В Москве уже делают гоночные прототипы, хоть никто и не верил! Побывали на заводе и изучили процесс до винтика
Тур по заводу и разработке.
Похоже, за минувший сезон эндуранс или гонки на выносливость заметно прибавили в популярности, как в России, так и среди наших пилотов за рубежом. Пока Никита Мазепин в фирменном стиле (выдавливая соперников в стены) побеждает в «Азиатской серии Ле-Ман», а Даниил Квят проехал сезон в WEC и осваивает новейший гиперкар «Ламборгини», на родине обоих пилотов активно развиваются свои «длинные гонки» и даже техника для них.
Вслед за Russian Endurance Challenge в 2023 году соревнования по эндурансу начала проводить главная кольцевая серия страны – СМП РСКГ. Турнир примечателен тем, что в нем выступает спортпрототип BR03 – на сегодняшний день новейшая разработка для российских гонок. Правда, еще в начале года перспективы отечественного болида вызывали сомнения. В марте на дебютном этапе РСКГ Эндуранс в Сочи один из двух построенных на тот момент прототипов разбили под списание в квалификации, а вторая машина сошла из-за неисправности в гонке.
Спустя почти два месяца на «Игоре-Драйв» команда «СМП Рейсинг» (пока единственные, кто выступает на прототипах BR03 – прим. Sports.ru) одержала победу усилиями экипажа экс-гонщиков «Формулы-1» Виталия Петрова и Сергея Сироткина, но на старт снова смогла вывести только один болид. Безусловно, после многообещающей премьеры BR03 в 2021 году и планов руководства «СМП» построить дюжину машин положение дел не вселяло оптимизма.
Однако уже на следующие гонки в Грозном и Сочи приехало целых четыре «боевых» BR03 вместе с запасным, который показывали гостям паддока. За эти этапы «СМП Рейсинг» добились на своих прототипах еще двух побед и двух подиумов, а Петров с Сироткиным выиграли абсолютный зачет новой серии. Кроме того, все успехи были достигнуты в реальной борьбе с более мощными иномарками класса GT3. А значит можно говорить, что спустя два года очередной гоночный проект Бориса Ротенберга стал наконец набирать обороты. Это подтверждает и полноценное производство спортпрототипов BR03, недавно развернутое в московском Алтуфьево.
Импортозамещение – не самоцель проекта, хотя больше половины прототипа сделано в России. Так легче обслуживать и настраивать технику
База компании BR Engineering, которая строит всю технику команды «СМП Рейсинг», представляет собой средних размеров сборочный цех, мастерские поменьше для сварки рам и обслуживания двигателей, а также несколько складов с запчастями. К слову, рабочие места инженеров-конструкторов располагаются здесь же на втором этаже – панорамные окна их просторного опен спейса выходят непосредственно в цех. С порога меня «встречают» Guns N’ Roses, под чьи хиты механики – судя по возрасту еще недавние студенты технических ВУЗов – заняты так называемым «ребилдом» машин, то есть плановой пересборкой после сезона. Поэтому вместо прототипов удается застать только каркасы и снятые панели обвесов.
Рядом с разобранными и еще только строящимися шасси лежит много комплектующих, среди которых заметны плоские, как из под пиццы, коробки от тормозных дисков английской фирмы AP Racing. Это один из немногих импортных агрегатов на российском прототипе. Кроме тормозного диска с суппортом, гоночной резины и некоторой мелочевки из зарубежного в BR03 стоят:
– секвентальная коробка передач от французского Sadev с приводами этого же бренда либо от российских производителей;
– часть деталей топливной системы;
– амортизаторы и кулак с подшипником в подвеске;
– руль от «Формулы Е»/«Ф-2» и ремни безопасности Sparco в кокпите.
Двигатель – V6 объемом 3,5 литра – раньше выпускался на японских заводах «Ниссана», в том числе для формульных проектов «Рено». Однако, почти всю его «начинку» в BR Engineering научились собирать из собственных деталей.
«Двигатель разбирается полностью, оставляем только коленвал, который проверяют на трещины и дополнительно шлифуют. Все приводные шестерни и газораспределительный механизм делаем уже сами. Помпа (водяной насос) остается серийной. У головки блока цилиндров меняются направляющие и седла клапанов, потом все тоже доводится до ума и обрабатывается. Впускные коллекторы – собственной конструкции, сами их отливаем. Дроссельный узел тоже выпускают у нас. Поршни и шатуны используем как нашего производства, так и импортного. Клапаны, все крышки и поддон с элементами системы сухого картера берем своего изготовления. От мотора в принципе остается только блок цилиндров, коленвал и головка блока», – объясняет технический директор проекта BR Engineering Андрей Брусникин во время экскурсии по базе.
