Гран-при Венгрии. Разбор гонки

Все-таки с некоторым опозданием, но представляю тебе, дорогой читатель, технический разбор Гран-при Венгрии.

Мне, как кажется, удалось разгадать причины западения темпа Леклера. Так же разобрано то, когда именно Норрису пришла идея проехать гонку с одним пит-стопом и то, какая стратегия помогла бы Хэмилтону и Ферстаппену финишировать выше. Приглашаю к прочтению.

На Хунгароринге мы увидели картину, приближенную к Спа и возведенную в степень. Обгоны были невозможны, позиция на трассе решала все, а шины попросту не изнашивались. И тем не менее, гонка предоставила нам несколько интересных тем для анализа. Во-первых – конечно, интересно взглянуть на общие темпы; во-вторых – понять, где начал терять Леклер и почему это произошло; в-третьих – насколько Алонсо сдерживал среднюю группу.

Общий темп. Первый отрезок

Наиболее занимательным первый отрезок выглядит из-за прямого сравнения кругов Леклера и Пиастри. Как мы помним, Шарль стабильно отыгрывал время у Оскара, к концу отрезка имея преимущество в 2,5 секунды – достаточное, чтобы отреагировать на андеркат.

Также стоит отметить темп Расселла. Джордж проигрывал Шарлю всего три десятые с круга – несмотря на то, что в квалификации W16 не выглядела как машина, способная побороться за что-то в гонке.

Говоря о нем, нельзя не сказать и о Ландо – он ехал с одним пит-стопом, поэтому, как и все остальные в моей таблице, вынесен в отдельную группу. В отличие от гонки в Бельгии, с относительной успешностью работали обе стратегии. Посмотрим на темп Норриса сначала в течение первых двадцати кругов:

А затем – после пит-стопов Пиастри, Расселла и Леклера, когда у Ландо появился чистый воздух:

Как мы видим – в течение первой половины отрезка потеря времени была обусловлена скорее трафиком, чем возможным износом резины.

Возвращаясь к тактическому раскладу – судя по всему, после остановок своих основных соперников, Норрис понял, что в чистом пространстве может держать время в районе стабильных 21.0-21.1, и решил реализовать стратегию одного пит-стопа. Это видно и из телеметрии:

стопа. Это видно и из телеметрии:

Двадцать первый круг было важно пройти быстро – Ландо реагировал на остановку Расселла и потенциальный андеркат. Но после – слегка сбавил темп. Это особенно видно из торможения в первом повороте: на 21-м круге Ландо тормозил позже и жестче, в то время как на 26-м – мягче и значительно раньше, чтобы не перегревать резину.

Общий темп. Второй отрезок

Здесь смотрим конкретно на темпы Леклера, Пиастри и Расселла:

Как легко заметить – с переходом на хард преимущество над Пиастри и Расселлом уменьшилось. Темп Оскара и Шарля, грубо говоря, стал равным. Здесь мы видим первые проявления главной тайны уикенда: значительное западение темпа Леклера. При этом, после остановки Шарля Оскар значительно ускорился.

Посмотрим на первую часть отрезка: времена стабильно находятся на уровне 21.1-21.2, после чего темп слегка спадает, но незначительно. Однако – берем на заметку.

Лидеры. Третий отрезок

По средним темпам, выведенным внизу, мы видим невероятное западение темпа у Шарля Леклера. Однако стоит принять во внимание тот факт, что вторая половина отрезка не совсем репрезентативна: после обгона Расселлом на 62-м круге отрыв Шарля от Алонсо составлял тридцать две секунды – что намного больше дистанции бесплатного пит-стопа. Атаковать в попытке догнать Джорджа не имело смысла.

Темп Леклера

Просматривая первую часть отрезка, мы видим, что западение темпа Шарля началось с первых же кругов. Сразу отметем предположение Расселла об измененном режиме мотора:

Взглянем на график нескольких кругов Шарля: я взял быстрейшие круги с каждого отрезка и дополнительный круг с третьего для более точного сопоставления.

Мы видим, что на 64-м круге скорость в конце старт-финишной прямой на девять (!) километров выше, чем на других кругах с данного отрезка. Это действительно говорит об изменении режима мотора – но скорее в попытке отыграть время на прямых.

Это подтверждается и на дистанции от третьего поворота до четвертого: SF-25 достигла скорости в 286 километров в час на 64-м круге, в то время как на остальных кругах из выборки скорость меньше на шесть-восемь километров.

