14 мин.

Молодо-зелено

370

Какие цели в дебютном сезоне может поставить перед собой команда-новичок? Учитывая высокий уровень конкуренции, а также необходимость самим создавать гоночные автомобили, каждая из новых конюшен хотела не только закрепиться в «Формуле-1» и подтянуться к лидерам, но и просто не опозориться. Удалось это не всем – финансовый вопрос, один из важнейших в жизни не только новых коллективов, но и даже опытных команд, оказался непреодолимой стеной для US F1, а также погубил планы Адриана Кампоса, рассчитывавшего на ограничение бюджетов, и потому вынужденного продать только что созданную команду Хосе Рамону Карабанте.

До старта сезона претерпели трансформацию еще два названия – «Лайтспид» заручился чуть больше моральной, чем финансовой поддержкой компании Proton, и стал «Лотусом», а «Манор» нашел хозяина в лице сэра Ричарда Брэнсона и логично переименовался в «Верджин». В общем, идея Макса Мосли о «Формуле-1» для всех желающих оказалась утопией, ведь даже для самых скромных коллективов потребовалась помощь более или менее серьезных покровителей.

Подготовка к сезону

В подготовке к чемпионату мира три новые команды избрали разные подходы в работе. «Лотус» пошел по традиционному пути создания болида, задействовав в разработке технический штат под руководством опытного Майка Гаскойна. Будущая «Хиспания» подписала контракт с компанией «Даллара», специализирующейся на производстве гоночных автомобилей для разных автосерий. Наконец, «Верджин» неожиданно для многих выбрал третью дорогу – чтобы не тратить деньги на дорогие исследования в аэродинамической трубе, компания Ника Уирта пообещала полностью довериться вычислительной гидродинамике и проводить «продув» в виртуальной среде, то есть, делать все проверки болида на супермощных компьютерах. Чуть забегая вперед, отметим, что гоночные результаты всех трех команд оказались, в целом, сопоставимыми – что довольно удивительно, учитывая столь разные способы подготовки к сезону, а также проблемы (разного характера) у всех коллективов.

«Кампос» сразу же столкнулся с финансовыми трудностями, что привело не только к продаже самой команды, но и к медленной разработке болида, а также слухам о возможной продаже готовой техники конкурентам из US F1 или «Стефан Гран-при». Однако после того как за дело взялись Карабанте и Колин Коллес, дело пошло на лад – машину быстро достроили, правда, обкатать до первой практики Гран-при Бахрейна «хиспанцы» не успели. Так что ожидать высоких результатов в такой ситуации было нельзя.

У «Верджина» выявились другие трудности – построенная Ником Уиртом машина оказалась слишком хрупкой, ненадежной, да еще и не такой быстрой, как мечтал ее создатель. Кроме того, построена она была поздно – к тому моменту как болид VR-01 впервые выехал на трассу, тесты были уже в самом разгаре, поэтому остаток «предсезонки» прошел под знаком борьбы с детскими болезнями техники.

Наконец, «Лотус», слишком поздно начавший разработку болида, сильно торопился, чтобы не попасть в такую же ситуацию, в которую угодили два других конкурента, но из-за сильной спешки при проектировании болида было допущено много ошибок: T127 катастрофически не хватало прижимной силы, распределение веса тоже оказалось неправильным… В общем, первая интерпретация современного регламента Майком Гаскойном вышла комом.

Но, несмотря на то, что при разработке машины малайская конюшня допустила ряд просчетов, было видно, что к остальным вопросам она подошла основательно: в коллектив пришли опытные специалисты из других команд, в частности, из недавно закрытой «Тойоты», кроме того, были наняты Ярно Трулли и Хейкки Ковалайнен – испытанные и довольно быстрые гонщики со спокойными характерами, а маленькая база в Англии начала перестраиваться в современную фабрику.

В «Хиспании» к выбору пилотов подошли иначе, пригласив в команду новичков Бруно Сенну и Каруна Чандока. Оба гонщика не принесли с собой слишком большую сумму денег, но вся надежда была на богатые рынки, на потенциальных спонсоров, которые могли дать Индия и Бразилия. Стоит отметить, что руку к появлению обоих гонщиков приложил сам Берни Экклстоун, которому было выгодно, чтобы к 2011 году, когда в календаре чемпионата появится Гран-при Индии, в «Формуле-1» гонялся выходец из этой страны, а о том, насколько привлекательна фамилия Сенна, и вовсе говорить ничего не нужно. Сам расчет команды и Берни был ясен, однако с местом дебюта этих гонщиков вышла явная ошибка, впрочем, к этому вопросу мы вернемся чуть позже.

