«Формула Е» серьезно обновилась. «Ф-1» даже может кое-чему научиться
Креативный подход делает кассу.
В обновленной электросерии позади уже два этапа, которые позволяют проследить тенденции и сделать первые выводы. Гонки в Эр-Рияде и Марракеше выдались в меру зрелищными и веселыми с точки зрения спортивных противостояний: оба раза борьба за победу кипела до клетчатого флага и разрывы между призерами составили менее полсекунды. Заезды запомнились постоянными обгонами, прорывами, ошибками пилотов и сменами обладателей первого места — если вам нравятся хаотичные гонки, то вам точно посмотреть «Формулу Е».
Но из чего же выросли ее успехи?
Продвинутая телеграфика
«Формула-1» слишком упирает на собственную известность и популярность пилотов с командами – в итоге на телеэкранах зрители разглядывают аббревиатуры фамилий и схематичные цвета конюшен.
Новичкам часто бывает непросто разобраться, кто есть кто, и сходу влиться в происходящее. А у «Формулы Е» как у довольно молодой серии нет схожего апломба: там осознают необходимость в чуть более понятной идентификации пилотов, и потому графика почти все время показывает полные фамилии участников — часто еще и с логотипами команд.
Также в серии поддержки Электропри тестируются различные идеи по предоставлению дополнительной информации о гонщиках: например, в Марракеше рядом с именами впервые появились номера машин. В «Ф-1» же показывают номера лишь время от времени.
Также промоутеры «Формулы Е» пытаются увеличить и эмоциональную отдачу от заездов, связывая происходящее на треке с возможной реакцией пилотов.
Например, остановившийся на обочине Фелипе Масса разочарованно вскидывал руки.
Мини-Эдоардо Мортара плакал на экране, когда его машина врезалась в стену.
Примерно то же самое изобразил и Гэри Паффетт во время схода из-за прокола.
Победитель гонки в Эр-Рияде Антониу Феликс да Кошта радовался.
А если бы бывший пилот «Макларена» Стоффель Вандорн обогнал кого-нибудь, телезрители увидели такой вот бельгийский флосс.
Прекрасно показывает себя и графика даже из практик: она показывает не только отрывы, но и наличие или отсутствие улучшений по секторам — идеальное решение для квалификаций.
Необычные машины
Борьба, ошибки и обгоны в новых заездах «Формулы Е» практически целиком и полностью стали результатом введения новой философии в болиды. Техника Gen2 не просто похожа на орду бэтмобилей: она стала быстрее и мощнее относительно предыдущей итерации гоночных электромобилей (270 л.с. против 205 л.с., 280 км/ч максимальной скорости против 225 км/ч и разгон до сотни за 2,8 секунды против трех). Также полностью изменился и подход к пилотажу, преследованию и обгонам из-за инновационной конструкции: разработчики нового болида сделали навороченный диффузор и полностью убрали заднее антикрыло.
Благодаря уникальному изменению гонщики не испытывают трудностей при преследовании соперников и не теряют до 70 процентов прижимной силы при обгоне, как в «Формуле-1» – уровень прижима в «Формуле Е» всегда примерно одинаков. Тем не менее, он не достигает даже прошлогодних показателей, а потому для быстрого пилотирования новой машины требуется настоящий талант и мощные рефлексы — ведь заднюю часть авто постоянно сносит в быстрых поворотах. Посмотрите, как с задачей справляется ветеран «Ф-1» Масса.
Следовательно, Gen2 провоцирует ошибки пилотов — и гонщики «БМВ», к примеру, на этапе в Марракеше в очной борьбе упустили дубль как раз из-за экстремальных свойств болида. Машины с низкой прижимной силой просто не вписались в поворот после очень позднего торможения.
Тем не менее, отсутствие влияния «эффекта грязного воздуха» на аэродинамический пакет предоставляет возможности преследовать соперника и выбирать момент для атаки сколь угодно долго — но из-за особенностей прижимной силы на обгон решаются лишь самые смелые и умелые.
Кстати, ненавистники системы ДРС из «Формулы-1» должны быть полностью удовлетворены данным конструктивным решением: раз у Gen2 нет заднего антикрыла, то не может быть и искусственных обгонов «по нажатию кнопки».
