Беда, да не одна

Проблема первая – доводка машины

Не секрет, что «Заубер» никогда не славился умением быстро и эффективно развивать автомобиль по ходу сезона, что, впрочем, несколько лет назад объяснялось довольно просто: частной конюшне, имевшей в своем распоряжении не очень большой и сильный технический штат, а также не обладавшей мощными финансовыми ресурсами и поддержкой автопроизводителей, тяжело было идти в ногу с топ-командами вроде «Макларена» и «Феррари».

Однако с продажей конюшни «БМВ», ситуация все равно не изменилась. Не исключено, что новое руководство просто не смогло как следует перестроить прежний коллектив, повысить эффективность его работы, а, возможно, доктор Марио Тайссен так до конца и не разобрался в том, как должна функционировать команда «Формулы-1». Во всяком случае, до конца первой половины сезона-2009 «БМВ-Заубер» развивал машину скачкообразно – серьезные новинки привозились лишь раз в несколько гонок, в то время как соперники перешли на систему улучшения болидов от одного Гран-при к другому. В условиях, когда даже незначительный отыгрыш во времени на круге меняет расстановку сил в пелотоне, устаревший подход к развитию машины баварцами оказался неэффективным.

Несмотря на то, что в конце сезона-2009 эта концепция была пересмотрена, на то, чтобы оптимизировать процесс модернизации шасси, требовалось время и финансовые ресурсы.

Проблема вторая – финансовая

Однако после того как летом прошлого года «БМВ» объявил о выходе из «Формулы-1», для конюшни в Хинвиле время пошло слишком быстро. И когда Петер Заубер выкупил команду, то, образно говоря, с тонущего океанского лайнера ему и части сотрудников пришлось пересаживаться на шлюпки. За очень короткий срок Зауберу пришлось решать организационные вопросы – сокращать и реорганизовывать штат команды, искать гонщиков. Что касается спонсоров, то ни одна серьезная компания не рискнула бы связать себя с командой с неопределенным будущим.

В результате доделка проекта C29 прошла не совсем гладко, а на зимних тестах вместо спокойной подготовки к сезону «Заубер» частенько гонял с пустыми баками – чтобы привлечь потенциальных спонсоров, в чем недавно признался Педро де ла Роса. Впрочем, партнеров команда так и не нашла, а скромный бюджет не позволил довести машину «до ума». В итоге, за месяц тестов соперники ушли вперед и в плане скорости, и в отношении надежности машины, в то время как швейцарская конюшня явно забуксовала.

Проблема третья – пилотский состав

Объективно, он посредственный. Несмотря на то, что Заубер брал в свои ряды гонщиков не бесплатно (за де ла Росой стояли филиалы банка Santander, а за Камуи Кобаяси – «Тойота» и потенциальный японский рынок), расчет команды со стороны все равно казался верным: сплав опыта и молодости – идеальное сочетание практически для любой конюшни. На поверку все оказалось несколько сложнее.

Де ла Роса уже давно не выступал в «Формуле-1» и, в общем-то, «заржавел». Однако даже в свои лучшие времена Педро не считался потрясающе быстрым гонщиком – неплохим, но не более того.

Окажись сейчас вместо испанца, к примеру, Ник Хайдфельд – глядишь, и «Заубер» в нынешнем сезоне уже набрал бы пару очков.

Что касается Кобаяси, то его две гонки в 2009 году, кажется, многих ввели в заблуждение. На хорошей машине, поймав кураж, Камуи, действительно, добился впечатляющих результатов, но следует быть объективными – запредельный уровень мотивации не может поддерживаться у гонщика в течение всего чемпионата. Спады бывают всегда и у всех. Поэтому в этом плане более показательны выступления японца в сериях GP2 и GP2 Asia – там Кобаяси в составе «ДАМС», порой, тоже проводил блистательные гонки, но затем на долгое время уходил в тень.

Первые Гран-при сезона-2010 демонстрируют, что Камуи боевито относится к делу, но количество ошибок крайне высокое. Японец регулярно попадает в объективы камер, например, из-за заносов в середине поворотов. То, как он вылавливает норовистый задок машины, безусловно, выглядит эффектно, но с точки зрения результатов на круге и износа резины такие маневры неэффективны. Да и говорят они о том, что пока что пилот больше работает на рефлексах, чем головой.

