений. Инженеры могут играться лишь с углами атаки переднего крыла, клиренсом и «рейком», жесткостью подвески, развалом и схождением колес. Казалось бы, поле для экспериментов небольшое, но именно поэтому переступить эту тонкую черту очень просто – любое отклонение или просчет превращается в потенциальное нарушение.
С прошлого года, момента введения нового шасси в серию, было зафиксировано 17 технических нарушений за два неполных сезона (без учета тренировочных сессий). Для сравнения – в «Формуле-1» за последние два года было зафиксировано только девять технических нарушений – и это при том, что этапов в чемпионате в два раза больше.
Приведенные нарушения в таблице не имеют отношения к получению нечестного технического преимущества на трассе и в большинстве случаев являются операционными ошибками самой команды. Это четко отражает специфику «Формулы-2»: из этого мы можем лишь сделать вывод, что операционное окно у команд молодежных серий гораздо уже, чем в «Формуле-1».
Однако, как и с остальными гоночными категориями, гонщик и команда неразделимы, и наказание несут все. Гораздо показательнее случаи, когда в серии происходят разбирательства по поводу нечестного преимущества. И в этом году такой прецедент возник.
Формальные дисквалификации на тестах только подчеркнули странность правил
После трехдневных предсезонных тестов в Барселоне сразу три команды – «Трайдент», «Родин» и ДАМС – попали под расследование ФИА за модификацию диффузора на машинах. Инженеры просверлили в днищах отверстия, чтобы установить датчики для измерения воздушного потока. На самом деле, в таком решении нет ничего удивительного. Команды в рамках тестов способны проводить различные «эксперименты».
Даже рядовой фанат «Формулы-1» знает, что подобная практика на тестах абсолютно нормальна: команды устанавливают аэрорейки и дополнительные датчики для сбора информации об аэродинамике машины.
Ситуация с «Формулой-2» же отличается кардинально. Масштаб ограничений на аэродинамические обновления невозможно оценить полностью, как и получить детали о работе механиков над машинами во время тестов, но именно этот инцидент и привлек внимание ФИА – нарушение среди участников было отнюдь не единичным.
Команды настаивали на том, что речь шла о единичных случаях и что собирать информацию они могли и другими, полностью разрешенными способами. ДАМС, например, утверждала, что сенсор на машине Кроуфорда так и не использовался, а сбор данных соответствовал правилам. Но для ФИА принципиальным оказался сам факт модификации стандартной детали: нарушение было признано свершившимся в момент, когда диффузор был изменен для установки трубки.
Не устроил федерацию и аргумент о том, что датчики были установлены лишь на одной машине команд ДАМС и «Трайдент». Поскольку было неизвестно, в какой конкретно день тестов датчики были установлены, комиссия посчитала, что существует возможность передачи данных внутри команды между техническими бригадами обеих машин.
В итоге наказание оказалось суровым для всех трех команд и их пилотов: дисквалификация с тестов, запрет на участие в последующей тестовой сессии в Бахрейне, денежный штраф в размере 10 тысяч евро и потеря десяти позиций на старте в Мельбурне.
На первый взгляд, столь жесткая реакция ФИА кажется последовательной: любые модификации стандартных деталей в моносерии подрывают сам принцип равенства. Но именно в этом и заключается парадокс «Формулы-2»: штрафы за «эксперименты» вроде барселонского случая выдают не за попытку получить нечестное преимущество на трассе, а за сам факт выхода за рамки жесткой унификации. В результате серия дистанцируется от практик «Формулы-1», хотя именно работа с аэродинамикой и сложными сенсорными системами могла бы приблизить молодых пилотов к реальным гоночным условиям в других сериях.
Особенно наглядно это видно в сравнении с «Ф-1». Современные болиды построены вокруг граунд-эффекта: прижимная сила создается в первую очередь за счет работы днища и тоннелей Вентури под машиной. Пилоту нужно уметь работать с машиной, чувствительной к высоте клиренса, срывам потока, и балансом при разных настройках аэродинамики. В «Ф-2» этого просто нет – машины оснащены упрощенной аэродинамикой, и столь важный опыт пилоты приобретают лишь постфактум, когда оказываются за рулем болида «Формулы-1».
На мой взгляд, именно аэродинамическую сторону машин и нужно развивать в «Ф-2», пусть и умеренно, потому что другие вещи серия предложить гонщикам не в состоянии.