Похожий подход практикуется при производстве подвески BR03. Весь узел разработан инженерами отечественной компании: толкатели, рычаги, тяги, стабилизаторы и ступицы сделаны в России, а поворотные кулаки, ступичные подшипники и амортизаторы взяты иностранного производства. При этом в BR Engineering не стремятся к тотальному «импортозамещению», а скорее ищут баланс между простотой и доступностью. Например, перед выбором металлических тормозных дисков английского производителя предварительно испытали российский аналог из карбона. В итоге отечественную продукцию, требующую особого пилотажа и обслуживания, признали сложной для гонщиков и механиков.
Обратная ситуация произошла с амортизаторами шведского бренда Öhlins, установленными в подвеске BR03 изначально. Сейчас создатели прототипа тестят свою разработку, которая позволит сократить окно настроек и подобрать универсальные варианты под разные трассы. Хотя в автоспорте и принято «копаться» в многочисленных режимах работы того или иного узла и расширять вариативность установок, в данном случае упрощение делается намеренно: чтобы клиентам без большого опыта было легче освоить новую технику. В BR Engineering надеются сделать свои машины доступными для самого широкого круга покупателей.
Кроме собственного производства и приобретения зарубежных комплектующих команда также сотрудничает со специалистами по всей России. В СМИ появлялась информация о том, что в работе над BR03 принимали участие тульские мастера аргонодуговой сварки, а компания из Пензы, строящая планеры, занималась аэрообвесом спортпрототипа. Теперь весь этот поток запчастей «стекается» на новую московскую базу, куда «СМП Рейсинг» и их инженерное подразделение переехали прямо по ходу сезона-2023.
BR03 создавали для моносерии и коротких спринтов. Под марафонские гонки прототип переделывали уже после презентации, отсюда странности в конструкции
Два первых BR03 в команде шутя называют «прототипами прототипов». Дело в том, что уже после постройки оригинального болида у проекта поменялся замысел. Первоначально машины создавались для монокубка, где все участники должны были ехать короткие спринт-гонки на одинаковых прототипах. Еще на стадии проектирования было решено отказаться от омологации ФИА, потому что весь проект готовили исключительно для соревнований в России. В результате спортпрототип получил необычную конструкцию, местами близкую к «формулам», чем к машинам из гонок на выносливость.
Причина кроется в кокпите, который у гиперкаров для «Лек-Мана» и техники младших классов LMP2 и LMP3 делается условно двухместным с расположением пилота сбоку. В BR03 наоборот: гонщик сидит в одноместной кабине строго по центру, как в болиде с открытыми колесами. Поэтому российские конструкторы ориентировались в том числе на болиды «Формулы-3» и «Формулы-4». Отсюда наличие таких «формульных» черт, как боковые понтоны с большими воздухозаборниками.
Тем не менее, готовившийся для «русского NASCAR» (или даже подобия «Индикара»), как утверждал главный конструктор машины Алексей Манжуло, BR03 поехал свой первый сезон в эндурансе. Летом 2022-го два прототипа «СМП Рейсинг» дебютировали на 4-часовой гонке серии Russian Endurance Challenge, которая проходила на автодроме «Москоу Рейсвей». Для выхода на старт команде пришлось переставлять всю «переферию» двигателя, менять разнообразные радиаторы, бачки, увеличивать топливный бак и дооборудовать светотехнику для езды в темное время суток.
Дальше шасси ждала еще одна эволюция. После замены диффузора на прототипе пришлось «урезать» днище, так как консоль в области между передними колесами и понтонами генерировала ненужную прижимную силу. Проведя перерасчеты c помощью компьютерного CFD-моделирования (вся аэродинамика BR03 тестируется на цифровых моделях за неимением подходящей аэротрубы), в этом месте с обеих сторон сделали выемки.
Как заявляют в команде, следующим этапом развития должен стать новый корпус, чей силуэт будет близок уже к прототипам класса LMP3. Заодно поменяется материал, из которого делают внешние панели. Вместо нынешнего аналога АБС-пластика планируется перейти на карбон, что позволит стандартизировать размеры всех элементов кузова и тем самым улучшить их взаимозаменяемость. Сейчас при работе с эпоксидным составом обвесы для каждого шасси получаются уникальной формы, поэтому, чтобы поставить, например, обтекатель от одного прототипа на другой, его приходится подгонять. Еще одним плюсом станет снижение массы болида, который сейчас весит более тонны в снаряженном состоянии.
Кроме композитов в аэродинамических элементах также используется алюминий. Из него в частности делают заднее антикрыло BR03 – нужная форма штампуется из листа тянутого алюминия, а торцевые пластины вырезаются из арамидного материала (применяется в современной броне). Получается крепкая и все еще легкая, но, главное, доступная конструкция, дешевле карбонового крыла машин GT3 более чем в половину.
