Почему «поехал» «Мерседес»?
В Китае, при прочих равных, одновременно сработали три важных фактора: талант Нико Росберга, смещение повышенного износа с задних колес на передние (в отличие от Малайзии и Австралии) и решение конструкторов по устранению главного недостатка DRS-воздуховода.
И если первые два фактора не вызывают ни малейших сомнений, то третий нам стоит рассмотреть подробнее. Как команда «Мерседес» умудрилась за три недели справиться с потерями скорости в гонке и невероятным износом резины на дистанции?
Давайте разберемся подробнее с этим недостатком и тем, каким образом могла команда с ним справиться.
Минус стандартной DRS
Для начала, совершенно вкратце, (так как эта тема хорошо раскрыта тут), опишем главный недостаток стандартной DRS.
При активации системы заднее крыло разгружается, и задняя ось болида, лишенная части прижимной силы, приподнимается. Передок машины заваливается вниз, повышая лобовое сопротивление болида в целом. Баланс машины смещается вперед, задние колеса частично теряют сцепление, а передние – излишне нагружаются. Скорость вроде растет, но лобовое сопротивление спереди гасит часть прибавки скорости.
Желание инженеров немецкой команды избежать увеличения лобового сопротивления, повышенного износа шин и паразитного изменения баланса в течение примерно 500-800 метров дистанции круга и привело к созданию DRS-воздуховода.
DRS-воздуховод – плюс и минус
Суть этой конструкции в том, что при активации DRS-закрылка в боковых пилонах заднего антикрыла открываются входные отверстия воздуховодов, которые протянуты через весь болид до верхних закрылков переднего антикрыла.
Как только система активируется, воздух засасывается в пилоны и следует под переднее крыло, стремясь уравновесить давление над и под крылом. Передняя часть машины приподнимается почти одновременно с задней, сохраняя паритет в продольной развесовке (передняя-задняя оси).
Аэродинамический баланс машины сохраняется, а двигатель точнее передает крутящий момент через колеса дорожному полотну.
Все это приводит к прибавке скорости от 8 до 12 км/час, при этом шины нагружаются более равномерно, и их износ, по идее, должен снижаться.
Однако в первых гонках сезона «Мерседес» столкнулся с повышенным износом покрышек, и это выглядело странно. Резина «плыла» совершенно неожиданно, и гораздо раньше, чем у соперников.
Конечно, реальные гонки быстро выявили недостатки конструкций болидов разных команд, но в случае W03 проблема оказалась скрытой от посторонних глаз.
Росс Браун, к примеру, до последнего утверждал, что его команда просто не могла «попасть в настройки» – у шин этого года узкий диапазон температур, – и что конструкционных ошибок не было.
Однако, учитывая, что Браун всегда был весьма скрытным товарищем, верилось в это с трудом – как бы то ни было, все остальные команды и пилоты (за исключением Массы) более-менее угадывали с настройками…
Не очевидно, но проблема, возможно, была связана с этим самым воздуховодом DRS – в разработке конструкторов немецкой команды есть маленький минус, и на устранение этого минуса потребовалось время…
Дело в том, что система безупречно работает лишь в том случае, если воздуховод «прокачивает» воздушный поток в момент активации DRS и бездействует, когда DRS неактивна. Для того, чтобы воздуховод бездействовал, со стороны заднего антикрыла он должен быть герметично закрыт.
На практике же система герметичной в Австралии и Малайзии не была! Инженеры предусмотрели закрытие отверстий воздуховода самим верхним закрылком и каким-то уплотнителем, но его полная «непроницаемость» была возможна только в статичном режиме, когда автомобиль неподвижен.
Несмотря на солидные ребра жесткости, пилоны заднего крыла (при тряске или в повороте) все равно смещаются относительно подвижного закрылка и друг друга, постоянно приоткрывая щели. Закрыть их в этом месте нет никакой целесообразной возможности, поскольку:
– сделать дополнительный герметизатор на самом закрылке запрещает технический регламент;
– использовать электромагнитные воздушные клапаны для перекрытия тока воздуха внутри труб также нельзя, поскольку система перестанет быть полностью автономной от активатора DRS.