В «Ф-2» нет гибридной системы, которая давно стала неотъемлемой частью «больших» серий. Она знакома, например, всем гонщикам «Индикара». В соотношении мощности и веса «двушка» значительно уступает «Супер-Формуле»: японские машины быстрее, агрессивнее и в целом ближе по характеристикам к болиду «Формулы-1». В итоге молодые пилоты в «Ф-2», казалось бы, находясь на «последней ступени» перед дебютом, на деле сталкиваются с куда более простой техникой, которая не отражает сложностей будущей карьеры.
В этом и проявляется главное противоречие. Концепт моносерии часто понимают буквально – как одинаковую технику и равные условия для всех. Но в реальности это недостижимо: различия в ресурсах, уровне инженеров и приоритетах внутри коллектива никуда не исчезают. Уравнять все «по линейке» невозможно, и штрафами эту задачу тоже не решить. Куда продуктивнее было бы развивать саму технику, позволяя молодым пилотам работать с более сложными настройками и элементами, приближенными к «Формуле-1». Именно такой опыт лучше подготовил бы их к следующему шагу, чем работа со стоковыми настройками машины.
Сегодняшний регламент «Ф-2» этого не позволяет. Вместо шагов к сближению с серией, которую называют «королевой автоспорта», он порождает искусственную гонку за унификацией, где малейшее отклонение воспринимается как угроза равенству. Итог – многочисленные технические штрафы, которые не столько поддерживают честность соревнований, сколько искажают картину чемпионата. Лучшее подтверждение этому – ход текущего сезона.
Лидер «Ф-2» – гений набора очков, а не гонок
Нынешний сезон «Формулы-2» не стоит разбирать поэтапно. Достаточно взглянуть на его общую динамику: девять разных победителей, шесть смен лидера чемпионата за 10 этапов и еще один дебютант, который намерен повторить путь Хэмилтона, Хюлькенберга, Леклера, Расселла, Пиастри и Бортолето, став чемпионом уже в первый год. Для промоутеров это идеальная картинка: зрелищность и интрига на каждом шагу.
Если вынести за скобки всю внешнюю динамику сезона, суть успеха в «Формуле-2» сводится к одному слову – стабильность. Провести чистый уик-энд здесь куда сложнее, чем в других сериях: технические проблемы, штрафы или чужие ошибки могут перечеркнуть результат в любой момент. Поэтому регулярное попадание в очки, даже при посредственном темпе, становится важнейшим преимуществом.
Лучше всего эту модель иллюстрирует нынешний лидер чемпионата Леонардо Форнароли. Еще в «Формуле-3» он стал чемпионом, не выиграв ни одной гонки, а теперь в «Ф-2» действует примерно так же: минимизирует риски, доводит гонки до конца и стабильно собирает очки. Его подход впечатляет, но во многом результаты были добыты за счет неудач других. Лишь в Венгрии он и его команда оказались безоговорочными фаворитами, но это скорее исключение, чем правило.
Означает ли это, что тенденция сохранится и дальше? Необязательно. Нынешнее положение Форнароли обусловлено тем, что итальянцу удавалось избегать крупных проблем. Но ничто не гарантирует, что сам Форнароли не избежит судьбы тех, кто раньше терял, казалось бы, незыблемое преимущество.
История последних лет это подтверждает. 2024-й – Изак Аджар лидировал перед летним перерывом с преимуществом в 36 очков на Габриэлем Бортолето, будучи абсолютно быстрейшим по показателю гоночного темпа за 10 этапов. За последние четыре этапа француз набрал только 27 очков и в итоге проиграл титул. Неудачная стратегия в Монце, проблемы с тормозами в квалификации в Баку и заглохший мотор на старте финальной гонки в Абу-Даби находились вне его контроля.
В 2023-м аналогичная история случилась с Фредериком Вести, который лишился шанса на титул после провального пит-стопа в Зандворте и аварии на старте в Монце.
В 2022-м Тео Пуршер перед летним перерывом сумел значительно приблизиться к Фелипе Друговичу в чемпионате. 21 очко разницы после победы француза на Хунгароринге. Но уже на следующем этапе отставание в чемпионате удвоилось после схода Пуршера из-за поломки мотора в основной гонке. Под давлением француз начал ошибаться и сильно просел в чемпионате: спустя всего три недели с летнего перерыва Другович досрочно взял титул в Монце.
Чаще всего в течение последних лет в исходе борьбы за титул решающими оказывались обстоятельства, к которым сами гонщики имели минимальное отношение.
И в этом проявляется главная проблема. В «Ф-1» стабильность – производная от скорости машины, а в «Ф-2» – куда более относительное явление, и успех здесь строится скорее на «выживании» в рамках ограниченного регламента. Такой подход способен приносить очки и даже титулы, но он не делает гонщика ближе к реалиям «Ф-1».