Кроме того, по слухам, настораживает и уровень технической подкованности Камуи – впрочем, это не столь удивительно, учитывая, что японец пока еще очень молод в плане работы с болидом «Формулы-1». Вот и получается, что в доводке машины команда должна больше опираться на Педро де ла Росу, однако в последнее время ходят предположения о том, что швейцарский коллектив недоволен тем, что спонсоры испанца тянут с выплатами, а потому подумывает о замене пилота.

Все это было бы для «Заубера» не так уж и плохо, но потенциальные кандидаты, среди которых пресса называет Пастора Мальдонадо и Луку Филиппи, в своем развитии ушли пока что не дальше того же Кобаяси.

Поэтому рискнем предположить, что менять гонщиков Петер Заубер пока не будет, ведь с двумя неопытными спортсменами процесс топтания на месте может затянуться.

Проблема четвертая – технический штаб

Собственно, проблема не в том, что у «Заубера» слабые специалисты (это не так), а в том, что резкие перемены в жизни конюшни привели к реорганизации коллектива. Кроме того, сейчас команда, очевидно, зашла в тупик – доводка машины идет медленно, надежность техники явно хромает. Нужны свежие силы.

Так что назначение Джеймса Ки из «Форс-Индии» на пост технического директора – попытка сдвинуться с мертвой точки. Приглашение нового специалиста казалось естественным шагом еще и потому, что уход прежнего техдиректора Вилли Рампфа был неизбежен – немец уже намеревался уйти на пенсию, но был вынужден вернуться к серьезной работе в межсезонье ради своего друга герра Петера.

В тоже время нужно понимать, что Ки – не решение всех проблем. Мало того, что англичанину придется потратить время на то, чтобы полностью ознакомиться с командой, болидом, войти в курс всех дел, выбрать новое направление работы, в общем, интегрироваться в коллектив, так еще и не факт, что его работа пойдет так, как надо.

Успешные выступления «Форс-Индии» в последние два сезона стали следствием работы не только Ки, но и целой группы специалистов, в том числе конструкторского бюро под руководством Марка Смита, а также Саймона Робертса в 2009 году. Отдел последнего, напомним, помогал интегрировать начинку «Макларена» и «Мерседеса» в болид индийской конюшни и сильно в этом преуспел.

Кстати, отчасти «Форс-Индии» было проще добиться успеха именно за счет того, что команда смогла сфокусироваться больше на проблемах аэродинамики, чем механики, в то время как «Зауберу» сейчас больше приходится разбираться с механическими проблемами и интеграцией мотора «Феррари» – которая, к слову, протекает очень болезненно.

В общем, переход Ки сам по себе еще не говорит о том, что хинвильцы обязательно справятся с трудностями в технической области. С другой стороны, англичанин уже работал в условиях ограниченного бюджета и цейтнота, поэтому надежда на то, что он сумеет реформировать инженерный штаб команды, имеется.

Что дальше?

Очевидно, что дальнейшее выживание (и процветание) «Заубера» в «Формуле-1» зависит от решения финансовых вопросов конюшни. В настоящий момент герр Петер не скрывает, что хотел бы, чтобы гоночная серия пошла по пути унификации технических компонентов и сокращения расходов – в условиях одинаковых бюджетов у команды будет шанс демонстрировать неплохие результаты. Но с другой стороны, Берни Экклстоун – один из противников идеи серьезного сокращения расходов: «Формула-1» по мнению англичанина – это самый-самый вид автогонок, в том числе, и по финансовым затратам. Иначе чем эта серия будет отличаться, скажем, от дешевого «Индикара»?

Получается, что все вновь упирается в поиски сильного партнера. Чем Заубер сейчас и занят. Хотелось бы надеяться, что в условиях потихоньку приходящей в себя мировой экономики швейцарская конюшня, все же, найдет спонсора и сумеет дожить до более счастливых времен. Но в настоящий момент ей предстоит выполнить задачу минимум – разобраться с надежностью машины и добиться максимальной эффективности от небольшого штата и скромного бюджета. Получится ли это? – Узнаем по ходу сезона.