Что мешает Хэмилтону бороться за победы с «Феррари»? Тормоза – снова, как и 12 лет назад
Семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон не доехал до финиша Гран-при Нидерландов – из-за схода по редчайшей для него причине: №44 потерял контроль над задней частью болида «Феррари» в сложном бэнкинге «Зандворта» и влетел в барьер. Печальный финал только подчеркнул трудности Хэмилтона в новой команде – ведь обычно он крайне редко завершает сессии таким образом.
Причем фэйл в Нидерландах обновил рекорд Скудерии по гонкам ее пилотов-новичков без подиумов – теперь Льюис возглавляет и такой антирейтинг с лицевым счетом «15». Он подвинул глыбу Ивана Капелли: тот провел за «Феррари» сезон-1992 (за исключением двух из шестнадцати этапов) без единого подиума, набрав 3 очка.
Так что адаптация Льюиса складывается действительно складывается тяжело – и босс «алых» Фредерик Вассер недавно признался: глупо было ожидать, что все сразу же окажется под контролем.
Во-первых, Льюис почти два десятилетия проработал с двигателями «Мерседес» – он привык к их характеристикам и особенностям работы, поэтому добиться максимальной отдачи от новой силовой установки оказалось непросто. Во-вторых, пришлось перестраивать пилотажный стиль из-за тормозных компонентов.
Поскольку в «Мерседесе» Льюис годами оттачивал позднее торможение с «Карбон Индастри», неудивительно, что в начале сезона семикратный чемпион мира «Ф-1» открыто заговорил о необходимости переосмыслить все, чему он научился – как в плане ощущений от новых компонентов, так и в плане работы всего болида при замедлении.
«Я никогда раньше не использовал торможение двигателем, – отмечал Льюис в апреле. – В течение последних 12 лет мы никогда не использовали такой метод, но в «Феррари» приходится так делать, чтобы вносить машину в поворот.
Тормоза тоже другие. Они сильно отличаются от прежних, и машина немного больше скользит. Под конец последней гонки пришлось использовать задние тормоза, чтобы поворачивать машину, но в других случаях приходится переносить весь вес на передние».
Но что именно не работает у Хэмилтона?
В чем заключается уникальный стиль торможения Хэмилтона?
Льюис заслужил репутацию одного из самых требовательных пилотов к тормозам. В книге Unstoppable подробно описывается опыт работы «Брембо» с топ-пилотами и мотогонщиками и приводятся интересные сведения о подходе англичанина к замедлению машины: «Он хочет, чтобы все внимание было сосредоточено на передней оси. Его агрессивный стиль означает, что он часто блокирует колеса.
Льюис чрезвычайно чувствителен к первой фазе торможения. Он часто превышает пределы сцепления шин и только после этого, после максимального давления на педаль, начинает контролировать работу тормозной системы.
При входе в поворот Хэмилтон хочет иметь полный контроль и часто отпускает педаль газа. Фактически, первая часть торможения заканчивается при входе в поворот, что уменьшает площадь контакта и увеличивает вероятность блокировки внутреннего переднего колеса. По словам инженеров, с которыми работает Льюис, единственное ограничение, которое он знает, – это максимальная температура тормозов».
Прежде чем надавить на педаль тормоза, Льюис хочет сильного первоначального сцепления, чтобы удержаться ниже порога риска блокировки передних колес. И такой пилотаж отлично сочетался с характеристиками «Карбон Индастри».
У комбинации колодок и дисков «КИ» в горячем состоянии очень сильное первоначальное сцепление — идеальное для начальной фазы торможения Хэмилтона.
Продукция «Брембо» более прогрессивна и стабильна на протяжении всей фазы торможения и всего диапазона температур, поэтому их тормоза эффективно работают как в горячих, так и в холодных условиях. Они не обеспечат максимальную тормозную мощность при высоких температурах, зато дадут преимущество в виде более низкого износа – а значит более стабильную платформу для пилота и постоянное ощущение тормозной педали.
Для гонщиков различия могут показаться незначительными, но когда речь идет о том, чтобы выжать последние капли производительности – все меняется. Особенно для Хэмилтона, который делает особую ставку на торможения.
«Если у вас трудности с тормозами, потому что они немного отличаются от тех, к которым вы привыкли, – разница может достигать половины десятой доли секунды, – отмечает Вассер. – Сегодня половина десятой секунды может решить вопрос выхода в финальный сегмент квалификации».
Впрочем, с точки зрения чистого времени круга один тип торможения вряд ли будет лучше другого – все дело в индивидуальных предпочтениях.
«Ощущения от торможения похожи на то, когда вы надеваете обувь, – сказал в интервью The Race Андреа Альджери, руководитель отдела по работе с клиентами «Брембо». – Возможно, это не лучшая обувь, но если она вам подходит, то так удобнее. И даже если удается немного повысить общую производительность, это может нарушить равновесие, которое пилот ощущал в последние несколько лет. Поэтому не всегда верно, что модернизация – это всегда хорошо для гонщика».