И все же, несмотря на ограничения, на мой взгляд у «Формулы-2» есть одна черта, которая действительно делает ее важным этапом в карьере пилота. Если техническая составляющая не приближает гонщика к реалиям «Ф-1», то сама структура уик-эндов, формат гонок и высокая плотность пелотона заставляют его учиться другому – вести борьбу на трассе и создавать возможности для результата.
Здесь нельзя полагаться только на стартовую позицию или темп машины: решают обгоны, работа с шинами и умение выжать максимум из хаоса гонки. Это и есть настоящая школа – не просто ехать быстро, а выигрывать дуэли и создавать шанс там, где его нет. И если задавать планку таланта по этому критерию и выбирать лучшего гонщика сезона, то в этом пелотоне есть тот, кто отвечает этому запросу – Алекс Данн.
Самый яркий пилот «Ф-2», уже готовый к «Ф-1» – скандальный Данн из «Макларена», который гоняет без компромиссов
Вероятно, в этой оценке есть доля личной предвзятости, но именно Алекс Данн, ирландский протеже молодежной программы «Макларена», производит впечатление наиболее готового гонщика к «Формуле-1».
Здесь стоит немного отойти от общей фактологии и перейти к его личной истории. Карьера Данна с самого начала складывалась непросто: при очевидном таланте финансовые трудности постоянно ставили под вопрос возможность ее продолжения. Поэтому у ирландца есть опыт борьбы за каждую возможность: как на трассе, так и за ее пределами.
Фигура Данна и его путь в автоспорте – это пример своеобразного волюнтаризма: решительность, доведенная до крайности. Ему не раз приходилось идти против обстоятельств и принимать рискованные решения для продолжения карьеры.
Так, дебютный сезон в молодежных сериях в 2021 году он завершил досрочно, чтобы открыть для себя новые перспективы и найти средства для продолжения карьеры. В 2022-м это решение вылилось в «двойной фронт»: британская и итальянская «Ф-4», где он стал чемпионом и вице-чемпионом соответственно, громко заявив о себе среди конкурентов. Но падения были настолько же велики, насколько и взлеты. В следующем году Алексу пришлось ограничиться только выступлениями в Великобритании в чемпионате ГБ3, а затем снова взлет – уже в 2024-м, когда его скорость заметили в «Макларене». Тогда же он с огромным трудом собрал бюджет на «Формулу-3», но сезон обернулся чередой неудач и технических проблем.
На этом фоне будущее Данна снова оказалось под вопросом. Его семья приняла рискованное решение – отказаться от продолжения участия в «Ф-3» и вложить все силы в прямой шаг в «Формулу-2». Ставки были чудовищно высоки: к подписанию контракта с «Родин» Алекс подошел, собрав бюджет лишь к зиме. Это решение означает, что с большой вероятностью нынешний сезон для ирландца будет финальным в молодежных сериях, а значит и последний шанс заявить о себе.
Как это обстоятельство воспринимал сам Данн стало понятно на трассе еще с первых этапов сезона – ирландец не церемонился ни с кем. Он сражался за каждый возможный шанс отгрызть очки, понимая, что другой такой возможности в будущем уже не будет.
Данн куда более заметен в борьбе чем остальные соперники. В плотном преследовании соперника или в момент атаки невозможно прикидывать маневр для обгона – пилот полагается на свои инстинкты и мысленно находится впереди совершаемого маневра. За все годы просмотра гонок – от мала до велика – мне не раз приходилось видеть рискованные атаки, закончившиеся столкновениями и штрафами – часто из-за глупой самоуверенности гонщика или же, наоборот, атакой наобум, с нервозностью и неуверенностью в маневре. Случай Данна уникальный. Я затрудняюсь привести примеры гонщиков последних лет, которые были бы настолько решительны в борьбе, как Данн. Именно его неуступчивость и агрессивность, нежелание признать поражение отличают его от остальных.
У такого подхода, разумеется, две стороны. Он приносил Данну и победы, и приводил к трудностям. В спринте в Бахрейне его рискованные атаки закончились контактом, повреждениями и штрафом. В Монако он отказался уступить после неудачного старта, полез на Виктора Мартена в Сан-Дево – и стал зачинщиком завала в первом повороте. Эти эпизоды стоили ему неоднозначной репутации.