Креативная замена пит-стопам
После презентации новых машин с более емкими аккумуляторами замены болидов в боксах на середине гонки остались в истории — однако новой необходимости заезжать на пит-лейн совсем не добавилось: старые шины с «канавками» позволяли преодолевать всю запланированную дистанцию в 45 минут + 1 круг. Так «Формула Е» столкнулась с серьезной проблемой полного отсутствия любых различий в стратегиях: каждый пилот просто ехал бы от старта до финиша в меру своих сил.
К счастью, промоутеры оказались смелыми ребятами и не побоялись представить миру суррогатную замену пит-стопу в виде Attack Mode. Его суть в реальности практически повторяет философию смены шин в боксах: пилот сперва теряет некоторое время (на проезд по пит-лейн ради смены шин в «Ф-1» или на проезд по крайне невыгодной траектории для активации дополнительной мощности), а потом резко начинает отыгрывать упущенные секунды и позиции на протяжении двух ближайших кругов. Промежуток активности Attack Mode может быть разным, но на первых Электропри дирекция гонок опробовала именно такой вариант: по два «буста» длинною в четыре минуты на каждого пилота. Подобный формат вполне соответствует двум пит-стопам в обычных Гран-при (особенно при учете небольшой длительности гонки) и уже доказал свою эффективность по части создания тактического разнообразия: например, Жером д’Амброзио в первой гонке прорвался на третью позицию, сохранил оба права на Attack Mode до конца заезда и блестяще защитил подиум от более быстрых Андре Лоттерера и Себастьяна Буэми.
«Формуле Е» еще есть над чем работать
Идеалом современных гоночных соревнований «Формула Е» еще не стала: чемпионату всего пять лет, его развитие все еще сковывают детские проблемы.
Слабая режиссура трансляций
Как ни странно, пять лет показов почти ничему не научила телевизионную бригаду «Формулы Е». Камеры по-прежнему не могут нормально следовать за определенной борьбой на трассе и постоянно хаотично переключаются друг на друга, создавая эффект информационной каши — при просмотре кажется, будто режиссер просто командует человеку за пультом переключать картинку по порядку прохождения трассы, не особо заботясь о качестве переходов. Да, в Марракеше трансляция оказалась менее «рваной» и беспорядочной, но здесь операторам и телезрителям помог случай: пелотон просто не расслоился за полчаса гонок, и потому большинство главных действующих лиц естественным образом не выпадало из кадра. Если в следующем заезде кто-то начнет отрываться, без работы над ошибками проблема вернется и снова испортит удовольствие от просмотра.
Также уже несколько лет не меняется и ситуация с радиопереговорами. В «Формуле-1» при появлении в графике соответствующего значка комментаторы любого канала стараются замолчать, а после завершения сеанса общения между пилотом и командой обсуждают или переводят на другие языки смысл сказанного. Для Гран-при радиопереговоры — важнейший источник горячей инсайдерской информации о ходе гонки, и довольно часто слова инженеров и пилотов превращаются в мемы и приобретают всемирную известность. В «Формуле Е» радиоэфир откровенно игнорируется: комментаторы даже продолжают что-то говорить параллельно с пилотами, превращая звуковое сопровождение заезда гонки в какой-то неудачный коллаб десятка плохих рэперов. В последнее время звук радиосообщений значительно снизили, убрав общение инженеров и гонщиков на едва слышимый фон, так что участники гонки перестали вмешиваться в диалоги комментаторов — но в таком случае смысл добавления подобной опции в трансляцию становится абсолютно непонятным. Странно, что мощные пиарщики и маркетологи «Формулы Е» до сих пор не задумались об использовании столь мощного инструмента продвижения личностей гонщиков и не потребовали заткнуть комментаторов на время радиопереговоров.
