24-я «Волга» – советский «Кадиллак»: о ней почти безнадежно мечтали и прощали все недостатки
Бесконечно долгая дорога от мечты до хейта и обратно.
Во времена СССР «Волга» была везде и при этом была страшным дефицитом
У каждого из поколения хоть немного заставших Советский Союз остались воспоминания об этой машине.
У соседнего подъезда со скрипом тормозов остановилась карета скорой помощи. Врачи спешат по лестнице вверх, водитель «Волги» с цифрами 03 на двери в ожидании курит. Всполошенные событием дворовые мальчишки пытаются заглянуть в салон и разглядеть максималку указанную на спидометре.
Мама слишком долго собиралась в дорогу и слегка рассерженный папа ловит такси до вокзала – иначе опоздаем на поезд! Ты сидишь на безразмерно огромном «волговском» диване, с волнением следишь за цифрами в окошке таксометра и чуть-чуть боишься – а вдруг у нас не хватит денег?!
Семейный просмотр остросюжетного фильма. Хочется зажмуриться от восторга и страха, когда милиционеры на «Волге» лихо преследуют преступника не только по шоссе, но и пересеченной местности. А как не восхищаться уровнем оснащения спецтранспорта блюстителей закона – в служебном ГАЗ-24 есть даже телефон спецсвязи!
В советское время «Волга» была везде – в такси, в милиции, в скорой помощи, в ведомственных учреждениях. Кажется меньше всего ГАЗ-24 встречалась в частных руках…
Личный автомобиль в СССР в принципе считался скорее редкостью, чем само-собой разумеющимся. Все же каждый знал пару-тройку одноклассников, пап и дедушек которых можно было назвать автолюбителями. Одним повезло с открыткой на «Жигули», другие хранили верность «Москвичу», третьи донашивали старенькую доставшуюся в наследство «Победу»…
В чьей семье была личная «Волга»? Дети таких родителей не часто ходили в обычные школы из спальных районов. Да, формально ГАЗ-24, в отличии от «чаек» и правительственных ЗиЛов, поступал в продажу, но обладание этим автомобилем в советское время считалось привилегией элиты.
Концептуально «Волгу» можно было сравнить с продукцией «Кадиллака»
Еще в первой половине XX века Альфред Слоун гениальный менеджер «Дженерал Моторс» придумал концепцию пищевой цепочки брендов. Идея проста – в течении жизни покупатель меняет автомобили и будто поднимается по ступенькам. Сначала он ездит на простеньком «Шевроле», затем пересаживается на «Понтиак» и «Олдсмобиль» – машины классом повыше. Следом наступает черед еще более дорогого и престижного «Бьюика». Только потом, если повезёт, наградой за успехи в труде и заработной плате становится «Кадиллак».
Экстраполировать эту систему на советский автопром непросто. Кого здесь считать «Понтиаком», а кого «Олдсмобилем»? Зато советским «Кадиллаком» точно была «Волга» – без вопросов самый престижный автомобиль 70-80-х.
Престиж ГАЗ-24 не отменял того факта, что по размерам он не дотягивал до американских фулл-сайзов. Правильнее причислить «Волгу» к сегменту европейского бизнес-класса, хотя в 1970-м, когда началось серийное производство модели, такой классификации еще просто не существовало.
Так-то, да, все сходится – 4 м 73 см в длину, колесная база 2,8 м. Типичный бизнес-седан.
Никто не афишировал, кстати, что ГАЗ-24 получилась меньше первой «Волги» – ГАЗ-21. Короче на 7,5 см, ниже на 15 см. Хуже, что уже в дебюте «Волга» совсем не тянула на последний писк моды. По дизайну – отчасти, зато по технике – безоговорочно.
Ее создавали почти 10 лет
Для советских машин послевоенного периода техническая отсталость скорее исключение, чем правило. «Победа», ЗИМ, «Чайка», «Волга» ГАЗ-21, «Москвич-408» появлялись на свет вполне передовыми конструкциями. Да, в каких-то случаях имели место проблемы с качеством – те же «победы» первых лет выпуска. С годами, чересчур долго оставаясь на конвейере, советские машины устаревали морально – тоже понятно. Только ГАЗ-24 уже в 1970-м попахивал осетриной второй свежести.
Помилуйте, седан бизнес-класса 70-х со шкворневой подвеской спереди и рессорами сзади? На барабанных тормозах? Только с одним вариантом четырехцилиндрового бензинового мотора? Без «шестерки» и дизеля? Автомата нет в принципе? П-ф-ф-ф...
