3 мин.

Поворотись-ка, сынку!

122

На пресс-конференциях после Гран-при зачастую только и слышишь от гонщиков, что достойно выступить на треке им помешала возникшая на болиде недостаточная или избыточная поворачиваемость. На самом ли деле это настолько страшный «зверь», как его живописуют? Попробуем разобраться.

При атаках поворота машина неминуемо сталкивается с действиями инерции. Последняя провоцирует боковое скольжение и может «сорвать» колеса с намеченной траектории движения. Если в неравном бою с центробежной силой первой сцепление с асфальтом теряет задняя ось, то возникает избыточная поворачиваемость. В таком случае радиус поворота оказывается меньше (передние колеса описывают меньшую дугу), нежели заданные рулем координаты, и происходит занос «задка». Лишь немногие представители пелетона – Кими Райкконен, Такума Сато, Льюис Хэмилтон, Дженсон Баттон (в меньшей степени) – умышленно делают крен в сторону сноса задней оси, дабы как можно быстрее выйти на апекс. Задача усложняется тем, что пилоту необходимо не только четко выверять движения руля – при описанных выше настройках чрезмерные повороты «баранки» чреваты потерей контроля над автомобилем и последующим вылетом, – но и координировать их с втоплением педалей газа и тормоза. К примеру, тому же Фелипе Массе долгое время найти идеальный баланс было крайне сложно (пожалуй, до возвращения в Маранелло в ранге боевого пилота и работе бок о бок с Михаэлем Шумахером и Лукой Бадоером), из-за чего появление избыточной поворачиваемости для него было смерти подобно.

Не приветствуют крен задней оси и барражирование по лезвию бритвы «мастодонты» Больших призов – Ральф Шумахер, Дэвид Култхард, Джанкарло Физикелла. Последние вовсе слывут аккуратистами, поскольку больше полагаются не на собственные рефлексы, а на прижимную силу и сцепные свойства покрышек. Посему на их болидах чаще можно наблюдать недостаточную поворачиваемость. Преимущество маневра, при котором передние колеса описывают дугу большую, нежели их задние «товарки» (в результате, болид словно стремиться вырваться из канвы виража и уйти по прямой), – временной запас для корректировки продолжения пути после втопления педали газа. При прохождении крутых «эсок» подобному преимуществу цены нет, однако на протяжении всей дистанции принцип «тише едешь – дальше будешь» далеко не всегда себя оправдывает.

В мире «Формулы-1» с давних времен кочует шутка, «наглядно» объясняющая разницу между типами управляемости. Мол, если при аварии болид впечатался в ограждение передней частью, значит, поворачиваемость была недостаточной, если же пострадал «задок» – избыточной. Естественно, идеальным для гонщика видится ситуация, при которой на машину не влияют побочные факторы. В таком случае кар скользит к внешней стороне виража, не меняя курса. Пожалуй, настроить шасси под neutral handling мечтают большинство соискателей чемпионской короны – от Хейкки Ковалайнена до Адриана Сутиля. Ведь в момент, когда машина смещается к наружной стороне поворота, но идет тем же курсом, который был изначально выверен рулем, управлять ей – одно удовольствие. Ни тебе «напряга» с экстренным вмешательством педалей, ни необходимости постоянно держаться траектории при помощи «баранки». Особо в настройках болида под такой тип хода преуспели Фернандо Алонсо, Ярно Трулли и Марк Уэббер (в меньшей степени). Заметьте, названные пилоты постоянно демонстрировали добротные результаты в квалификации, хотя их машины разнились по качеству конструкций.

Здесь мы подходим к еще одному важному аспекту, напрямую связанному с темой. Важной составляющей успеха является скоординированная работа пилота и команды по устранению дефектов поворачиваемостей, возникающих в гонке (будь это долив топлива или износ покрышек). Как можно преобразовать минусы в плюсы? Существует четыре самых распространенных способа. Во-первых, изменить балансировку. Игра с распределением балласта и смещением центра масс позволяет варьировать распределение инерционных сил между передней и задней частями болида. Для нейтрализации избыточной поворачиваемости центр тяжести перемещается к передку, недостаточная устраняется обратным маневром. Второй способ – колдовство над аэродинамическим пакетом, способным повлиять на прижимную силу. Третий вариант – пересмотр настроек жесткости подвески. Отдача от пертурбации кроется в изменении эффективности сцепления компаундов с асфальтом. Учитывая уникальность конфигурации каждого трека, данный аспект настроек тщательно «подгоняется» под каждый Гран-при. Наконец, избавиться от ненавистной поворачиваемости можно за счет различного состояния передних и задних шин (слабо держащий «землю» нос автоматически заставляет «задок» вести себя более сдержанно).

Напоследок отметим: единого стандарта настройки машины нет. Поэтому однозначно утверждать, какая из поворачиваемостей приносит наибольшую выгоду невозможно – все зависит от природных задатков (рефлексов и координации) пилота, его техники вождения и умения ориентироваться в чрезвычайных ситуациях. Поэтому каждый выбирает собственный подход в настройке шасси, ведь не зря ныне в паддоках популярна пословица, общий смысл которой можно передать приблизительно так: «что британцу плохо, то финну приносит чемпионский титул».