Монетизация рынка. Почему деньги в «Формуле-1» важнее таланта
Пропасть между бедными и богатыми командами разверзается все шире
Финансовый кризис, накрывший команды за пределами топовой четверки, спровоцировал радикальное расслоение пелотона. Это пяток лет назад внутри группы середняков завязывалась жесточайшая междоусобная борьба (особенно после второй волны обновлений), которая внезапно могла вынести ту или другую дружину к звездам, сделать ее четвертой, а то и вовсе третьей силой во всей гоночной обойме. Нынче же многим к лету не до жиру, а быть бы живу. Число апдейтов после летней стадии сводится к минимуму, сроки, которые разделяют установку новинок на болиды первого и второго пилота непозволительно растягиваются, экономия вынуждает отказываться от интересных, но дорогостоящих доработок. Как результат, удачно заложенный еще в межсезонье базис, нынче позволяет командам вплоть до самого финиша держаться на плаву. Наглядный пример: нынешняя «Форс-Индия», при мизерном финансировании едва не покусавшая «Заубер» с «Мерседесом». Отделившие ее от пятого места в Кубке Конструкторов 33 очка на фоне проблем, накрывавших благодетелей конюшни, — сущий пустяк. А ведь счастье, в принципе, было более чем возможно…
Напротив, команды, реально претендующие на титул, все активнее разворачивают гонку вооружений. Данные по бюджетам «Ред Булл» и «Феррари» последних лет прозрачно намекают: если «Ф-1» так и не придумает способы жестко ограничивать траты, гегемония грандов останется несокрушимой вопреки всем техническим нововведениям. Если уж многие конюшни к середине сезона бросают всякие тяжбы с финансовыми тяжеловесами, то кризис и вправду близок. Особенно на фоне разорения мелких команд типа «ХРТ» и хождения по лезвию бритвы финансово неустойчивых «Катерхэма» и иже с ними
Места в боевых кокпитах все чаще стали выставляться на аукцион
Тенденция — прямое следствие первого пункта наблюдений. Чтобы хоть как-то сводить концы с концами и в середине сезона не переходить на подпольное производство тостеров или массовый пошив кроссовок, коллективы в межсезонье охотно торгуют активами. Самый ходовой из них — место за рулем боевой машины на сезон. Отчасти помимо взноса как такового этот торг позволяет найти новые спонсорские связи, пригодные к разработке даже после расставания со спортсменом. Отчасти гарантии «проплаченного» гонщика позволяют обезопасить от краха всю ту же программу апдейтов, упоминавшуюся выше. Собственно, выходить на рынок нуждающиеся в средствах команды вынуждает и активный спрос на «товар». Ведь в той же GP2 давным-давно уже нет ярких гонщиков, которых привлечь под свои знамена команды стремились бы любой ценой. А значит в споре за трудоустройство подопечных-«платников» менеджеры относительно равны — на первый план выходят суммы, а не таланты.
Чтобы не переходить на подпольное производство тостеров, коллективы в межсезонье охотно торгуют активами
На наш взгляд, кстати, это пагубно сказывается на пелотоне и будущем качестве его представителей уже в начале торгов. Ведь массовое предложение искусственно увеличивает ценник — помните, как парой миллионов моментально приросла спонсорская сумма места в «Марусе», едва интерес к ней обозначил Макс Чилтон? Одновременно парням, что обладают талантом, но за душой имеют гроши (тот же Камуи Кобаяси, например), остается лишь ждать счастливого случая и надеяться на благоразумие руководителей конюшни. Ведь на одних деньгах далеко не уедешь.
Внутри команды все четче прослеживается разграничение между первым-вторым пилотом
И вновь-таки перебрасываем мостик к рассуждениям из предыдущего пункта. Подписание рента-драйвера в девяти случаях из десяти влечет за собой труднейший адаптационный период пилота (зачастую, ограниченного в талантах), нестабильные выступления минимум до середины сезона — и, как следствие, потерю командой зачетных баллов в Кубке конструкторов. На финише сезона недостача оборачивается финансовыми прорехами, поскольку с понижением статуса в итоговом протоколе усыхают и выплаты призовых денег от Берни Экклстоуна. А за ней цепной реакцией следует необходимость искать нового «платника», чтобы покрыть разницу в дебете и кредите…
Чтобы адово не страдать от беспомощности или, наоборот, неумеренной рьяности рента-драйверов, команды в последнее время стремятся сбалансировать линейки пилотов. Взять хотя бы текущее межсезонье. В «Заубере» дебютанту Гутьерресу придали в помощь поступательно растущего Хюлькенберга, «Маруся» удержала Тимо Глока, тем самым отпустив в свободный рост ценник второго кресла, «Форс-Индия» если отдаст Пола ди Ресту, то только в «Лотус», а сама тогда заберет либо Кобаяси, либо Ковалайнена…
Видимо, опыт «Уильямса» сезона-2012 убедил всех середняков в нерентабельности риска по обкатке двух рента-драйверов одновременно. Правда, в самом Гроуве продолжили экспериментировать, добавив в микс к непредсказуемому Мальдонадо интересного, но сырого Боттаса. Но то, что хотя бы от «косячного» Бруно Сенны британцы отказались — уже сам по себе добрый знак, позволяющий говорить хотя бы о частичной учебе «синих» на собственных ошибках.