За два сезона серьезные изменения претерпели практически все элементы спортпрототипа, поэтому некоторые из задумок уже нельзя реализовать на самом первом шасси, представленном в 2021-м. Сейчас победная машина Виталия Петрова и Сергея Сироткина стоит в разобранном виде в углу цеха и ждет переделки в шоукар для выставок. Пожалуй, это самое наглядное доказательство того, как программа стремительно развивается дальше.
Безопасность – одна из ключевых фишек болида. В аварии BR03 на 152 км/ч гонщика спасли технологии из NASCAR и современных бронежилетов
Авария – ситуация, которую желает избежать каждый разработчик гоночной машины, и к которой он готовится больше всего. В случае с российским прототипом его конструкция задумана так, чтобы максимально поглощать энергию ударов и защитить пилота от обломков.
Основу шасси BR03 составляет полумонокок, который еще называют усиленным монококом. В данном случае композитные части не «выпекаются» в единую деталь, а крепятся к пространственной раме, сваренной из стальных труб.
Боковая защита полумонокока BR03 представляет собой «сэндвич» с слоями из разных материалов. Сначала к раме крепят плиты из кевлара (того самого, что применяется в бронежилетах) – за счет 29 слоев арамидного волокна получается пуленепробиваемая пластина. Следующим «рубежом обороны» идет так называемая «пена», установленная в пространстве между трубами. Этот элемент внутренней отделки, похожий на формованный пенопласт, используют в боковой защите автомобилей NASCAR. Кстати, из него же для прототипа делают подголовники.
Снаружи полумонокок дополнительно закрывают карбоновыми пластинами. Кроме того, в конструкции «капсулы безопасности» используется жаропрочный зайлон. За пилотом расположена трехслойная панель с двумя листами карбона и сотовой структурой между ними.
В довольно просторном кокпите гонщик сидит на специальном ложементе, который упрощает эвакуацию из поврежденной машины. В отличие от прототипов «Ле-Мана», конструкция BR03 не предусматривает дверей и залезать в машину нужно сверху – как в формульный болид. Поэтому кабина закрывается композитным колпаком, который в экстренных случаях можно сбросить, словно фонарь на военных самолетах.
Спереди и сзади в шасси вмонтированы крэш-боксы, которые гасят удары при серьезных столкновениях, а ноги пилота дополнительно защищает металическая плита толщиной 5 сантиметров. Конструкция прототипа в целом устроена так, что его внешние части – обтекатели, понтоны – работают, как элементы пассивной безопасности, в авариях принимая всю инерцию на себя и поэтапно снижая ее воздействие на кокпит с гонщиком.
Перед тем как поставить деталь в гоночный болид, в BR Engineering проводят ее многочисленные испытания на прочность, включая баллистические тесты – когда опытный образец, обстреливают предметами, имитирующими летящие обломки. Впрочем, главный «крэш-тест» BR03 состоялся в реальных условиях: речь о той самой аварии Виктора Шайтара на сочинской трассе в марте этого года. Если верить команде, конструкция сработала в том инциденте штатно, поглотив энергию и закрыв гонщика от обломков. Несмотря на удар в ограждения со скоростью 152 км/ч, пилот остался невредим, а на каркасе, чей остов до сих пор лежит на базе, заметна только вмятина на верхней левой трубе.
Кроме самой машины, которая не подлежала восстановлению, единственные повреждения тогда получил шлем Шайтара – причем случилось это уже после аварии. Из-за того, что прототип «поднырнул» под барьеры, фонарь кокпита придавило ограждением, и когда победитель «Ле-Мана» 2015 года пытался выбраться, откидывающийся вверх колпак ударил его по экипировке. Чтобы подобное не повторилось в будущем, на прототипах нового поколения «крышку» кабины переделали и теперь она горизонтально сдвигается вперед.
Зачем в России вообще развивают машину, которая не будет выступать в мировых гонках? Она может помочь автоспорту в стране
По состоянию на конец ноября 2023 года BR Engineering заложили 11 шасси своего прототипа и успели построить 6 гоночных экземпляров, из которых один списали после аварии и еще один переделают в выставочный образец. Цель компании – серия с решеткой от двух десятков машин, предназначенных не только для «СМП Рэйсинг», но и других российских команд. По окончанию сезона генеральный директор РСКГ Алексей Басов подтвердил, что производителю уже «поступают запросы на приобретение и тестирование» BR03.
Сейчас сложно предположить какой была изначальная идея проекта, который начинался в совсем другой реальности. Возможно неприхотливый спортпрототип должен был стать чем-то вроде следующей ступени после «Шорткатов» – других гоночных болидов из России, на которых в РСКГ выступают полупрофессиональные коллективы. Тем не менее после того, как в 2022 году иностранные машины для гонок любых классов стали очень дорогой и труднодоступной техникой, в СМП решили частично закрыть своим прототипом проблемную нишу.