Наконец, «Верджин» подписал контракты с Тимо Глоком (опыт которого в «Ф-1» к тому моменту насчитывал 36 Гран-при), а также с Лукасом ди Грасси. Оба гонщика заслужили место в пелотоне в сезоне-2010, но, конечно, следует признать, что если ди Грасси, по сути, больше некуда было податься, то Глок посчитал, что подход к работе Ника Уирта может дать серьезные плоды – и именно это стало решающим фактором при подписании контракта с конюшней Брэнсона.

Динамика выступлений

Чтобы не утомлять читателя стеной текста, для наглядности были созданы специальные графики, в которых отражена динамика квалификационных результатов (отставание от 17-го места и от лучшего результата в квалификации, в процентах) трех конюшен в сезоне-2010, поскольку сопоставить и оценить примерный уровень болидов можно только по чистой скорости. Насколько это возможно, мы попробуем проанализировать графики.

* – в квалификации на Гран-при Малайзии шел дождь, поэтому взяты лучшие результаты конюшен из третьей тренировки

Итак, как уже было сказано, «Верджин» и «Хиспания» вынуждены были начинать дебютный сезон, пытаясь довести свои машины до ума. «Лотус», впрочем, тоже не особо стремился увлекаться чистой скоростью. Вообще, все три конюшни разумно рассудили, что правильнее всего будет добиться того, чтобы их болиды стали просто добираться до финиша. Разумеется, в таких условиях в первых Гран-при трудно было ожидать большого прогресса в сокращении отставания от соперников, однако подопечные Тони Фернандеса и Колина Коллеса быстрее, чем их конкуренты из «Верджина» научились понимать свою машину. На VR-01 же в первых четырех гонках сезона постоянно что-то выходило из строя – лишь в Малайзии один из пилотов британской конюшни увидел клетчатый флаг. На остальных этапах ди Грасси и Глока преследовали технические проблемы. Неудивительно, что в итоге ребята Ника Уирта больше озаботились тем, как заставить машину проехать полную дистанцию, чем работать над повышением ее скорости. Кроме того, отвлекала скромный по размерам технический штат конюшни и пресловутая проблема с маленьким топливным баком, из-за которого на некоторых Гран-при «Верджин» даже при всем желании не доехал бы до финиша – просто не хватило бы бензина. В итоге Уирту пришлось тратить деньги из собственного кармана (вот они, отношения с современными бизнесменами), чтобы устранить возникшую проблему. В общем, на решение всех этих трудностей ушло довольно много времени, и лишь после седьмого этапа в Турции Ник отметил, что теперь-то можно начать погоню за скоростью.

В «Хиспании» все уперлось в невозможность развивать машину. Пока на первых этапах сезона конюшня лишь понимала, как действует агрегат, построенный «Далларой», больших претензий из стана коллектива Коллеса слышно не было, но как только в команду пришел один из лучших конструкторов «Формулы-1» Джеффри Уиллис и инженеры конюшни захотели как-то улучшить результаты, выяснилось, что «Даллара» просто заблокировала возможность что-то изменить в болиде. Разумеется, вопрос этот был чисто финансовый – итальянская компания соглашалась продать команде технические данные о машине, но за определенную цену, в то время как Карабанте и Коллес явно не хотели отдавать требуемую сумму денег за чертежи корыта. И, судя по заявлениям Уиллиса, серьезно развивать нынешнюю машину «Хиспания» не захотела, сконцентрировавшись на реорганизации технического штата и разработке болида образца 2011 года.

Если судить по графику, то механическая доработка болида «Хиспании», по сути, прекратилась где-то к Гран-при Европы, или даже раньше (аэродинамическая программа завершилась вообще весной). Указать точную дату сложнее, поскольку информация о новинках и прогрессе в работе над машиной поступает из стана команды в очень ограниченных количествах. Впрочем, с угрюмым Колином Коллесом иначе, похоже, и быть не могло.

В отличие от «Лотуса», кстати. Майк Гаскойн, Тони Фернандес, а также гонщики малайской конюшни регулярно снабжают прессу о ситуации в коллективе, охотно идут на контакт, и не стесняются говорить о проблемах машины. Еще во время предсезонных тестов выяснилось, что T127 не хватает прижимной силы (о чем мы уже говорили), а потенциал болида и вовсе оказался сильно ограничен, вероятно, даже сильнее, чем у «Верджина». Поэтому если в первой половине чемпионата мира технический штат «Лотуса» занимался раскрытием возможностей машины, то после того, как почти уперся в стену, просто принял решение прекратить доводку автомобиля. Последний пакет новинок был привезен на Гран-при Великобритании, и с тех пор T127 не претерпел никаких изменений.