Протекция важнее таланта
Увы, с активной «монетизацией» Больших призов владельцы конюшен все реже идут на построение кадровой пирамиды пилотов или тратят средства во имя воспитания собственных талантов. Сегодня почти нереально повторения истории Себа Феттеля, выращенного в тепличных условиях для «Ред Булл». Или взлета Камуи Кобаяси, приглашенного из глубин болота GP2 только потому, что за цифирью его скромных результатов все в том же Хинвиле разглядели талант. Сейчас куда проще спонсорам выкупить тестерское место для подопечного, обговорив условия и цену дальнейшего «промоушна». После чего какой-нибудь ван дер Гарде будет поддушивать условно взятого Петрова (парня с опытом работы в «Рено» и держащего на вполне приличном уровне планку в «Катерхэме») с завидным постоянством, но без особых на то гоночных оснований.
Могучая спина Эрика Булье, прикрывшая аварийно опасное детище в разгар сезона, спасла улыбавшегося китайским болванчиком пилота
Другой момент — протекция, составляемая гонщику высшими чинами, в результате которой баланс сил искусственно сдвигается в ту сторону, которая необходима боссам. Посмотрите на Ромена Грожана: лишь могучая спина Эрика Булье, прикрывшая аварийно опасное детище в разгар сезона, спасла улыбавшегося китайским болванчиком пилота от лишения суперлицензии после ряда летних заварушек. Сегодня же оная, горой стоящая за репутацию своей компании и менеджерской политики, преграждает путь в верха гонщику, определенно превосходящему француза по задаткам. Причем не кому-то конкретному, а любому из списка — ди Ресте, Кобаяси, Сутилю…
С последним вообще забавная петрушка получается. После драки в шанхайском баре перед немцем закрылись почти все двери в элиту мирового автоспорта. Официально отказ от сотрудничества потенциальные работодатели обосновывают дипломатическими закавыками. Мол, на некоторые этапы в зарубежные страны въезд Адриану будет запрещен. Но, послушайте, Сутиль ведь не убийство совершил. Да и разбирательство как таковое уже закончено — так или иначе вопрос подлежит разрешению. Однако амнистировать толкового гонщика корпорация монстров «Ф-1» не собирается. В то время как, скажем, Бруно Сенна, напрочь дискредитировавший семейную фамилию, продолжает поиски новой работы. И далеко не факт, что в этом провалится — некоторые коллективы все еще открыты к выгодным финансовым предложениям.
Впрочем, если слухи относительно Сутиля верны, и Адриан вернется в «Форс-Индию», есть еще надежда, что в «Формуле-1» осталось место здравому смыслу.
В данной серии многое также решает опытная команда с механиками и инженерами, способными сообразить кое-что в настройках за своего пилота. Ибо если посмотреть внимательно, то найдется немало пилотов, чьи результаты на 2-3 и последующие года пошли вниз, а у типа «набравшихся опыта» частенько произошел поддержанный спонсорами переход в Barwa, ART или DAMS ;) Так что Ваш способ сравнения по-годам тоже мягко говоря некорректен ;))
Не буду повторятся, на это хорошо ответил коллега Calavera. А селекционеры команд безусловно на это обращают внимание на то же, что и я. Именно поэтому Перес, Петров, Мальдонадо и многие другие пилоты попали в Ф1 (помимо прочего) благодаря бюджету. Каждый из них был по-своему хорош, про каждого можно было сказать «он просто не набрался опыта, в следующем году будет лучше» и т.д. и т.п. но без денег ни у кого из селекционеров не хватило духу пригласить их в команду. Вот и вся арифметика.
//Но то что он реально лишь раза 4 за сезон включил голову (его типичный косяк еще с юниорок) еще не повод говорить о том что он лучше Халка.//
А разве я где-то написал, что Мальдонадо лучше Халка? Он был лучше (скажу больше, намного лучше) конкретно для Вильямса в конкретных обстоятельствах, т.к. для едва сводящей концы с концами команды пару лямов зарплаты Халку было в 2011 непозволительной роскошью в сравнении с принесшим нехилый бюджет Мальдонадо. Скажем так, Хюлькенберг был не настолько лучше, чтобы покрыть разницу в бюджете. По-моему это очевидно. Ошибкой Вильямса, с моей точки зрения, было приглашение Сенны, даже престарелый Баррикелло и собранные им 5 лямов смотрелись бы лучше. Но, опять таки, возможно ситуация с деньгами была критичнее, чем кажется со стороны.
В начале чуть 90-х более трети гонщиков были рента-драйверами, при этом ещё и с крайне посредственным уровнем пилотирования. Да чего уж там, у многих вообще не было опыта пилотирования даже в младших формулийных классах. Вот у той же Амати, например. А потом были аристократ Лаваджи и младший представитель семейства Бельмондо, которые проигрывали по 6-7 секунд на круге и с трулом укладывались (или не укладывались) в итоговую классификацию сотставанием 6-7 кругов.
