7 мин.

Что привело «Мерседес» к лидерству в «Формуле-1»

378

Соперников «Мерседеса» не видно даже на горизонте. Фото: Fotobank/Getty Images/Paul Gilham

Раннее начало подготовки к сезону

Коллектив из Бракли уже проделывал подобный трюк в 2008 году (тогда команда называлась «Хонда», а позже – «Браун»), и в результате добился впечатляющих успехов на старте сезона-2009. По сути, победы Дженсона Баттона в первой части первенства предопределили исход в борьбе за титул – «Ред Булл» (тоже рано начавший подготовку) долго набирал обороты, а предыдущие лидеры пелотона («Макларен» и «Феррари») вовсе провалили год. И пусть во второй половине чемпионата Баттон шел к титулу, прихрамывая, соперники его так и не нагнали.

В сезоне-2013 «Мерседес» поступил так же, как и «Хонда/Браун» пять лет назад (и за это стоит сказать спасибо Россу Брауну) – несмотря на неплохие выступления (три победы до летнего перерыва), команда свернула программу развития болида W04 и полностью переключилась на болид образца 2014 года.

Конкуренты по разным причинам начали готовиться к новому чемпионату позже: «Ред Булл» стремился к титулу, поэтому усиленно дорабатывал болид, «Феррари» пыталась улучшить машину до тех пор, пока не растеряла даже математических шансов на титул, «Лотусу» требовались хорошие результаты, чтобы добиться финансовых выгод от высокой позиции в Кубке конструкторов, а «Макларен» даже за счет раннего начала работы над MP4-29 не мог сократить гигантское отставание (и к тому же конюшня была вынуждена распределить ресурсы так, чтобы выйти на пик формы к сезону-2015).

Изменения в регламенте

Сам по себе ранний переход к новому проекту не обязательно даст результат – можно каждый год бросать доводку техники посреди сезона, а в следующем вновь быть на прежних позициях (не будем показывать пальцем), – лучший шанс перевернуть расстановку сил выпадает в год изменения правил: вы рано садитесь за изучение регламента, находите в нем перспективные зоны, затем начинаете работу, и в итоге, когда конкуренты только добираются до первой стадии собственного проекта, уже выпиливаете лобзиком новые закрылки.

Разумеется, все намного сложнее, но истина где-то рядом – «Мерседес» долго собирал хороших инженеров, целенаправленно готовился именно к 2014 году, и теперь пожинает плоды. То же относится и к работе над двигателем, который в этом году стал самым важным элементом в машине: пока в «Рено» и «Ред Булл» придумывали разные хитрости с выхлопными газами и громили конкурентов на гоночных трассах в 2012 и 2013 годах, мотористы из «Мерседеса» корпели на турбодвигателем. Чтобы не быть голословными, упомянем такой факт: парни из Бриксуорта представили новый мотор в январе 2013 года, а ребята из Вири – в июне. Требуется ли объяснять, почему разница в полгода – это гигантское преимущество?

Наконец, есть еще один штрих в ситуации с новым регламентом: нет ничего лучше, чем когда перемены больнее бьют конкурента, чем тебя. Да, «Мерседес» тоже что-то потерял от урезания аэродинамических «плюшек» (ничего не потерял лишь тот, кто при фразе «выдувной диффузор» выпучивал глаза и недоуменно чесал голову), но, конечно, не так, как «Ред Булл» (а если точнее – Себастьян Феттель, которому теперь нужно привыкать к новому пилотажу).

Да, возможно, в итоге лучшая с аэродинамической точки зрения машина все равно у «быков», но ее преимущество на извилистых участках трасс заметно сократилось, а на прямой сегодня даже газонокосилка с двигателем «Мерседес» будет быстрее прошлогодних чемпионов.

Конструкция двигателя

Мы не будем подробно пересказывать все преимущества немецкого мотора (об этом можно почитать, например, тут), а лишь отметим, что вся силовая установка «Мерседеса» работает гораздо эффективнее, чем аналогичные конструкции «Рено» и «Феррари»: за счет сокращения «турболага», более мощной ERS и экономичного расхода топлива.