Цена нового BR03 такая же, как у подержанного прототипа LMP3, и почти в четыре раза дешевле новой машины GT3. К тому же российская разработка создается максимально простой в освоении для пилотов и обслуживающих ее механиков, а на трассе подтверждает преимущество своего класса. Если судить по прошедшему сезону РСКГ Эндуранс, то в самом престижном зачете F прототипы трижды выиграли у «Мерседесов» AMG GT3 – наиболее мощных и продвинутых машин в наших кольцевых гонках. Сюда же добавляется фактор дешевых расходников и запчастей, которые в случае BR03 выпускаются по большей части в России либо представлены доступными зарубежными вариантами.
Казалось бы, зачем замерять прототип класса LMP3 по совершенно другой категории GT3 с иными характеристиками и показателями? Да, GT3 и должен быть медленнее на круге – и это как раз показатель правильного движения в развитии машины. На высшем уровне категории соревнуются в американском чемпионате по гонкам на выносливость IMSA, и там LMP3 почти все быстрее GT3 в среднем на 2-3 секунды в квалификациях, а длинные дистанции они заканчивают примерно на равных. И там гоняются те же «Мерседесы» AMG GT3 – так что мера по ним вполне показательна. Через пару лет уже можно ориентироваться на собственные новые модели, а не на другую категорию.
Вот, если бы BR03 стабильно проигрывали машинам GT3 даже после года разработки – тогда возникли бы вопросы!
Конечно, гоночный прототип BR Engineering не является чем-то передовым в масштабах мирового автоспорта, где эту машину даже не допустят к старту из-за отсутствия лицензии ФИА. Однако BR03 оказался невероятно важен для гонок в России в нынешних условиях и позволил опробовать целый ряд технологий, о которых раньше в стране почти не задумывались, предпочитая неограниченный импорт. В итоге получилась несложная во всех смыслах машина, достойно выступающая под управлением гонщиков с разным опытом, стилем пилотажа и даже комплекцией – от Виталия Петрова до Ирины Сидорковой. И теперь, учитывая неясные перспективы заграничной техники, именно проектам, как BR03, суперкар Rossa Романа Русинова и «многоцелевой» Flanker Сергея Кабаргина, выпал шанс не просто сохранить гонки на российских автодромах, но и во многом определить их будущий облик.
Фото: СМП РСКГ, brengineering.ru, Эрик Расулев
Автору респект так же) Всегда с удовольствием читаю ваши статьи!
Аэродинамических труб в РФ немало))) У нас так-то самолеты делают) И в НАМИ, в конце концов есть вполне современная труба.
Что в них российского, кроме названия ?
Воровство - это когда у тебя валютный запас уводят с концами.
– часть деталей топливной системы;
– амортизаторы и кулак с подшипником в подвеске;
– руль от «Формулы Е»/«Ф-2» и ремни безопасности Sparco в кокпите.
Двигатель – V6 объемом 3,5 литра – раньше выпускался на японских заводах «Ниссана», в том числе для формульных проектов «Рено». Однако, почти всю его «начинку» в BR Engineering научились собирать из собственных деталей.
Взяли Реношный мотор. Разобрали. Научились делать для него запчасти.
Вот эта разработка. "Копировать" чужой двигатель это не разработка, а - "промышленное воровство".
Коробку сделать не могут. Системы безопасности - импорт.
Аэродинамической трубы, скорее всего, в РФ нет. Где продували корпус ? За бугром.
Ничего своего нет. Впрочем как и всегда. Пафосный заголовок в стиле - "можем повторить" и "аналогов нет".
Может для начала с "нуля" создать ручную коробку передач на 5 и 6 скоростей ?
Затем двигатель 1,6 на 120 лошадей + 2,0 на 150 лошадей + 2,0 дизель и т.д.
Гхэкнешь напоследок?)))
Все ПРИВОДНЫЕ ШЕСТЕРНИ и ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ делаем уже сами. Помпа (водяной насос) остается серийной. У головки блока цилиндров меняются направляющие и седла клапанов, потом все тоже доводится до ума и обрабатывается. ВПУСКНЫЕ КОЛЛЕКТОРЫ – собственной конструкции, сами их отливаем. ДРОССЕЛЬНЫЙ УЗЕЛ тоже выпускают у нас. ПОРШНИ И ШАТУНЫ используем как нашего производства, так и импортного. КЛАПАНЫ, все КРЫШКИ И ПОДДОН, С ЭЛЕМЕНТАМИ СИСТЕМЫ СУХОГО КАРТЕРА берем своего изготовления.
прописными - специально для вас
мне вот интересно - как надо было читать статью - чтобы после прочтения задавать такой вопрос? тут даже не по диагонали надо читать - а через три абзаца на четвёртый