Быстрого в изготовлении решения вроде нет, а та самая «ложка дегтя» в это время творит чудеса: паразитный воздух, проникая в воздуховод, разгружает переднюю ось, смещая баланс назад, что приводит к повышенному износу задних шин. И этот процесс не линеен. Секунду назад поступил один литр воздуха, в этот момент – пять, а секунду спустя всего три, а потом отверстия снова более-менее закрылись, чтобы открыться вновь, когда им вздумается.
Проблема усугубляется тем, что воздуховодов два – левый и правый, и они не связаны друг с другом. При «протечке» через левый пилон разгружается левая часть переднего антикрыла и левое переднее колесо, и при этом по диагонали падает сцепление заднего правого колеса и наоборот.
Таким образом, шины задней оси находятся в непрерывно меняющихся условиях. И это пагубно отражается на их износостойкости.
Сделано для Китая
Итак, требования к герметизатору описаны выше – нужно перекрывать воздух в трубках, не используя ни пилота, ни электрические схемы.
Подумав немного, можно найти вариант того, как команда могла сделать это. Судя по всему, инженеры использовали подпружиненный воздушный клапан или аналогичное устройство.
Устройство представляет собой полый цилиндр, закрытый с одной стороны. Открытой стороной он устанавливается в трубопровод по току воздуха от входного отверстия, а сам трубопровод глушится. Между заглушкой и закрытой частью цилиндра устанавливается пружина. Промежутки между цилиндром и стенками трубы закрываются резиновыми кольцами-уплотнителями.
Далее, цилиндр в средней части имеет отверстие, а труба – отверстие в боковой стороне, где прикрепляют отвод – продолжение воздуховода. При «нерабочем» режиме пружина разгружена и совпадения щелей в цилиндре с отводной трубой нет – воздух под переднее антикрыло не поступает.
Открывание отверстий в пилонах создает в трубе избыточное давление, которое заставляет пружину сжиматься. При сжатии пружины цилиндр смещается, щели в нем совпадают с щелями отводного трубопровода и клапан открывается.
Такое устройство легко установить, но вот отрегулировать его чувствительность и сделать устойчивым к вибрациям – дело не одного дня. И судя по всему, только в Китае все заработало, как нужно.
Взмах зеленым флагом
Так или иначе, но в последней версии разработка «Мерседеса» стала привлекательной для остальных команд.
В случае начала разработок, они наверняка столкнутся с двумя вариантами: скопировать решение (что требует просто невероятных усилий не только на встраивание воздуховода, но и его регулировку) или создать что-то более элегантное и дешевое.
Это вполне возможно, используя все тот же принцип взаимодействия с DRS. Пропустив через болид не две трубы, а одну тоненькую трубочку, можно с помощью воздуха в ней управлять потоком, начало которого находится в отверстии на кончике носового обтекателя, а окончание – все там же, под верхним закрылком переднего крыла. Такая система будет равноценна решению немецкой команды, но обойдется на порядок дешевле.
А вообще, можно не тянуть никаких трубочек от кормы, а всю систему разместить в носовой части болида. Да и зачем привязываться к какой-то там DRS! Мы сделаем машину-мечту, быструю как мысль и маневренную как логика Мони Шаца! Для этого нам потребуется, записываем: дрель, пара саморезов…
Впрочем, об этом в следующий раз.
Статья хорошая и интересная. И автор к теме подходит очень серьёзно, это подкупает. Некоторые выводы и предположения очень смелые, но Алексей достаточно убедительно аргументирует, почему они могут использоваться.
Есть, конечно, и пара «но».
Во-первых, вывод, вынесенный в заголовок, конечно, неверен - скорость «Мерседес» нельзя объяснить только оптимизацией двойной DRS. В последней гонке Росберг нажал на кнопку системы раза два, при обгоне круговых ) Всё остальное время ехал без неё, и при этом показывал неплохие времена на круге. Возможно, действительно, «немцам» удалось решить проблемы паразитных срабатываний воздуховода (хотя такие проблемы, на мой взгляд, были бы неизбежно выявлены ещё на тестах), но всё равно скорость они нашли где-то в другом месте. К тому же, повышенный расход покрышек преследует эту команду уже третий год, хотя раньше никаких воздуховодов у неё не было - думаю, проблемы тут более фундаментальные.