И что еще хуже для «Ред Булл» и «Феррари» – воплотить идеи немецкой компании итальянские и французские мотористы смогут только в следующем году.

Что же касается «Макларена», «Форс-Индии» и «Уильямса», то они стали работать с новым мотором заметно позже, чем коллектив из Бракли, да и разработать шасси вокруг новой силовой установки им было не в пример сложнее. В этом и состоит преимущество заводской команды над клиентом.

Работа четырех команд с двигателем «Мерседес» на тестах

Понятно, что фактор «своего» мотора имел для «серебряных стрел» определенное преимущество, однако не следует забывать о том объеме тестовой работы, которая была выполнена за 12 дней не только «немцами», но и клиентами.

Легко заметить, что как минимум в Хересе эти команды работали по различным, непересекающимся программам – например, «индусы» катали длинные серии кругов, а уокингцы отрабатывали короткие серии. Естественно, все результаты по использованию различных вариантов программ двигателя поступали в «Мерседес», но получали ли все клиенты такой же полный пакет документации по работе всех четырех двигателей в день? Это, как говорится, хо-ороший вопрос!

Объективно и то, что «Макларен» вообще сейчас в состоянии информационной блокады – «Хонда» должна наработать свой объем данных для двигателя следующего года.

Аэродинамическая победа – конструкция сплиттера

Если отрыв «Мерседеса» от «Ред Булл» и «Феррари» можно полностью списать на двигатель, то в отношении остальных клиентов немцев этого точно не сделаешь – W05 заметно превосходит MP4-29 и FW36 в аэродинамической эффективности.

После отмены нижнего горизонтального ребра жесткости (на заднем антикрыле) философия прохождения потоков около «бутылочного горлышка» получила болезненный удар. Действительно, если раньше потоки воздуха, обтекающие боковые понтоны, было довольно легко направить прямо над диффузором, то теперь задача усложнилась – отсутствие ограничителей сверху «размывает» поток. Да и воздействие горячего выхлопа на диффузор чиновники из ФИА свели к минимуму…

Пока из видимых оригинальных вариантов мы имеем только решение конструкторов из Уокинга (задняя подвеска с вертикальными «лопастями») и необычно высокий уровень прижимной силы болидов W05. На наш взгляд, в «Мерседесе» нашли легкий и естественный путь для повышения прижимной силы, увеличив поток воздуха, проходящий под днищем и далее в диффузор. Этому способствует интересная конструкция сплиттера с вырезами-«гребенками». В путешествие вокруг бортов отправляется ровно столько воздуха, сколько возможно в любой момент времени (а это длинный и извилистый путь!), и гораздо больше воздуха поступает вниз, уплотняя поток под днищем. В итоге диффузор генерирует больше прижимной силы.

Фактор лидерства

Алексей Попов неоднократно восторгался умением Льюиса Хэмилтона бережно расходовать бензин и шины. Но! Высокий уровень экономии топлива на болиде англичанина вовсе не означает, что гонщик стал суперпрофессионалом в этой области. Все просто – ему нет нужды атаковать, совершать обгоны и кучу других энергозатратных маневров. Да и вряд ли у лидера есть нужда возить с собой все 100 кг топлива. А это – еще один недокументированный фактор скорости «серебряных стрел».

Естественно, немецкий болид скрывает под серебристыми бортами немало и других инноваций, таких как гидравлическое управление подвеской FRIC, эффектное охлаждение и эффективную ERS, но это, так или иначе, присутствует и у конкурентов. Но в целом, даже несмотря на сверхузкие понтоны, все работает более чем надежно. Чем не очередной аргумент?

Новая эпоха доминирования?

Несмотря на очевидное преимущество в скорости в сезоне-2014, парням из Бракли нельзя расслабляться – рано или поздно «Рено» и «Феррари» создадут конкурентоспособную технику. Так что для продолжения побед в 2015 году «Мерседесу» нужно стать сильнее в тех областях, где они еще не лучшие – аэродинамика и шины могут вернуться на первый план в «Формуле-1» уже в следующем чемпионате.

20 лет спустя. Каким мир запомнил Айртона Сенну