В прошлом у Хэмилтона уже были проблемы с тормозами – при переходе из «Макларена» в «Мерседес»
В июне 2013-го, в разгар первого после перехода из «Макларена» в «Мерседес» сезона, Льюис внезапно признал, что впервые в карьере не уверен в тормозных характеристиках болида. К тому времени он провел шесть гонок, дважды побывал на подиуме (третье место в Малайзии и Китае), а также приезжал пятым в Австралии и Бахрейне, четвертым в Монако и двенадцатым в Испании.
Британец был настроен оптимистично и считал, что найдут вместе с командой решение и догонит Нико Росберга. При этом полную ответственность за устранение проблемы он взял на себя.
«Я никогда в жизни не имел проблем с тормозами. Даже с пяти лет, когда впервые сел за руль авто. Я никогда не испытывал неуверенности в тормозах. Это первый раз, когда я столкнулся с такой проблемой. Это, безусловно, немного застает врасплох».
На вопрос, нужно ли ему адаптироваться к тормозам или команде изменить их, чтобы они лучше подходили, он ответил: «Я могу их изменить, если хочу, или просто привыкнуть к ним. Я просто хочу взять ситуацию под контроль и сделать свою работу. Мне просто нужно попрактиковаться. Я разберусь с этим, вы увидите, когда это произойдет».
В «Макларене» ему тоже требовалось некоторое время, чтобы настроить тормоза по своему вкусу, и что процесс достижения идеального результата был сложным.
«Когда вы тормозите, все дело в ощущениях, которые передаются через вашу ногу и обувь. Все дело в жесткости педалей, модуляции; все дело в использовании и замедлении тормозов. Это реакция машины, когда ты нажимаешь на тормоза, и твоя уверенность, когда ты нажимаешь на тормоза.
Так много разных вещей, которые тебе ее дают. [В «Макларене»] мы долго над этим работали, добились правильного результата, и в течение шести лет процесс оставался оставался неизменным. В «Мерседесе» все немного по-другому, и мы над этим работаем».
При этом разница в ощущениях у двух пилотов «Мерседеса» тогда были совершенно разными. И это ярко проявилось на Гран-при Монако, который прошел в конце мая 2013-го:
«Мне не хватало уверенности, чтобы тормозить достаточно поздно. Тут нет никакого отношения к инженерам, это просто мое ощущение. Дело не в том, что я не сосредоточен или сконцентрирован, а в том, что я не чувствовую себя комфортно в машине. Нужна 100-процентная уверенность, и в прошлом у меня она всегда была. Но не сейчас».
В те годы №44 вел колонку на BBC, которую записывал с его слов формульный журналист Эндрю Бенсон. Обычно это были общие зарисовки, но в середине первого сезона в «Мерседесе» Льюис был очень откровенен: рассказал о трудностях в адаптации.
«Управление болидом «Формулы-1» – это, прежде всего, ощущения. В моей предыдущей команде я привык к педалям, элементам управления и так далее. Потребовалось некоторое время, чтобы их освоить, но с момента привыкания больше ничего не менялось годами. Когда же ты попадаешь в новое место – приходится многому учиться заново.
Торможение стало настоящим кошмаром. Мне тяжелее прогреть шины, особенно в первой части квалификационных кругов – в такие моменты я теряю много времени. Да, я работаю над этим. Это не оправдание. Просто все по-другому.
Торможение важно, потому что именно здесь все выигрывают время. Я всегда тормозил позднее остальных, но также нужно регулировать тормоза на протяжении всего поворота, чтобы контролировать машину.
Если нет необходимого ощущения, то вы лишаетесь уверенности для атаки в зонах торможения, потому что беспокоитесь о блокировке колес или силе торможения. А если повредить шины – они не восстановятся.
Можно купировать проблему: например, приподнимать ногу с педали и начинать процесс торможения не на 100 метрах, а на 120, а потом усиливать давление на педаль на 80 метрах или использовать пониженную передачу. Мне приходится тормозить раньше, чем обычно, и именно здесь я теряю все свое время.
Но я не переживаю – нужно обрести уверенность, и тогда вернусь в хорошую форму».
«Если тормоза не нагреваются, то и шины не нагреваются достаточно хорошо – в результате им не хватает сцепления и гонщик не может тормозить поздно, – отмечал эксперт Марк Хьюз. – И наоборот: если шины нагреваются, торможение улучшается, тормоза нагреваются и так далее. Секрет в том, чтобы достичь равновесия, при котором тепло тормозов помогает шинам оставаться в оптимальной температуре».
На преодоление трудностей Хэмилтон потратил больше половины сезона-2013, и уже на второй год в «Мерседесе» завоевал чемпионский титул.
«Феррари» и «Брембо» стараются сделать для Хэмилтона подходящие тормоза
В «Брембо» знали о требованиях Хэмилтона к тормозам. И не предполагали перестройку стиля гонщика под продукцию компании. Вместо этого все совместно усердно работали над вариантом, который устроит всех.
«Конечно, в ходе нашего регулярного общения Льюис на что-то жаловался, – признается Альджери. – Но мы усердно трудимся, чтобы он чувствовал себя комфортно на торможениях.