Возможно, что в «Лотусе» поступили бы иначе, если бы главный соперник в борьбе за 10 место в кубке конструкторов был все время очень близок по чистой скорости и оказывал серьезное давление на конкурента в гонках, однако мало того, что «Верджин» почти всегда был медленнее «Лотуса», так еще оказался и менее надежным.

Если взглянуть на оба представленных графика, то можно заметить, что в некоторых Гран-при отставание аутсайдеров от соперников заметно сокращалось, а на других – резко увеличивалось. Искать причины здесь нужно не только в развитии болидов представленных команд и конкурентов, но и в особенностях самих автодромов. Например, трассы в Монако и Канаде не представляют слишком больших требований к автомобилям, да и длина круга здесь небольшая – 73-78 секунд, в то время как на «Хунгароринге» или «Каталунье» (то есть трассах, где прижимная сила играет большую роль) «Лотусу», «Верджину» и «Хиспании» с их чудомобилями «ловить» было, по сути, нечего.

Постепенное увеличение отставания можно связать с окончанием доводки автомобилей перечисленных команд, а в случае «Верджина», возможно, даже с более медленным развитием машины, в отличие от середняков и топ-команд.

Интересно и то, что оба представленных графика между собой совпадают не всегда. Например, на Гран-при Европы в сравнении с прошлым этапом аутсайдерам удалось сократить отставание от «Ред Булл», но отрыв от 17-го места в квалификации, напротив, стал больше: причина в том, что в Валенсию многие команды привезли новинки, которые позволили середнякам чуть ближе подобраться к лидерам (и увеличить отрыв от аутсайдеров), в общем, произошло уплотнение пелотона.

Пилоты

Учитывая частые проблемы команд в гонках, а также регулярное замыкание пелотона (и необходимость больше концентрироваться не на борьбе между собой, а на пропуске лидеров на круг) оценить выступления пилотов всех трех конюшен очень сложно. Кроме того, трудно сказать о том, что гонщик из команды «А» однозначно сильнее и быстрее пилота из конюшни «Б», уже хотя бы потому, что возможности всех трех коллективов оказались разными.

Поэтому мы оценим пилотов в сравнении с собственными напарниками, и то, больше ориентируясь на квалификации, а не на гонки, по причинам, обозначенным чуть выше.

Самая острая борьба между напарниками сложилась в «Лотусе». Неожиданно для многих признанный мастер квалификаций Ярно Трулли встретил серьезного соперника в лице Хейкки Ковалайнена. На данный момент счет в квалификациях равный – 6:6. Эти результаты Хейкки – немой упрек руководству «Макларена», упрямо выбиравшему в прошлые годы финну «бензовозную» тактику. И что интересно, недавно Льюис Хэмилтон между делом сообщил, что в команде прекрасно знали о квалификационных талантах Ковалайнена.

В гонках ситуация схожая. Ни Хейкки, ни Ярно не имеют явного преимущества друг над другом. Впрочем, для «Лотуса» эти парни хороши не только тем, что быстры, но и умением работать с техникой. Оба активно и плодотворно сотрудничают с техническим штатом конюшни, и Майк Гаскойн никак не нарадуется техническим знаниям своих гонщиков (в этой области, кстати, нельзя не отметить заметный рост Ковалайнена – после двух лет сотрудничества с «Маклареном»).

В «Верджине» ситуация чуть проще. Есть явный лидер, вокруг которого и строится команда (Глок) и есть молодой напарник (ди Грасси), которому предстоит многому научиться. После двенадцати этапов чемпионата можно с уверенностью констатировать, что пока бразилец далек от немца. В квалификациях Лукас лишь раз опередил Тимо, но после того успеха резко сбавил (или просто прибавил напарник?), а в тех немногих гонках, где оба «Верджина» добирались до финиша, более опытный Глок регулярно был впереди.

При этом ни в коем случае не утверждаем, что ди Грасси не место в «Формуле-1». Просто в напарниках у него оказался очень сильный (хотя и немного недооцененный гонщик), а дебют в команде-аутсайдере – не лучшее место начала карьеры.