Отвратительная работа маршалов
Электросерия вполне осмысленно выбрала путь проведения гонок в центре крупных городов с высоким турпотоком: так они не просто получали гарантированный приток аудитории, независимый от доходов местного населения, но и выработали ключевое отличие от Гран-при «Формулы-1». Тем не менее, большинство Электропризов приехали в те мегаполисы, где раньше об автоспортивных соревнованиях даже не слышали — результатом стал низкий профессионализм персонала выстраиваемых треков. Маршалы, набранные из местных, прошли множество инструктажей, курсов и мастер-классов, но скорость их работы осталась на безнадежно печальном уровне: например, в Марракеше болид Антониу Феликса да Кошты утаскивали из отбойников за пределы трека целых 10 минут. Если вы подумали, что задержка обусловлена множеством осколков — мол, португалец просто расколотил свой «БМВ» о барьеры — то это не так: его Gen2 большую часть этого времени просто стоял припаркованным на обочине.
Меж тем скорость работы маршалов в «Формуле Е» имеет большее значение, чем в «Формуле-1», ведь Электропри длится вдвое меньше (в районе 5 минут, или 3-4 круга). Нельзя отбирать 20 процентов гоночного времени лишь на одну уборку в безобидной ситуации, да еще и выпускать в помощь автомобиль безопасности: в Гран-при подобные ситуации уже давно решаются вдвое быстрее, а болиды замедляет режим виртуального сэйфти кара. Электрокарам позарез нужна похожая система и десант из опытных маршалов на всех заездах, а то ближайший крупный стартовый завал фактически завершит гоночный уик-энд и разочарует зрителей.
Плохо продуманные трассы
Экономически соревнования в центре городов полностью оправданы — вот только часто финансы ставят выше спортивного смысла: в некоторых местах треки становятся слишком узкими для нормальной борьбы и потенциальных обгонов. Осмелиться на атаку в таких зонах может только ну очень бесстрашный берсерк.
Просто взгляните на эти онборды — все поймете сами.
I
Немного расширить трассы (или перестроить по другому, менее ограниченному в пространстве маршруту) не помешало бы.
«Формула-1» все еще впереди
Несмотря на весь прогресс электросерии, гонки пока что все еще трудно сравнивать с заездами «Ф-1». Гран-при по-прежнему выигрывают за счет идеальной организации трансляций и мощного исторического бэкграунда: за 68 лет соревнований там четко выработали алгоритм запуска для любого гоночного уик-энда и накопили необходимый уровень профессионализма. В результате даже новый заезд в стране с отсутствующими автоспортивными традициями выглядит монолитной частью календаря с поправкой на национальный колорит.
В «Формуле Е» же до сих пор не стремятся решать даже «детские» проблемы серии, отпугивающие многих зрителей — и хотя бы поэтому электрочемпионат еще некоторое внушительное время вряд ли догонит «моторного» брата. Тем не менее, Алехандро Агаг и компания за несколько лет добились заметных успехов, которые не стыдно было бы перенести и в «Формулу-1» – как по части трансляций, так и в смысле философии регламента. Если же Liberty Media будет игнорировать достижения потенциального конкурента, то в один прекрасный день «Ф Е» в самом деле может вырасти в серьезнейшего соперника на рынке гоночных развлечений.
Фото: Gettyimages.ru/Guido De Bortoli, Sam Bloxham, Joe Portlcok/Handout, Marcelo Hernandez
Советую, тем кто не смотрел, посмотреть. А там уже кому как. Мне зашло
собственно почему и картинка более-менее адекватная была
расширить?
AutoGP по старой катала, и ничего, было весело
по новой у WTCR ещё веселее получается
Думаю со временем трансляции доведут до хорошего уровня, уже сейчас есть разница по сравнению с первыми сезонами.
Главное для серии - сохранить высокий уровень конкуренции на трассе.
не длится Электропри столько
В Марракеше случился интересный такой прецедент как раз, когда до конца гонки осталось около 10 мин, которые полностью заняли желтые флаги (кроме одного круга) и обеспечили победу Д’Амброзио.
В Эр-Рияде тоже желтые флаги сильно повлияли на результат (но штрафы оказали решающее влияние на него), когда выбыл Лопез, машина безопасности заняла отрезок времени до 2,5 минут 1 на гонку, что, очевидно, мало и при традиционном формате для зрителя больше контента было бы.
Надо посмотреть как новые болиды на традиционных автодромах покажут себя (особенно если добавят моторозависимые, как Монцу или Спа), где пилоты смогут показать свой скилл и всю мощь суперпылесосов (извините фанаты Е-шки за сравнение).