Во-вторых, создать систему, которая «равноценна решению немецкой команды, но обойдется на порядок дешевле», о которой пишет автор, боюсь, не удастся, так как использование отверстия в носовой части болида для иных целей, кроме вентиляции кокпита, запрещено приказом ФИА, о чём недавно писал Марк Хьюз ) В том-то и цимес ситуации, что в «Мерседес» сумели найти едва ли не единственное решение, удовлетворяющее регламенту, и остальные команды встали перед сложным выбором - попытаться интегрировать аналогичную систему в свой нынешний болид, что технически сложно, либо отложить его внедрение на следующий сезон...
Ишо на пятничных практиках «джеймсы аллены» отмечали повышенный износ резины и я не думаю что за один день Брауна вдруг осенила идея тупо закрыть дырки.
Мой ответ на вопрос:
1.Команда добавила прижима,что в итоге положительно сказалось на износе
2.Холодная погода в день гонки
3.Шанхайская трасса традиционно подходит шасси Мерседес тк нагрузка приходится на переднюю резину
Все эти факторы сложились воедино и команде удалось провести идеальный гран-при.
Алексей.
Почему поехал Мерседес? Заголовок с вопросом, подкину еще одну версию ответа, о которой мне кажется еще ни один эксперт не задумался.
Но, по порядку. Вы пришли к одному очень логичному и рациональному выводу, а именно « Пропустив через болид не две трубы, а одну тоненькую трубочку, можно с помощью воздуха в ней управлять потоком». А как Вы думаете Росс к такому выводу придти не мог? И чуть пораньше Вас, да и меня тоже.
Короче.
Начиная примерно со средины прошлого сезона, Мерс начал активно тестировать «хитрое» переднее антикрыло, с воздуховодами и дырочкой в носовом обтекателе. О принципах работы ходили легенды и никто даже близко не подобрался к истине, включая именитых экспертов.
Смею предположить что уже тогда Росс начал эксперименты со срывом потока с переднего крыла, а воздуховод в антикрыле управлялся электромагнитным клапаном, запитанным от кнопки ДРС, благо в ходе практик эксперименты не возбраняются.
Отрабатывались режимы открытия и закрытия, изучались объемы и давления внутри воздуховодов и углы атаки антикрыла.
В готовом, окончательном, варианте система этих электромагнитных клапанов иметь естественно не должна была иметь. Активировать ее долно было заднее антикрыло, закрылок ДРС. Но!!!! Воздуховод через все машину должен был выполнять иную функцию. Он должен был быть управляющим, то есть тоненькой трубочкой создающей разницу давления на механической заслонке, открывающей основной заборник в передней части носового обтекателя.
Я ясно выражаюсь?
Я никогда не поверю что немцы с их пунктуальностью, планомерностью и прочими подобными чертами характера, по своему раздолбайству не подготовили машину к первой тестовой сессии.
А что такого произошло перед началом сезона? Да ничего в принципе особенного, только вот Чарли Уайтинг «вдруг» запретил использовать отверстие в передней части носового обтекателя для чего то, кроме охлаждения.
И аккурат после этого «гостинчика» Мерс завис и не выставил новую машину на тесты.
Смею предположить, что Браун в срочном, авральном порядке стал переделывать ДРС систему. А именно тоненькую трубочку через всю машину, управляющую основными рабочими потоками забранными из теперь запрешенной дырочки, он стал переделывать в основной воздуховод, доставляющий к переднему антикрылу основной рабочий поток.
Если принять во внимание сколько времени ушло на тестирование переднего антикрыла, о чем я уже говорил выше, то сколько времени должна по логике вещей занять работа по доводке системы в новой конфигурации???
Не тут ли зарыт ответ на Ваш вопрос почему поехал Мерс? Да потому что понемногу нашли оптимальные диаметры и изгибы воздуховодов, позволяющие системе работать близко к идеалу.
Кстати в эту схему вполне логично вписывается поведение Чарли, твердо стоящего на позициях легальности воздуховода. Свою норму пакости Мерсам он уже выполнил, запретив использовать отверстие в носовом обтекателе.