Выступления Бруно Сенны и Каруна Чандока за «Хиспанию» – примерно из той же серии. Старания обоих гонщиков не получают признаний потому, что, во-первых, хуже команды в пелотоне сейчас нет, а, во-вторых, впечатлить экспертов тем, что ты изредка опережаешь гонщика вроде Чандока – просто невозможно. При этом следует отметить, что оба пилота – отличные парни, очень позитивные и приятные в общении с прессой и болельщиками (особенно Карун), но все понимают, в «Формуле-1» это зачастую не главное.

К тому же надежды Карабанте, Коллеса и Экклстоуна на то, что гонщики «Хиспании» смогут привести с собой серьезных спонсоров, не оправдались – отдавать деньги команде за антирекламу (каким бизнесменам понравится, что названия их фирм будут ассоциироваться с неудачниками?) никто не хочет. Возможно, если бы дебют Бруно или Каруна пришелся бы в команде уровня «Заубера» или «Форс-Индии», то и эффект от выступлений, спонсорская поддержка и оценка гоночных способностей гонщиков были бы иными.

Видимо, по этим причинам меценаты, которые финансово поддерживали Чандока в первых Гран-при сезона-2010, решили больше в индийца денег не вкладывать, а команда не стала стесняться и заменила его на Сакона Ямамото – гонщика менее талантливого, но более богатого. Не исключено, что подобная участь ждет и Сенну, если только за того вновь не поручится Берни Экклстоун. Но пока менять бразильца не на кого – тест-пилот «Хиспании» Кристиан Клин сам не имеет за душой ни гроша.

Перспективы и планы

Остаток сезона, похоже, у всех трех команд пройдет одинаково. «Верджин» еще подготовит пару новинок, а затем, так же как и «Лотус» с «Хиспанией», сосредоточится на сезоне-2011. Решение будет верным, ведь не будем забывать о том, что все три команды работают в стесненных финансовых условиях (у «Лотуса» и «Хиспании» это естественная ситуация – кошельки Карабанте и Фернандеса не резиновые, в то время как «Верджин» сам себя загнал в бюджетные рамки, которые в прошлом году пытался установить Макс Мосли).

Как мы уже отмечали, программа развития болида «Лотуса» T127 уже заморожена, и Майк Гаскойн полностью сосредоточился на разработке новой машины. Ее уровень пока что представляется загадкой, поскольку в карьере англичанина далеко не каждый болид становился шедевром. Однако если конструкторы не совершат прошлогодних ошибок, от «Лотуса» можно будет ждать серьезного прогресса – уверенная работа с нынешним болидом прямое тому доказательство.

Правда, на пути к успеху малайской конюшне предстоит решить много проблем, одной из которых в этом сезоне оказался двигатель «Косуорт». В прошлом году ФИА навязала английских мотористов новым командам, но CA-2010, по слухам, оказался не так хорош, как хотелось бы его обладателям. Поэтому вряд ли для кого-то будет большим сюрпризом возможное объявление о поставке двигателей «Рено» малайской конюшне в сезоне-2011.

«Верджин», по идее, все-таки опередит «Лотус» в квалификациях в нынешнем сезоне, но вера в прорыв в 2011 году пока отсутствует. Ник Уирт так никого и не убедил в том, что решение не задействовать аэродинамическую трубу при разработке болида – оправдано. Самое же главное то, что технический гуру «Симтека» не будет изменять своим принципам. Возможно, именно по этой причине лидер команды Тимо Глок серьезно озадачился продолжением карьеры в конюшне.

Стоит отметить, что еще один странный подход при разработке болида, выбранный «Кампосом/Хиспанией» (выступать на машине «Даллары»), вообще оказался неперспективным и крайне неудачным: «Я сильно разочарован техническим уровнем автомобиля и не думаю, что он отражает современные принципы разработки болидов. Уровень аэродинамики болида «Хиспании» примерно такой же, как у «Лотуса», однако сам автомобиль гораздо медленнее болида малайской конюшни. Мне приходится думать только о качестве проекта. Думаю, в этом плане машине не хватает многих вещей, которые сегодня на пит-лейн считаются как само собой разумеющееся», – говорил в начале апреля Джефф Уиллис.

Если «Хиспания» доживет до 2011 года, то посмотреть на творение технической группы под руководством британца будет очень интересно. По сути, для команды все начнется заново, но вовсе не обязательно, что при этом она наступит на те же грабли, что и «Лотус» с «Верджином» – времени у Джеффа на создание машины должно быть достаточно, к тому же, он не сторонник нетрадиционных методов создания гоночных автомобилей.

Ну а пока команде можно посоветовать сосредоточиться на минимизации денежных потерь – приглашать как можно больше богатых людей покататься на болиде «Формулы-1»…