сегодня, 12:29 13 мин.

Шумахер удивлял и в 40 лет при камбэке в «Ф-1»! Разбирал детали как инженер, управлял как хирург

Автор

«Он словно машина, у него словно встроенные сенсоры».

В современной «Формуле-1» необычайно высокие стандарты подготовки дебютантов к Гран-при: тысячи часов на симуляторе, сотни (а может, и тысячи) километров частных тестов (на старых болидах) и много брифингов с инженерами. Накат и опыт не гарантируют успех, но облегчат выход на высший уровень.

Удивительно, но 15 лет назад похожую дорогу прошел и Михаэль Шумахер – с той разницей, что он был семикратным чемпионом мира, ему было 40 лет, и он собирался вернуться в «Ф-1» после трех лет на пенсии. Ради немца собрали «бутиковые» тесты с особенной машиной и командой.

Шумахер собирался вернуться в «Ф-1» чуть раньше: летом 2009-го на смену травмированному Фелипе Массе – после августовского Гран-при Венгрии. Вопрос не требовал отлагательств, и Михаэль проверил актуальную форму на частных тестах «Феррари» в Муджелло – почувствовал дискомфорт в шее и отложил идею срочного камбэка.

Проблема заключалась не только в потере привычки к нагрузкам «Ф-1», но и последствиях травмы в февральской мотоаварии в Картахене – за полгода до тестов в «Феррари».

Тем не менее, Михаэль не забросил мысль о возвращении – «Мерседес» как раз позвал его во главу проекта заводской команды «Ф-1». А значит, через 5 месяцев после неудачных тестов в Муджелло Шумахеру требовалось прибыть полностью готовым. Красный барон вернулся к тренировкам, а «Мерседес» занялся организацией дополнительных трек-дней – на переделанном болиде GP2 (прообразе современной «Ф-2»).

12 января 2010 года Михаэль выехал на треке «Хереса» – в дождь и в особенном болиде с множеством ограничений, который тщательно готовили «Мерседес» и менеджеры GP2.

На этих тестах Шумахер сильно удивил инженеров.

Для Шумахера сделали особенный болид по настоянию GP2. И выделили очень много шин

Казалось бы, «Мерседес» выкупил команду «Браун», у нее были связи с «Суперновой» в GP2 – можно же обновить сделку и провести испытания, разве нет?

И все-таки так нельзя (все частные тесты на болидах «Ф-2» ограничены регламентом) – и даже 15 лет назад существовали жесткие ограничения. Все – ради сохранения равных условий по расходам и знаниям: ведь «Супернова» могла на деньги «Мерседеса» получить три полезных дня исследований и вырваться вперед. А в правилах – одинаковое количество трекового времени с равным количеством покрышек.

Координатор серии Бруно Мишель (до сих пор управляет «Ф-2») и технический директор Дидье Перрен (тоже до сих пор рулит «Ф-2») моментально включились в процесс, чтобы контролировать ход тестов – потому что поняли: «Другие команды изо всех сил постараются их сорвать».

Перрену предлагали возглавить инженерный штаб Шумахера и общаться с Михаэлем для гарантий равенства, но он отказался. Пришлось выдумывать другие способы провести заезды без получения преимущества, а бригаду семикратного чемпиона возглавил Патрик Кури – тогда молодой инженер с опытом работы с гонщиками вроде Майка Конвэя (флагмана «Тойоты» в гонках на выносливость, чемпиона мира и победителя «Ле-Мана»), Хосе-Марии Лопеса (трехкратного чемпиона мира в WTCC и на выносливость, победителя «24 часов Ле-Мана») и Тьягу Монтейру (пилота «Ф-1»и двукратного победителя «24 часов Нюрбургринга»).

Теперь Патрик – босс заводского «Ягуара» в «Формуле Е» (лучшей команды прошлого сезона, вице-лидера нынешнего, с двумя личными вице-чемпионскими титулами). Но воспоминания о тестах с Шумахером все еще живы.

Именно он рассказал изданию The Race о трудностях подготовки – например, о скоростном воссоздании машины-франкенштейна для соответствия правилам GP2.

«От нас потребовали перестроить машину с их шасси и новой задней частью – для равенства они не позволили бы нам провести дополнительные тесты, на которые не смогли бы прибыть другие команды GP2.

Михаэль хотел машину побыстрее, чтобы она выдавала как можно больше перегрузок – чтобы проверить, все ли в порядке с его шеей. И с этой целью нам требовалось добавить как можно больше прижимной силы на все дни тестов, чтобы повысить скорость в поворотах и приблизиться по возможностям к болиду «Ф-1».

Процессом дирижировал «Мерседес» – «Супернова» готовила болид при участии и финансировании немецкой компании. Фактически все готовилось на базе заводской команды в Бракли – и запросы оттуда иногда шокировали инженеров «Суперновы».