Справедливости ради и АКП, и линейка более мощных моторов значились в изначальных планах конструкторов ГАЗа. На стадии разработки планировалось, что разные по мощности «волги» будут отличаться внешним оформлением.
Вот куда ведут корни легенды о специальном исполнении «двадцатьчетверки» с квартетом фар. На самом деле, ГАЗ серийно никогда не выпускал четырехфарные «Волги». Только прототипы. Четыре фары полагались машинам с топовым шестицилиндровым мотором, тогда как четырехцилиндровые версии обходились двумя. К слову, такая же схема применялась и на некоторых моделях фирмы «БМВ» – например, на первом поколении 3-й серии (кузов E21).
Почему все задуманное не удалось реализовать? Точно не из-за цейтнота. Уж чего-чего, а времени на разработку ГАЗ-24 было более чем достаточно.
Работы над новой «Волгой» представьте себе начались еще в 1961-м! Первые ходовые прототипы появились через год, а окончательная версия с утвержденным дизайном отправилась на испытания в 1964-м. Запуск серийного производства ожидался в 1967 году – аккурат к 50-летнему юбилею Октябрьской революции. По факту же на главный конвейер ГАЗа «двадцатьчетверка» встала только в 1970-м…
Почему так долго? Тут целый ворох причин. Много времени ушло на так и не пошедшие в серию шестицилиндровый мотор и автомат. С АКП на ГАЗе мучались еще со времен «Волги» Юрия Деточкина. Важнее другое. Плановая советская экономика всегда держала легковые автомобили на периферии приоритетов. Горьковский автозавод – это огромное предприятие, завязанное в том числе и на крупные военные заказы. Оборонка это действительно важно, а какая-то там легковушка, если что подождет…
Поэтому вместо обещанного запуска в 1967-м мелкосерийное производство «Волги» начнется годом позже, а промышленное только в 1970 году.
Дизайн не вызывал восторгов в начале, зато раскрылся со временем
Девять лет от начала разработки до постановки на конвейер – немалый срок! Такая задержка в пути не могла не сказаться на дизайне. Если в первой половине 60-х силуэт классического четырехдверного седана объединившего черты Opel Rekord А, Ford Falcon и Volvo 140 был вполне актуален, то пять-семь лет спустя смотрелся прошлогодним снегом.
Да, от устаревшей стилистики 50-х, которую источал ГАЗ-21, «двадцатьчетвертая» ушла далеко. Но даже это нравилось не всем. В старой «Волге» звенела харизма и характер. Ее любили за полные боковины крыльев, обилие хрома, легендарного оленя на капоте. Новая «Волга», аккуратная и неброская, напоминала панельные пятиэтажки – аккуратненько, чистенько, глазу не за что ухватится.
С другой стороны – графическая сдержанность дизайна – это идеальный рецепт долголетия. Экзамен временем ГАЗ-24 выдержал великолепно. Даже сегодня «Волга» второго поколения выглядит породисто, по-классически интересно. Пожалуй, лучше тех же «Рекорда» и «Фалькона», в чертах которых 60 лет назад черпали вдохновение газовские дизайнеры.
Но это все будет потом. Когда же в 70-х советский седан вышел на европейский рынок, иностранная автомобильная пресса дружно назвали экстерьер машины немодной. Впрочем, критики удостоилась не только внешность.
«Волга» уступала всем зарубежным конкурентам, но в СССР была вне конкуренции
Европейские журналисты, тестировавшие ГАЗ-24 вообще-то с трудом прятали улыбки. Новая «Волга» на деле была не сильно лучше старой, несмотря на 15 лет разницы.
Какой-то прогресс был. Главное достижение – 4-ступенчатая механика вместе 3-ступенчатой. Увеличенная колесная база добавила простора в салоне. Правда простора – только для ног. Относительно низкая крыша, напротив, ограничивала запас по высоте и быстро стала поводом для раздражения владельцев ГАЗ-21. Дело тут не только с комфорте. Удивительно, но «двадцатьчетверка» не отвечала даже требованиям ГОСТа по обзорности. В частности, необозреваемое расстояние перед автомобилем не должно превышать 8 метров, показатель ГАЗ-24 – 9,5 метров. Будь такое в Европе или США – машину не допустили бы к продаже.
Динамика тоже не огонь. Смотря с чем сравнивать, конечно. Старая «Волга» в лучшем случае разгонялась до сотни за 26 секунд, на новой удавалось выполнить то же упражнение за 22 секунды. Не рекорд. Заявленная максималка в 145 км/ч – это так, строчка для рекламного проспекта. В реальности даже заводская инструкция по эксплуатации не рекомендовала длительное движение на скоростях быстрее 115-120 км/ч.
