7 мин.

Синдром второго сезона

122

Успехи первого года

Абсолютизм в вопросах поставок резины, установленный и поддерживавшийся японцами из «Бриджстоуна» на протяжении четырех чемпионатов мира в автоспортивной элите, изрядно надоел командам и болельщикам. «Дубовые» компаунды, чьи отличия в линейке характеристик ощущались лишь на бумаге, фактически свели на нет очень важный момент тактической борьбы в «Формуле-1». Пилоты, бережнее других обращавшиеся с комплектами, либо же умевшие выжать максимум из быстро разрушающихся составов, по сути, потеряли знатный козырь, которым побивали аргументы конкурентов. Да и стратеги, славившиеся небанальными решениями в ходе Гран-при, остались без пространства для маневра. Уж если на «суперсофте» гонщики могли без проблем пройти даже те заковыристые дистанции, где деградация виделась неизбежной преградой, то зачем вообще было что-то выдумывать на капитанском мостике?

Инновации, вносившиеся в правила ФИА, расклад также особо не меняли: принудительная «переобувка» очень быстро превратилась из эдакого планового форс-мажора в рутинное действие, и стала восприниматься как дополнительное мероприятие, особо не влияющее на расклады. Вот почему весть о заключении трехлетнего контракта с «Пирелли» перед началом сезона-2011 воспринималась как глоток свежего воздуха в замкнутом пространстве.

От итальянцев ожидали если не революции, то, как минимум, кардинального обновления отрасли. И те не сплоховали, всего за год умудрившись утвердиться как в роли надежного поставщика резины, так и в статусе компании, принимающей во внимание спортивный интерес. В 2011-м для ведомства Берни Экклстоуна компания произвела 34 000 единиц продукции, из которых 24 000 дюжина команд пустила в дело. Ни одной жалобы на качество продукции по завершении этапа в Бразилии не поступило, хотя суммарный «пробег» покрышек «Пирелли» в чемпионате составил около 300 000 километров.

Кроме того, шесть вариантов состава (включая промежуточный и дождевой, разумеется) добавили остроты тактическим дуэлям. Ощутимый, но преимущественно контролируемый износ резины привел к 1111 посещениям пит-лейна в 19 гонках. Из них всего 26 заездов в боксы были связаны с отбыванием наказаний. Плюс разномастные компаунды со специфичным поведением каждой из моделей позволили ряду спортсменов блеснуть подзабытыми гранями талантов. Наглядный пример — Дженсон Баттон, умудрившийся только за счет работы с резиной несколько раз сорвать джек-поты в сложнейших гонках в непростых погодных условиях.

Неизбежные трудности

Тем не менее успех первого сезона совсем не гарантирует дальнейший прогресс «Пирелли». Сегодня ситуация напоминает игровые виды спорта с присущей им проблемой «второго розыгрыша»: удержать планку или индивидуальную статистику на изначально заданном высоком уровне всегда труднее, нежели просто ее туда водрузить. Мало того, что ожидания окружающих пускаются в рост, так еще и определенная часть ресурса к тому моменту уже выбрана. Приходится изворачиваться, изобретать и напрягаться, чтобы реализовывать потенциал, скрытый в глубине спортивной единицы.

Главная проблема итальянцев сегодня видится в ограниченности ресурса для тестов продукции. На протяжении 18 месяцев «Пирелли» проверяла дееспособность компаундов, обувая их на модель «Тойоты» образца 2009 года при всесторонней помощи бывших сотрудников японского коллектива и концерна как такового. И уже тогда возникал ряд технических проблем.

«Изначально модель проектировалась с малыми топливными баками, поскольку на тот момент дозаправки были разрешены. Разумеется, нам приходилось вносить изменения в конструкцию, чтобы максимально приблизить ее к современным реалиям. Однако правки в одной области моментально нарушали целостность работы в другой: добавляя, к примеру, прижимной силы, мы нарушали баланс и теряли в скорости на прямых. Приходилось на свой страх и риск вносить коррективы, оставляя для характеристик каждого из компаундов зазор для доработки», — признавался в одном из осенних интервью руководитель автоспортивного подразделения «Пирелли» Пол Хэмбри. После чего сокрушался: грядущее межсезонье грозит обернуться еще более крутым испытанием.

А дело вот в чем: для адаптации шин к новым правкам регламента итальянцам необходима адекватная базовая модель тест-болида. Образцы 2009 года не подходят как морально устаревшие. С шасси же 2010 или 2011 года работать невозможно, поскольку моментально возникает конфликт интересов. Сотрудничать с кем-либо из участников чемпионской гонки, значит, предоставить ему преимущество в решении шинных дилемм перед соперниками. Искать альтернативное шасси на стороне, в каких-либо минорных сериях — рисковать ошибочностью расчетов в характеристиках, которые в дальнейшем могут угрожать не только конкурентоспособности, но и безопасности пилотов.

