Чемпионская обитель

Гран-при Бразилии нельзя отнести к старожилам «Формулы-1», как, например, этапы в Великобритании, Италии или Монако, однако сравнить его с нынешними новомодными гонками в Турции или Бахрейне тоже не получится – слишком велика разница в возрасте и исторической значимости этих Больших призов.

Серьезные отношения между «Формулой-1» и Бразилией возникли в начале 70-х, с появлением быстрых и талантливых местных гонщиков в чемпионате мира. Их дикая популярность на родине не могла не обратить на себя внимания, поэтому проведение «пробной» незачетной гонки не заставило себя долго ждать. В 1972 году «Ф-1» приехала на «Интерлагос». Восьмикилометровый трек, построенный еще в далеком 1940-м в котловине между двух озер (откуда и получил свое неофициальное ныне название) за пределами Сан-Паулу, в целом, даже несмотря на его ухабистый характер, пришелся всем по душе.

С сезона-1973 Гран-при Бразилии стал официальной и неотъемлемой частью календаря «Ф-1»

Со следующего сезона Гран-при Бразилии стал официальной и неотъемлемой частью календаря чемпионата мира, чего нельзя сказать о самом «Интерлагосе». Естественная борьба двух главных городов страны – Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро – к концу 70-х докатилась и до автогонок, и в один прекрасный момент стало понятно, что пятикилометровое кольцо «Жакарепагуа» лучше отвечает стандартам безопасности. Как это часто бывает, денежный вопрос тоже сыграл значительную роль, и в 1981 году «Формула-1» полностью перебралась в Рио. Настоящим королем трассы стал Ален Прост, добившийся пяти побед в десяти гонках на автодроме.

В 1990-м француз упрочил рекорд по количеству побед на Гран-при Бразилии, доведя его до шести, но выиграв уже дебютную гонку на обновленном «Интерлагосе», или, правильнее, автодроме имени Жозе-Карлуша Паче. Старая трасса была укорочена почти вдвое – до 4,309 километров, в основном за счет «ликвидации» внутренней секции и длинных прямых. Тем не менее, от духа старого «Интерлагоса» и знаменитых кочек избавиться не удалось.

Впрочем, в 2007 году асфальт переложили, и ухабистый характер трассы стал не таким явным. Однако кочки – хоть и важная, но не главная проблема для пилотов. Физическую нагрузку на спортсменов усиливает движение по автодрому против часовой стрелки, и особенно сильно это чувствуется в таких поворотах как Curva do Laranjinha, где перегрузки составляют 5g. Вот почему перед каждой поездкой на Гран-при Бразилии гонщики традиционно вспоминают о том, как важно тренировать шею.

К болидам «Интерлагос» тоже предъявляет особые требования. Первый и третий сектора трассы – это, прежде всего, длинные прямые, на которых важна высокая максимальная скорость. Однако на втором секторе требуется прижимная сила, чтобы гарантировать высокое сцепление при разгонах и торможениях и хорошо проходить целую серию среднескоростных и медленных поворотов. Поэтому для достижения наилучших результатов команды ищут оптимальный баланс и идут на компромиссы в настройках. Впрочем, никто все равно не настраивает автомобили на половину максимально возможной прижимной силы, поскольку помимо своих двух пилотов нужно учитывать и то, что на трассе гоняется еще 18 соперников, так и жаждущих атаковать в конце прямой. Поэтому значения прижимной силы настраиваются чуть ниже оптимальных, чтобы конкуренты не совершили обгон слип-стримом к концу прямой старт/финиш.

Перед каждой поездкой в Бразилию гонщики вспоминают о том, как важно тренировать шею

«Из последнего поворота очень важно выйти чисто, потому что в противном случае на длинной прямой, идущей в гору, можно попасть под давление соперников. Конец стартовой прямой – лучшее место для обгона. Если получится попасть в воздушный мешок, то появляется хороший шанс для атаки к повороту S do Senna», – рассказывает ни разу не побеждавший, но дважды коронованный на «Интерлагосе» Фернандо Алонсо.