А потом были поддерживаемые нефтяными компаниями и крупными государственными корпорациями представители «неформулийных» стран: от аргентицев Маццакане и Туэро до малайзийца Йонга и венгра Баумгартнера. Очень посредственные гонщики были.
А сейчас практически любой приходящий в Ф-1 рента-драйвер имеет и богатый опыт выступления в младших классах, и даже локальные титулы. Да, Сенна, Ди Грасси, Чилтон, Клосс, Пик были далеко не лучшими в младших сериях, но всё равно практически все они были заметны и достаточно успешны. Я уж не говорю про Гросжана и Мальдонадо, многократно побеждавших. Из всех гонщиков послених лет действительно слабым уровнем пилотирования отмечались только японец Иде и индусы (Картикеян и Чандхок), но даже они, вероятно, привезли бы несколько секунд рента-драйверам 20-летней давности.
А вот теперь прекращаем нести чепуху, включаем логику и задаемся одним простым вопросом: сколько сезонов означеные гонщики провели в Gp2 на момент пересечения с Пересом, и можно ли вообще тут вести речь о каком-то «сливе»...
А то ваши «страшно подумать» просто страшно читать... В первом же своем чемпионате уровня GP2 - Gp2 Asia 2008-2009 - Перес слил Петрову с Хюлькенбергом, аж страшно сказать, 2 и 1 очко соответственно. Вот уж мегаслив, так мегаслив... В свой второй полный сезон в основной серии Перес боролся за титул с Мальдонадо и уступил, да. Только вот вы забываете об одном существенном обстоятельстве -- Мальдонадо на тот момент аж четвертый сезон в Gp2 штаны протирал, и конкурентов своих он в том году тупо задавил опытом --- в GP2 подбор настроек болида решает если не все то очень многое, а Мальдонадо при таком-то стаже все настройки этого болида с закрытыми глазами и с перепою наизусть выдавать должен был
Но Ф1 - это бизнес, основанный на результатах. А результат - основан на совокупности и таланта, и денег, и маркетинга, и структуры и т.п.
В чем прав автор, в том что команды ищут компромисс. Но вот оценка достижений - тупо субъективная. Грожан неплох, как по мне. Петров - тоже, и Хейки был крут, но на таком табурете ездить оба не могут. А Кобаяси - полный фонарь, как по мне...
Ихмо...
Это как некорректно? А для чего тогда чемпионат? А чемпионат для того, чтобы сравнивать! Попал в чемпионат, так будь готов к труду и обороне, и на..рать сколько сезонов. По Вашему, так чемпионаты выглядеть должны так - ГП1 -1 сезон, ГП2 - 2 сезона и тд?
В данной серии многое также решает опытная команда с механиками и инженерами, способными сообразить кое-что в настройках за своего пилота. Ибо если посмотреть внимательно, то найдется немало пилотов, чьи результаты на 2-3 и последующие года пошли вниз, а у типа «набравшихся опыта» частенько произошел поддержанный спонсорами переход в Barwa, ART или DAMS ;) Так что Ваш способ сравнения по-годам тоже мягко говоря некорректен ;))
«если «Ф-1» так и не придумает способы жестко ограничивать траты, гегемония грандов останется несокрушимой »
Или
«Ведь на одних деньгах далеко не уедешь» ????
Все эти пилоты за исключением разве что Халка принадлежат к предущей волне, следующему поколению пилотов. Из своей обоймы он не сдрючил разве что Хюлькенберга. Равно как и Гутиеррес, кстати, который всех пилотов своей волны Повторяю персонально для вас еще раз -- сравнивать результаты пилотов дебютирующих в Gp2 и пилотов гоняющих там свой 2-4 сезон мягко говоря некорректно, т.к. в данной серии многое решают настройки болида, на врубание в которые в 90% случаев и уходит 1-й сезон. А селекционеры команд в отличие от вас на это обращают внимание...
«а Мальдонадо принес ей победу, о которой фанаты Вильямса уже забыли и мечтать»
Угу... И просрал массу очков, упустив тем самым для Вильямса более высокое место в КК которое помимо радости фанатов принесло бы команде дополнительное бабло от Берни. Скорость он показал это не отнять. Но то что он реально лишь раза 4 за сезон включил голову (его типичный косяк еще с юниорок) еще не повод говорить о том что он лучше Халка. Включай Пастор голову почаще, Вилки если не Зауберов, то уж ФИ точно уделали бы. А уж Нико, страдающий такой фигней в куда меньшей степени, уж точно в дополнение к победе и стабильному потоку очков еще ару тройку подиумов привез бы и в ЛЗ был бы в районе Переса/Грожана.
Взяли бы Халка а с ним и чемп в 2013
грожан если решит свои псих проблемы, может станет круче
http://www.youtube.com/watch?v=qC3iGSGMJ8c