Но параллельно с этим Алекс продолжал отыгрываться. Уже на следующий день после кошмарного спринта в Бахрейне Данн одержал дебютную победу в чемпионате в основной гонке, доминируя по ходу заезда. Куда более показательной была Имола: за счет андерката Данн опередил нескольких соперников и оказался прямо позади виртуального лидера Люка Браунинга, который был на круге выезда из боксов. Необгонную динамику трассы знают все фанаты, становившиеся свидетелями «паровозиков ДРС».
«Как бы не так», – решил Данн. На следующем круге, с более прогретой резиной, он пошел в атаку на старт-финишной прямой и обогнал Браунинга перед первым поворотом. После этого никто из лидирующей группы уже не совершал обгоны, играя роль вагонов в «паровозике ДРС». Но не Данн. Его своевременная атака на еще уязвимого соперника стала билетом к победе: после обгона ирландец стремительно ушел вперед.
Таких эпизодов в исполнении Данна было немало, и именно они формируют его образ гонщика-бойца. Его пилотаж – это не только эффектные маневры, которые украшают гонку, но и вполне осязаемые результаты. На счету ирландца больше всего подиумов в основных гонках сезона. По крайней мере, он больше всех поднимался на него. Судьба же распорядилась иначе.
Суровая реальность: пятое место в чемпионате вместо лидерства из-за правил
Алекс Данн трижды становился жертвой наказаний за технические нарушения. Именно его команда оказалась в центре барселонского скандала, когда инженеров обвинили в незаконном измерении потоков воздуха на машине. И хотя они так и не провели сам тест, решение судей было однозначным: потеря 10 мест на старте первого этапа сезона.
В Шпильберге у Данна отобрали второе место после того, как новая планка под днищем оказалась сточенной на 4 мм – это несоответствие регламенту лишило его подиума. Тогда же команда пыталась исправить ошибки после спринта, когда машина была настроена неоптимально: инженеры пошли на корректировки, которые в итоге и привели к проблеме с планкой.
Но самым болезненным стало наказание в Спа. Данн доминировал весь уик-энд и в тяжелейших дождевых условиях одержал, казалось бы, одну из самых ценных побед в карьере. Гонка была полна ошибок и вылетов соперников, но ирландец ни разу не оступился и уверенно довел до победы. Радость длилась недолго: вскоре выяснилось, что обязательная стартовая процедура настройки машины (start set-up procedure) не была выполнена. Команда отдала соответствующий приказ сама – из-за того, что старт проходил с ходу, а не с места. Несмотря на нарушение, судьи ограничились 10-секундным штрафом вместо дисквалификации, но этого хватило, чтобы отбросить Данна с вершины пьедестала в конец первой десятки.
До сих пор остается неясным, что именно послужило причиной такого решения команды и можно ли его считать смягчающим обстоятельством. Подобных прецедентов раньше не было. Но факт остается фактом: вместо героической победы в Спа Данн увез лишь несколько очков – и потерял куда больше, чем приобрел. Вместо лидерства в чемпионате ирландец располагается лишь на пятой позиции.
Итог: все-таки отвечать и впечатлять на трассе – работает. А развитие «Ф-2» надо менять
Можно бесконечно спорить о букве и о духе закона и о справедливости подобного подхода. Разумеется, многие зрители верно подметят: регламент всегда работал жестко, и вне зависимости от серьезности нарушения, гонщики и команды наказывались по полной строгости.
Но когда мы говорим о становлении лучших гонщиков на пути к «Формуле-1» и если хотим оставаться объективными, тут не может быть неопределенности. Речь не о событиях в гонках или неудачах, а о внешних факторах, находящихся вне контроля юных пилотов и оказывающих влияние на расположение в чемпионате. Виртуальное, но все же. В таких условиях команды не могут выбирать «лучших из лучших» – приходится прибегать к частным тестам на машине «Ф-1» или закрывать глаза на результаты в «Ф-2» и вести своих пилотов в «Формулу-1». И такие примеры уже существуют. Достаточно вспомнить результаты Андреа Кими Антонелли и Олли Бермэна в прошлом году.
«Формула-2» – последний шаг перед попаданием в «Формулу-1», но серия не всегда обеспечивает гонщиков всей необходимой подготовкой к высшему уровню. Плохой мотор, ограниченные ресурсы или череда штрафов могут превратить сезон в игру обстоятельств, где талант далеко не всегда определяет результат. Тем не менее, я по-прежнему верю в фактор борьбы в этой серии, пусть и в относительном виде, и не исключаю ее потенциал. Дальнейшее развитие «Формулы-2» возможно как в техническом, так и в регуляторном плане, важно лишь направить его в верное русло.
Фото: Gettyimages/Joe Portlock.