Но насчет того, что оттуда шла(по проекту) управляющая струя, я готов спорить. Планировали они брать воздух-носитель и все тут!
Я по прежнему убежден, что найти воздух можно в массе других мест, исключая запрещенную дырочку в носовом обтекателе. Просто на вскидку: В районе отражающей гайки переднего крыла, с тыльной стороны стоек антикрыла(что не гуд конечно, т.к. там ценен любой мм3, зато воздух довольно чистый), в районе зеркал(да и от самого обтекателя зеркала даже). То есть там, где воздух теряется для дальнейшей работы, и только тормозит потоки и разбрасывает их.
Мое мнение таково:
1. Воздух на планке заднего крыла обладает определенным давлением. Он «чистый», то есть лишен крупных фракций песка, ошметков резины.
2. Сечение несущего трубопровода довольно большое. Это означает, что его можно регулировать. Меньше сечение - большая скорость потока. Чем больше настроек - тем лучше для инженеров на трассе. Простым придавливанием трубочки, кстати!)))
3. Изначально они не планировали делать клапаны на пути потока воздуха. Система была проста и линейна. Мои размышления о клапане в этой статье могут «иметь место», а могут не иметь. Вес трубочек не настолько велик, чтобы заморачиваться альтернативами.
4. Сделать механический воздушный клапан вроде бы просто (я о управляющей струе сзади, слева, сбоку, откуда нибудь), но если с входящим в клапан потоком все укладывается в общепринятые схемы, то вот с исходящим все очень плохо. Там разреженный воздух, антикрыло высасывает оттуда воздух. И тут классические схемы клапанов с резиновой мембраной просто перестают работать - мембрана не поднимется/опустится. И шариковые перестают работать, т.к. тут много тряски, а они стационарные. И мой клапан вроде будет работать, но в нем есть механические части(пружина), которые формально имеют ограниченный срок службы.
Так что, у меня есть мнение( и я с ним по прежнему согласен), делали они именно то, что получилось - простую систему, без технических сложностей, ИМХО.
Давайте также поговорим о спорных моментах... вы меня заинтриговали)
насчёт Хьюза - я не читал оригинал, он был только в платной версии Autosport, на которую я не подписан. но перевод делал Андрей Лось, а он в этом один из лучших. я удивлюсь, если выяснится, что там что-то другое имелось в виду )) дословно перевод звучит так:
«Сначала был воздуховод, при котором поток забирался через отверстие в носовом обтекателе, после чего направлялся под переднее крыло; при этом в момент, когда машина меняла направление движения, поток сразу подавался к дефлекторам. Но перед началом сезона FIA издала приказ, запрещавший использовать отверстие на носовом обтекателе для иных целей, кроме вентиляции кокпита.»
Его никто не прессинговал. Более того, Масса-Райконнен собирали за собой паровозики из тех, кто мог бы догнать и попробовать подавить чуток. Посмотрим в ближайших гонках.
Большое спасибо за такой большой и детальный коммент. Давайте пройдемся по пунктам: )))
1. Заголовок был другим. Вторая редакция была немного не точной, но мы имеем, что имеем. В принципе он тоже отражает успех Нико, а вопрос на конце подразумевает то, что это лишь попытка понять, т.к. в точности до нас доходят крохи информации. Тем более технической информации.
Естественно, причин успеха может быть очень много, а насчет износа резины мы узнаем в ближайших гонках - пока Нико проехал всего одну гонку лидером и без прессинга... Но, в любом случае я не претендую на роль истины в последней инстанции.
2. Насчет альтернативы DRS-воздуховода - она есть. Марк вроде говорил(ранее), что нельзя пользоваться отверстием для того, чтобы закачивать воздух под оптекатель, то есть в район сплиттера. Если мое прочтение Хьюза верно, то можно; а если я ошибся, то вполне можно взять в других местах, например, на пилонах переднего крыла. Эльмир, я был бы очень признателен за ссылку на источник.
В любом случае я очень постараюсь опубликоваться с похожим решением и мы еще раз его посмотрим и обсудим подробнее.
А не подпадают ли эти новые подпружиненные клапаны под статью о том, что система должна быть пассивной и не содержать движущихся элементов???
с нетерпением жду следующую статью ;)