Потому что понимаем: он привык к другому оборудованию и другим настройкам в плане общего торможения болида, которое включает в себя не только сами тормоза, но и торможение двигателем, рекуперацию энергии и так далее. Кроме того, «Феррари» стремится к лидерству, и ради нужных результатов оказывает давление и на нас. Задача сложная, но таким образом наши тормоза станут лучше».
В июне после просьб Хэмилтона и «Феррари» технический партнер поменял материал тормозных колодок.
Сначала новинку опробовал Шарль Леклер, а месяц спустя на Гран-при Бельгии – Льюис. Альджери объясняет, что все это часть процесса оптимального сочетания ощущений гонщика и продукта, даже если оба гонщика в первый уик-энд после внедрения столкнулись со сложностями.
«Мы работали над материалом колодок, чтобы, в частности, обеспечить некоторую вариативность для этого поколения mu (коэффициента трения между тормозными дисками и колодками), которая больше подходит стилю вождения Хэмилтона.
Очевидно, что на разработку и тестирование уходит много времени, и причина в том, что, как правило, процесс производства углерода довольно длительный. Поэтому даже если вы разработаете эксперимент с некоторыми компонентами, его реализация и тестирование командой займет время. Если повезет, пройдут недели, а то и месяцы».
Хотя замена тормозных колодок была заметным шагом, общая философия «Брембо» в отношении продукции вряд ли изменится. Как и подход к взаимодействию тормозных дисков и колодок с точки зрения общей производительности.
Нельзя упрощенно считать, что достаточно создать что-то, что обеспечит более сильное начальное сцепление, кроме других качеств. Улучшение одной характеристики торможения может ухудшить что-то другое. Сильное начальное сцепление при нагревании хорошо в некоторых случаях, но не всегда идеально.
«При разработке нового материала можно добиться идеальных характеристик при очень низкой температуре или при очень высокой и стабильности в промежуточном диапазоне.
В основном, для проектирования самого материала необходимо использовать параметры процесса и характеристики, которые, по вашему мнению, оптимальны для данного типа болида. Если вы пытаетесь добиться большей производительности при высокой температуре, вы можете потерять часть способности к прогреву и так далее. Так что это всегда компромисс.
Трудно найти правильный баланс, который устроит всех и подойдет для каждой машины, потому что тормозное маневрирование связано с углеродным материалом, педалью, жесткостью суппорта и так далее. Буквально со всей системой болида.
Вероятно, это и есть гланый предмет обсуждения с «Феррари». Мы работаем с ними над тем, чтобы создать тормоза, которые максимально соответствуют ощущениям пилота и поведению машины».
Альджери отмечает, что все производители тормозов должны найти баланс, так как идеального решения для всех условий не существует.
«С момента создания углеродных тормозов «Брембо» уделяет особое внимание их надежности в холодных и влажных условиях, а также при выезде автомобиля безопасности на трассу. Это означает, что тормоза должны сохранять стабильность при различных температурах, даже если приходится немного пожертвовать их производительностью при экстремально высоких температурах. В то же время, «Карбон Индастри» придерживается другого подхода.
Наш подход также измеряется коэффициентом износа. Коэффициент износа нашего материала очень низкий. Речь идет о 0,1 миллиметра на каждые 100 километров. Наши диски могут прослужить два уик-энда подряд.
Именно так мы разрабатываем материал. Некоторые гонщики это ценят. Другие же привыкли к иным вещам».
Текущая проблема для Льюиса не новая – 12 лет назад вместе с «Мерседесом» он преодолел трудности и начал успешный поход за множеством титулов. Но значит ли это, что англичанин заметно прибавит в скорости с «Феррари»? В 40 лет в команде, которая годами не справляется с подстройкой машины под особенности и требования пилота.
Успеют ли стороны быстро разобраться с неприятностями?
По мотивам The Race.
Что еще почитать про Льюиса Хэмилтона:
Прогорел бизнес Хэмилтона и Ди Каприо – минус $20 млн на веганских бургерах
Как дела у всех гонщиков «Ф-1» перед летним перерывом? Суперкоротко!
От трансфера Хэмилтона в «Феррари» больше всех проиграла... «Феррари»?
«Попейте чайку, пока решаете». Хэмилтона выбесил ступор «Феррари»
«Ничего не исправить, так будет весь сезон». Конец медового месяца Хэмилтона и «Феррари»
Последнее испытание Хэмилтона: доказать, что он в «Феррари» не ради рекламы
«Феррари» одержима спасением сезона «Ф-1» – но взамен минирует 2026-й. И это ловушка Хэмилтона
Худшая гонка в карьере Хэмилтона – сам признал! Что там стряслось?
Новая девушка Хэмилтона – певица Raye? Она ездит на Гран-при и сделала песню для фильма «Ф-1»
Фото: HOCH ZWEI, Federico Basile/Keystone Press Agency, Florent Gooden/Keystone Press Agency/Global Look Press; Gettyimages/Charles Coates, Clive Rose; formula1.com