«Помню звонок от менеджера команды Рона Медоуса с вопросом: «Сколько шин мы можем раздобыть?» На обычный тестовый день мы используем два комплекта. Он услышал – и такой: «Нет, нет, почему бы не привезти 10 комплектов на день?»

Перестройка машины, больше покрышек – все символы того, насколько «Мерседес» не заботился об итоговом счете за тесты: «Они просто хотели предоставить Михаэлю столько трекового времени, сколько вообще возможно».

Шумахер удивил всех: знания – как у инженера, пилотаж – хирургический

Вообще, истории о мастерстве и дотошности Красного барона звучат даже немного обыденно. Да, он перебирал машину в поисках неполадок, словно обычный механик, учил команду работать с раннего утра, изучал пилотаж по спидометрам и вознес культуру знаний гонщика на новый уровень.

Но даже в 2010-м, когда знания всех топовых пилотов заметно выросли, глубина погруженности Шумахера в технику все еще впечатляла тех, кто работал с болидами каждый день.

«Он выдавал такой профессионализм – вы бы не поверили, – вспоминал Кури. – Михаэль поразил меня огромной глубиной знаний. Он знал все. Если я хотел поговорить о демпферах, дифференциале или еще чем-тот таком, он уже знал все до последнего винтика.

Речь об уровнях, куда обычно погружаются только инженеры. Гонщики обычно не ныряют в такое глубоко, но он знал все, обладал полноценными инженерными знаниями. Я впечатлился – он так всем интересовался».

Предметы для обсуждения нашлись, и знания пригодились – когда Шумахера расстроили ограничения дифференциала машины GP2.

«Ему нравился гидравлический дифференциал с болида «Ф-1» – он мог программировать его чуть ли не бесконечным количеством методов. А у нас – механический дифференциал и такой же пакет сцепления с наклонными дисками. Он захотел отключить его для зон торможения и поворотов к апексу, а мы просто не могли этого сделать.

Он углублялся в такие детали и выглядел очень, очень чувствительным – словно машина, но способная выдавать полезные и направляющие отзывы. Никогда не встречал пилота с тем же уровнем чувствительности. У него словно были встроенные сенсоры».

Некоторые вещи он действительно подмечал раньше и четче инженеров – хотя по идее раньше не имел опыта с моторами класса GP2!

«Тесты прошли в дождевых условиях – мы катали по мокрому асфальту почти все дни на дождевых покрышках. В таких условиях все становится сложнее – и работа с педалью газа и настройками впрыска должна быть идеальной.

Когда мы обсуждали настройку впрыска, Михаэль сказал: «Есть ощущение, словно при малом впрыске происходит небольшой скачок, небольшая нестабильность».

Ну, я посмотрел на экран телеметрии и не ничего не заметил. Выяснилось, что это один из случаев, когда нужно развернуть все под определенным углом и просматривать последовательно всю линию – тогда можно обнаружить небольшой скачок на низком уровне впрыска, но с трудом определимый для человеческого глаза.

Я просто обомлел от того, что он это почувствовал. Мы все выправили и еще немного доработали картографию, чтобы сделать ее лучше. Но я не мог поверить, что он точно это опознал – разницу в 0,2% или что-то вроде того. Нереально».

Еще один пример с тех же тестов – как он хирургически работал рулем, хотя в GP2 нет гидроусилителя, в отличие от «Ф-1». Разница оказалась чувствительной: когда болид был нагружен и заходил в повороты по мокрой траектории, это было физически сложно даже для Шумахера. При отрезках в 25 кругов (на больше не хватало топливного бака) он к концу уставал.

«А он хотел все время иметь возможность направлять болид рулем идеально и обладать возможностью все точно корректировать, – пояснил Кури. – И у него не получалось. Нам пришлось немного менять угол наклона оси поворота на колесах, и это чуть-чуть помогло. Но это говорит о том, как он управлял машиной – и с каким уровнем точности и изящества обращался пальцами с рулем. Он был как хирург».

У пилотов редко бывают такие знания – часто они не понимают различия в условиях между разными заездами

Шумахер так удивлял инженеров не просто «глубиной познаний», но и тем, как выбивался из когорты коллег. Даже в 2010-х – когда пилоты уже приняли Михаэля за образец и стремились к его уровню физической подготовки, рабочей этике и инженерным знаниям.

Через тот же «Ягуар» прошли мегауниверсалы Митч Эванс и Ник Кэссиди (особенно последний – побеждавший и в кузовах «ДТМ» Супер ГТ, и в открытых колесах «Супер-Формулы» – ближайшей к «Ф-1» серии) – их успехи точно требовали бы огромных технических навыков. И все равно их босс настолько восхищается Шумахером, словно за 15 лет не видел никого и близко сходного по уровню.