То есть, слова Расселла об альтернативном режиме мотора, призванном снизить скорость на прямых – то, что в простонародье называется «наброс на вентилятор».

Как, в целом, и слова некоторых экспертов, утверждающих, что «Феррари» вновь столкнулись с проблемами износа доски скольжения. Эта гипотеза не подтверждается никакими данными телеметрии или среднего темпа. В прошлых гран-при, когда Шарлю или Льюису поступало указание поднимать ногу с газа в конце прямых – это стоило им десятки-двух с круга, но никак не двух секунд.

Обновленная задняя подвеска была введена специально для того, чтобы исправить эту проблему. И раз машина выдержала испытание Спа – скоростным автодромом, где риск износа планки намного сильнее, чем в Венгрии – дело не в ней.

Более вероятные версии – проблема с шасси и слишком сильное изменение давления в шинах на втором пит-стопе. Разберем их по порядку.

Проблема с шасси

Здесь все снова упирается в новую заднюю подвеску: она стала более жесткой, и через нее проходит более высокая нагрузка. При поднятии центра крена вертикальная нагрузка переходит с пружин и амортизаторов на рычаги подвески. Если они недостаточно прочны – это ведет к повреждению шасси и ухудшению поведения машины в поворотах.

В Спа подобные нагрузки крайне высоки, и то, что они не проявились еще там – большая удача. Следовательно, гонка в Венгрии сделала проблему видимой.

Повышение давления в шинах

Эта версия – наиболее вероятная. И подтверждается сразу несколькими фактами. Один из них виден даже в телеметрии, к которой и обратимся:

Как мы видим, сравнивая круги первого и последнего отрезков, Шарль только выигрывает на прямых, но очень много теряет в поворотах. И это – относительно своего же времени, поставленного на настолько же изношенных шинах. Самая большая потеря приходится на округлые повороты последнего сектора, где мы видим потерю в четырнадцать сотых секунды. Как только Шарль выходит на прямую – он начинает отыгрывать.

То есть, из факторов присутствует лишь изменение температуры трека (которая поменялось лишь на градус) и количество топлива, которое должно делать машину быстрее на каждом круге.

И, несмотря на верные аргументы Владимира Башмакова, которые он привел в своем телеграм-канале – я останусь при следующем мнении: роль сыграло и повышенное давление в шинах, и повреждение шасси.

Средняя группа

В «Формуле-1.5» все решила квалификация – в силу субботних обстоятельств, важнейшим из которых стало изменение температуры асфальта, сквозь пелотон были вынуждены прорываться Антонелли, Ферстаппен и Хэмилтон. И из этой тройки, несмотря на итоговое положение в протоколе, лучше всех справился Антонелли. В случае с Максом и Льюисом произошли некоторые стратегические ошибки. В случае с Хэмилтоном:

• Выбор харда на старт гонки, который привел к фактической невозможности реализовать преимущество в скорости машины.

• Слишком позднее время пит-стопа.

В случае с Ферстаппеном же все проще: ему просто не нужно было совершать второй пит-стоп. Если бы Макс, как и все из его группы, остался на стратегии одной остановки – он бы финишировал впереди Алонсо.

Жертвами схожих ошибок стали все пилоты, проводившие хотя бы один отрезок на софте – Сайнс, Албон, Хюлькенберг и Цунода. Лоусон же, отреагировав на остановку Алонсо на 39-м круге, опередил даже Ферстаппена.

И, собственно, от Алонсо и зависело, где финишируют пилоты, которые квалифицировались ниже, чем он. Фернандо блестяще справился с задачей – сдержал пелотон, принеся «Астон Мартин» наибольшее количество очков в сезоне.

Итоги

Главные выводы из разбора следующие:

• Версия Джорджа Расселла, которая связывает западение темпа Шарля Леклера на последнем отрезке, неверна – это доказывается телеметрией.

• Вероятнее всего, Венгрия станет не единственным случаем, когда «Феррари» способны бороться за победу. Но это лишь предположение – долгоиграющих выводов об их форме после введения новой подвески я бы делать не стал.

• Норрис выбрал стратегию одного пит-стопа прямо по ходу первого отрезка, чем обеспечил себе победу, пусть лишь с небольшим преимуществом.

• В средней группе все решала стратегия и понимание трафика; именно благодаря удачному выбору времени пит-стопа Антонелли удалось финишировать в очковой зоне. Стратеги же «Феррари» и «Ред Булл» не смогли настолько точно прочитать ситуацию.