Многие справедливо хвалили высокую плавность хода «Волги». Но это был комфорт на грани вальяжности. Мягкая подвеска и рулевое управление червячного типа делали управляемость расхлябанной и невнятной. Обидное прозвище «Баржа» модель получила и за огромный салон с багажником, и за характерное поведение на дороге.
Одноклассникам из Европы в 70-х «Волга» проигрывала практически по всем статьям. Не помогала даже низкая цена и дизельные моторы «Ровер» и «Пежо», которые ставили под капот ГАЗ-24 иностранные импортеры. В отличии от «москвичей» и «лад», в лучшие годы улетавших за границу тиражами в десятки тысяч машин, экспортная эпопея «Волги» оказалась куда менее успешной.
Сытый голодного не разумеет. В СССР на все недостатки ГАЗ-24 закрывали глаза. Журнал «За рулем» захлебывался в хвалебных публикациях новой «Волге». Хотя некоторые статьи выходили в печать за авторством... сотрудников самого ГАЗа. Простые граждане, не избалованные иномарками, тоже видели в ГАЗ-24 живое воплощение мечты.
«Да это же малогабаритная квартира!» – восторгался салону «Волги» статистик Новосельцев из «Служебного романа». Фильм вышел на экраны аж в 1978-м, а ГАЗ-24 до сих пор был непререкаемым лидером на автомобильном Эвересте.
По размеру салона «Волге» не было равных – любые «жигули» или «москвичи» – это машины как минимум классом ниже. И не замечать такой фактор престижа было невозможно.
С другой стороны, те же ВАЗы, которые начали появляться на дорогах в 70-х, не оставляли «Волге» шансов по динамике разгона, управляемости, удобству эксплуатации. Какое уж тут удобство, когда подвеску «волжанки» регулярно нужно было шприцевать – забивать в пресс-масленки консистентную смазку.
Хотя разве это такая уж большая плата за обладанием автомобилем, который так удачно подчеркивал сбычу мечт своего хозяина?
«Волга» продавалась втрое дороже себестоимости, купить машину без очереди могла лишь элита
Важнейший момент – «Волга» оказалась невероятно выгодным автомобилем в экономическом плане. Цифры себестоимости выглядели удивительно – ГАЗ-24 обходилась в производстве всего в 2650 руб. Вот что значит уже освоенная на ГАЗ-21 агрегатная база и отсутствие импортных комплектующих!
Для сравнения: себестоимость ВАЗ-2101 составляла 2300 руб, показатель «трешки» – 2550 руб. При этом для покупателей цена ГАЗ-24 начиналась с 9100 руб. Чистая прибыль более чем втрое к себестоимости! Если и есть схожие примеры в истории автомобилестроения, то их не так уж и много.
«Жигули» стоили почти вдвое дешевле. Правда, даже девять тысяч на руках ничего не гарантировали. В современном представлении – выбрал, заплатил, уехал на машине – «Волгу» можно было приобрести только в «валютных» магазинах «Березка». Расплачивались там не в обычных рублях, а в чеках, которые зарабатывали в загранкомандировках. Много ли было счастливчиков, которые в то время работали за границей? Риторический вопрос.
Другой способ – терпеливо ждать открытку в очереди. Только чтобы попасть в нее, пришлось бы сначала получить добро на уровне членов обкома. Простым трудягам такой путь тоже был заказан.
Чаще всего советский «Кадиллак» покупали по блату. Контингент покупателей составляли начальники и чиновники, спортсмены и деятели искусства, военные с большими звездами на погонах – от полковника и выше, ну и единицы, выигравшие машину в лотерею.
Процветал и черный рынок – там «Волгу» можно было получить заплатив минимум две цены. Говорят, на Кавказе, где престиж ГАЗ-24 был особенно высоким, за седан в представительском черном цвете платили и по 25 тысяч.
В любом случае, большая часть машин шла в корпоративные парки. Лучше всего ГАЗ-24 проявил себя в такси. Вот где главные плюсы машины пришлись к месту. Мотор без капремонта выхаживал до 300 тысяч километров и больше, пассажиров подкупала мягкая подвеска, равно как огромный диван и столь же чудовищных размеров багажник.
До «Волги» в таксопарки изредка попадали «москвичи» – «двадцатьчетверка» полностью монополизировала этот бизнес.