А лучше всего попытки разобраться в успехах Михаэля можно понять из другого рассказа о тестах – более ранних, еще из начала карьеры немца в 1992-м.

Тогда его «Бенеттон» пригласил на обкатку новых деталей Перри Маккарти (Стиг в черном из первых серий Top Gear; в 1992-м он провел в «Ф-1» единственный сезон, а на сессию к будущим чемпионам попал из-за болезни штатного тестера Дзанарди). И он спросил совета у Шумахера, как проезжать «Сильверстоун».

«Он описал мне весь круг. Я просто говорил: «Да, да, ага-ага, да, я тоже, да, да». Но затем Михаэль сказал: «А затем я прохожу поворот «Бридж» с полным газом». Я ответил: «Не-не-не-не, я пытался – это не работает». Но он все равно настоял, что проходит поворот именно на полной скорости».

Перри не стал разбираться и расспрашивать, как Шумахер это делает и при каких условиях – просто пытался раз за разом сделать как сказано. У него не получалось – каждый раз машина начинала вести себя нервно, и Перри не хватало храбрости оставить ногу на педали газа. А когда он решился, из-за избыточной поворачиваемости едва не улетел в стену – пришлось отлавливать болид: «Едва не обделался, двигал руками быстрее, чем Брюс Ли в фильмах про кунг-фу».

На пит-лейн Перри поговорил с Пэтом Симмондсом – гоночным инженером Шумахера:

«Я попросил его проверить давление в шинах. Мне казалось, что что-то не так. Затем он вернулся, присел на колени рядом с болидом и сказал: «Что ж, дружище, слышал, у тебя там была небольшая ситуация, да? Телеметрия говорит, что тебе пришлось ловить машину на скорости 290 км/ч».

«Это все Михаэль. Он сказал, что проходит «Бридж» с полным газом – я тоже решил так сделать».

«Михаэль едет так, – усмехнулся Пэт, – когда у него низкая загрузка топлива и шины для квалификации. У тебя же был использованный гоночный комплект и наполовину заполненный бак!»

Эта история описывает уровень детализации, в который вдавались остальные гонщики – мало кто вообще нырял (и ныряет) глубоко, чтобы добраться до полной картины. И еще меньше тех, кто погружается на максимальную глубину и пытается нащупать дно. Кажется, и в нынешней «Ф-1» таких только двое – Карлос Сайнс и Оливер Бермэн. В подобных эпитетах еще описывали Ника де Вриса, но его сравнивали с Юки Цунодой – как раз антипримером технических знаний.

Шумахер – уникум.

А почему возвращение не удалось?

Казалось бы, Михаэль шел в «Мерседес» если не за восьмым титулом, то за сражениями во главе пелотона. А вышло нечто, укладывающееся в емкое резюме-заголовок нашего текста: «чудом не лишился головы в аварии, раз поднялся на подиум и взял поул, слил 3 сезона напарнику».

Что же это было?

Планы были грандиозными: «Мерседес» выкупил команду Росса Брауна с намерением быстро включиться в число фаворитов. Ведь «Браун» даже без денег умудрился выиграть чемпионат, а уж с финансовой мощью концерна «Даймлер» казалось, что проект обречен на успех. Да еще и с Шумахером за рулем!

Но реальность – не заголовки газет. За пределами маркетинга все знали: в 2009-м «Брауну» не хватало ресурсов даже на развитие актуальной машины, не говоря уже о болиде для сезона-2010. Команда едва находила деньги для участия в последних этапах потенциально чемпионского сезона и сокращала сотрудников – какая уж тут подготовка нового болида еще и под новый регламент.

А конкуренты из «Ред Булл», «Макларена» и «Феррари» активно вкладывались и выкатили куда более быстрые машины – «Мерседес» же вошел в сезон с «черновым» болидом. Бороться на такой машине Шумахер не смог бы даже в лучшие годы – а ведь ему было 40 лет, и он три сезона провел вне «Ф-1».

Да и траты немцев восхищали только на фоне GP2 и середняков «Ф-1» – в реальности первые три года заводской проект не получал должного финансирования как флагманская команда. Только с приходом Тото Вольффа и Льюиса Хэмилтона совету директоров концерна выдвинули требования о расширении вливаний – чтобы ускорить дорогу к победам.

Росс Браун оставался реалистом и понимал: со средним бюджетом и возрождающейся командой быстро чемпиона не построить. Главное – перезаложить правильные основы с нужной культурой и техническими знаниями. Для того он и позвал старого знакомого Шумахера – супергероя рабочей этики.

Да, вряд ли «Мерседес» и Михаэль прогнозировали все три года в глубине пелотона, но точно и не ждали быстрых побед. Наследие возвращения – именно трансформация команды после Шумахера, и ее фантастический чемпионский цикл из восьми командных и семи личных титулов подряд. Просто собрал урожай уже не Красный барон.

Что еще почитать о крутости Шумахера?