Кстати, 12-й поворот, о чистом выходе из которого говорит будущий гонщик «Феррари», инженеры считают самым важным, поскольку после него пилот жмет на педаль газа в течение 15 секунд. Чем лучше будет пройден Juncao и чем менее нервной будет машина, тем лучше будут результаты на круге. По мнению команд, не страшно, если ради устойчивости придется пожертвовать балансом, и машина будет иметь недостаточную поворачиваемость. Потери во времени на техничном втором секторе компенсируются в конце круга.

Уже упоминавшийся двойной скоростной поворот Curva do Laranjinha, моментально переходящий в медленный восьмой вираж, – воплощение контрастности «Интерлагоса». В шестом и седьмом поворотах гонщику следует опасаться избыточной поворачиваемости – этот отрезок нужно проходить очень гладко, без срывов, стараться избегать поребриков, но уже в следующий момент возникает один из самых медленных участков трека. В восьмом повороте машина явно страдает недостаточной поворачиваемостью, гонщику приходится буквально заталкивать ее в поворот и активно пользоваться бордюрами.

Мастер-класс от Фернандо Алонсо с комментариями Мартина Брандла

Что касается шинного фактора, то в этом году «Бриджстоун» привез наиболее мягкие составы из доступных, согласно программе чередования комплектов через один – «суперсофт» и «медиум». Объясняется это относительно малым количеством высокоскоростных поворотов (а значит и меньшей латеральной нагрузкой на шины) и не очень абразивным асфальтом.

Наконец, двигатели в Бразилии также не подвергаются значительной нагрузке. Во многом это связано с высотным расположением автодрома – 800 метров над уровнем моря. Из-за разреженного воздуха силовые агрегаты теряют в производительности примерно 7-8 процентов, что сокращает износ таких компонентов, как поршни. Это обстоятельство немного успокаивает команды «БМВ-Заубер» и «Ред Булл», чьи пилоты попали в затруднительную ситуацию с моторами.

Дождевые гонки проходят не часто, но если уж осадки случаются, то начинается настоящий цирк

Так получается, что дождевые гонки на «Интерлагосе» проходят не слишком часто, но если уж осадки идут по полной программе, то начинается настоящий цирк. Из-за рельефа на некоторых участках образуются солидные лужи, а на других – текут реки. Поэтому временами машины не просто аквапланируют – зачастую их просто смывает с трассы. В 1993-м в этом убедился Ален Прост, а через 10 лет – Михаэль Шумахер – гонщики, которых не обвинишь в неумении управлять болидом. В прошлом году тоже пошел дождик – не слишком сильный, но зато вместе с пилотами «Тойоты», рискнувшими и не поставившими дождевую резину, добавивший интриги в финал чемпионата. Сколько эмоций они таким образом подарили болельщикам «Феррари» и «Макларена»…

В эти выходные синоптики прогнозируют осадки с пятницы до воскресенья, так что, возможно, зрителей и спортсменов ждет еще одна порция острых ощущений.

У бразильцев особые отношения с домашним Гран-при. Никто из местных пилотов не выигрывал эту гонку более двух раз. Фиттипальди, Пике, Сенна, Масса – по разным причинам у каждого из них по две победы. Паче, погибший в авиакатастрофе в 1977 году, успел выиграть на родине лишь однажды, а с Баррикелло – особая история.

Вероятно, Баррикелло не покинет «Формулу-1», пока не выиграет у себя на родине

Рубенс принял участие в 16-ти Гран-при Бразилии, но лучшими результатами стали четвертое и третье места в 1994 и 2004 годах. В одиннадцати случаях гонщик не добирался до финиша. Вероятно, Баррикелло не покинет «Формулу-1», пока не выиграет у себя на родине.

С 1994 по 2000 год пилот, побеждавший на «Интерлагосе», в итоге становился чемпионом мира. И это при том, что гонка проводилась в начале чемпионата. Дэвид Култхард прервал интересную традицию в сезоне-2001, но вскоре после переезда этапа в календаре с весны на осень (а в Бразилии – наоборот, с осени на весну), она возобновилась в новом ключе – с 2005 года чемпион официально определяется именно близ трущоб Сан-Паулу.

Впрочем, статистика тем и хороша, что удобно притягивается к любым ситуациям. Настоящая история творится сегодня. Поэтому претенденты на титул Баттон, Баррикелло и Феттель решат или отложат свой спор на две недели без оглядки на прошлое. Что у них получится – узнаем в воскресенье вечером.