Возникает дилемма «автобусной остановки» в ее первозданном философском виде: все жители улицы осознают, что остановка необходима, но при этом каждый не желает ее организации далеко от собственного дома…

«Мы предлагали командам найти компромисс. Например, устроить голосование, по итогам которого победитель получил бы право тестировать шины. Или же привлечь к регулировке этого вопроса ФИА, дабы соблюсти интересы команд. Но те так и не нашли общего языка между собой», — сетует Хэмбри.

Возможно, сохрани силу ФОТА, консенсус был бы найден. Однако четыре группировки, сложившиеся внутри организации к концу сезона («Феррари» / «Заубер»; «Ред Булл»; «ХРТ»; остальные члены Ассоциации), садят на острейшие штыки любые инициативы противоборствующих лагерей. Берни Экклстоун и ФИА, разумеется, наладке диалога способствовать даже не думают. Тогда как ряд важнейших — можно даже сказать, стратегических — вопросов остается висеть в воздухе, парализуя жизнь «Ф-1».

«Кто-то должен помирить их, посадив за стол переговоров. Худо-бедно нынешние проблемы с шинами еще можно решить, хотя риск качеством более чем велик. Но как быть с сезоном-2014 и радикальными изменениями в его правилах? Чемпионат уже не за горами, и если сегодня не подготовить фундамент к его постройке, здание разлетится к чертовой матери», — подчеркивает специалист.

Что дальше?

Хэмбри бьет тревогу вполне обоснованно — в том числе исходя и из собственных интересов. Осенью 2013-го контракт «Пирелли» и «Формулы-1» потеряет силу, после чего итальянцы всерьез задумаются, стоит ли им продолжать сотрудничество.

Уход со сцены, понятное дело, решит все проблемы шинников, оставив на совести «королевских» боссов выбор и адаптацию к условиям «Ф-1» нового монополиста. Тогда как пролонгация контракта взвалит на их плечи колоссальную ответственность. Как минимум, в вопросе выбора стандарта шин — переходить ли на 18-дюймовые компаунды либо же сохранить консервативный вариант, поставив во главу угла безопасность. Берни увлечен идеей радикально обновить состязание, а потому с пристрастием предлагает шинникам пойти на эксперимент. Мол, новые правила, новые машины, новые шины — это привлечет к состязанию повышенный интерес. И тем самым позволят «Пирелли» получить дополнительные дивиденды — маркетинговые. А это, как-никак, напрямую связано с доходами компании, основная часть которых приходится непосредственно на сбыт продукции.

«Но в то же время это колоссальный риск, который, если не оправдается, поставит под угрозу нашу репутацию», — подчеркивает Хэмбри, и вновь возвращает нас в день сегодняшний. Если не решить проблему с тест-болидом в 2012-м, через год найти компромисс будет невозможно. Команды явно уже будут работать над переходными моделями — и давать карты в руки кому-либо из соперников откажутся напрочь. Накануне же сезона-2014 о подобных кооперациях и вовсе речь заводить глупо. Да и с точки зрения безопасности сразу переводить необкатанные в боевых условиях болиды на новые рельсы с модифицированной резиной — преступление. Мизерное количество тестовых дней, ограниченные программы испытаний, обилие рента-драйверов в пелотоне грозят необратимыми последствиями. Особенно если расчеты характеристик ультрасовременных компаундов вновь будут проводится «на глаз» — с помощью спорткаров, уже использующих 18-дюймовики, либо какой-то «пропатченной» старой модели.

«Именно поэтому мы уже сегодня выступаем за включение в календарь дополнительных тестовых сессий. Скажем, имени «Пирелли». К их началу попросим команды общими усилиями предоставить прототип, максимально приближенный к реальной современной модели, плюс техническую информацию — исключительно для внутреннего пользования. А затем уже своими силами попробуем сделать линейку резины, отвечающую вызовам «Ф-1», — делится планами Хэмбри.

И они на самом деле кажутся неплохими. Вот только пойдет ли на это разрозненный в политическом смысле пелотон? Согласится ли на уступки ФИА, у которой остается альтернативный вариант после 2013-го вовсе сменить шинника, отказавшись от услуг «Пирелли»? И, наконец, как быть с пилотами-тестерами, которые обычно заключают такие контракты с условием моментального прекращения сотрудничества при приглашении в боевой кокпит?

На помощь ФОТА рассчитывать особо не приходится. Тогда как у самих итальянцев помимо тревог о будущем полон рот забот о настоящем.

«Синдром второго сезона» и вправду грозит оказаться неизлечимым заболеванием…

По материалам Autosport