ГАЗ-24 – последний принципиально новый легковой автомобиль ГАЗа
Новую «Волгу» долго создавали, зато ее конвейерная жизнь оказалась еще более продолжительной. Только 1982-м свет увидела обновленная версия ГАЗ-2410. «Волгу» третьего поколения ждали в начале 90-х. Но переднеприводная ГАЗ-3105 так и не пошла в серию. Перестройка, распад СССР, экономический кризис – стандартный набор бед всех отечественных автомобильных марок не обошел стороной и ГАЗ.
Вместо нового проекта, который мог бы подтянуть конструкцию и потребительские качества «Волги» до современных стандартов, получился бег на месте. На шасси ГАЗ-24 создавали слегка модифицированные ГАЗ-21029, ГАЗ-3110, ГАЗ-31105 – по сути старые песни на чуть новый лад.
От былого престижа и статуса «Волги» уже в 90-х не осталось и следа – на рынок хлынули иномарки. Даже подержанные «опели», «ауди» и «рено», как оказалось, значительно лучше советского «Кадиллака».
В конце-концов на ГАЗе махнули рукой на линейку легковых моделей и сконцентрировались на коммерческом транспорте. Финальные экземпляры ГАЗ-31105 – последнего родственника ГАЗ-24 – собрали в 2009 году.
История забывает или даже уже забыла о «волгах» из 90-х и нулевых. Они мало интересны коллекционерам и вряд ли это положение вещей когда-нибудь изменится. Зато оригинальный ГАЗ-24 сейчас наоборот переживает вторую молодость. «Двадцатьчетверка» стала одним из самым популярных янгтаймеров. Заметная в потоке, не сложная в ремонте, относительно недорогая «Волга» – отличный способ окунуться в атмосферу 70-х и немного почувствовать себя в роли советской элиты.
Кто бы там что не говорил, а имидж – это все.
Запах новой машины – канал автора блога в Telegram о необычном и захватывающем из мира автомобилей. Исторические экскурсы, авторские лонгриды, редкие фото и видео, интересные квизы. Заходите, скучать будет некогда!
Фото: ГАЗ; autowp.ru; РИА Новости/Олег Иванов, Борис Ушмайкин, Петр Малиновский, Василий Малышев, Фред Гринберг, Эдуард Песов, Игорь Костин, Всеволод Тарасевич, Дмитрий Донской, Добровольский, Н. Мошков, Д. Герман, Дмитрий Дебабов, Юрий Абрамочкин, Рамиль Ситдиков
Если на четвёрки - белый Волга
А если двойки и тройки - красный Волга, чтбы видели какой ты дурак)
Правильно писать, "в СССР конкуренции не было"
— У меня "Волга". Я его не меняю, я его доливаю.
Ограниченный доступ помноженный на советскую ментальность и материализм когда предвозносили статусные вещи, порой до абсурда, являются следствием того что до сих пор существуют там-сям сообщества волговодов которые воздыхают по 24ке, а многие обычные люди до сих пор думают что это корыто было хорошей машиной своего времени.
Вот 21 Волга это была очень приличная машина своего времени, без вопросов. Кто хоть раз ездил в более-менее живой 21шке не даст соврать, аж веет солидностью и серьезностью от нее. Продолжить эту традицию и вайб горьковчане не сумели. Получился какой-то габаритный жигуль с бОльшим объемом двигателя, и всего-то. Так что, европейцы тестировавшие 24ку, не зря иронизировали.
Попытка "реанимировать Волгу" была просто покупкой всей сборочной линии Крайслер Себринг, по аналогии с тем как основали ВАЗ. Ничего от Волги и ГАЗа кроме помещения там не было, а загнулось потому, что проект разрабатывали при цене 23-30 рублей за доллар и машина тогда бы стоила в районе 400 тысяч рублей, а доллар в 2009 стал 45 и даже китайские комплектующие удорожали бы Себринг выше уровня конкурентов от Форда, Шевроле и Опеля.
Дядька мой ее выиграл в "Спри
нт", ездил за ней в Горький и продал армянам за 22 тысячи рублей!
Вот как советская власть любила простой народ... Продавала нам товары втридорога, а покупала наш труд в разы дешевле (средняя зарплата 30-40 долларов, при себестоимости труда 500-1000 долларов). Учитывая всё это, вопли о бесплатных квартирах и медицине на советчине- обычные мифы для тупых зомбарей!
А сейчас ты можешь открыть авито и купить любую б/у машину из твоего бюджета и ничего не ждать но да машины стали в 1.5 - 2 раза дороже.