Зачем «Формуле-1» подвижные антикрылья

Вернемся на 40 лет назад, в Барселону 1969 года. «Лотусы» Колина Чэпмена выступали на трассе «Монжуик-Парк», которая впервые принимала Гран-при «Формулы-1». Болиды были оснащены высокими, установленными на стойках, задними антикрыльями. Мир тогда был совсем другим. Йохен Риндт квалифицировался на поуле, Грэм Хилл стал третьим, между ними вклинился Крис Эймон на «Феррари». Риндт был на полсекунды быстрее новозеландца, но у него были причины для беспокойства. Ему казалось, что антикрыло растет в размерах почти каждый день. «Теперь оно почти достигло ширины машины», – говорил Йохен.

Чэпмен объяснил пилотам, что модель 49s на пару лет устарела, он убедил их, что можно добиться от машин лучшей работы, используя большие антикрылья.

Риндт выстрелил с поула и уже ко второму кругу создал приличный отрыв от Эймона. Но после девяти кругов у Хилла случилась поломка антикрыла, хотя на тот момент он об этом не знал. Авария была серьезной, но гонщик в ней не пострадал. Хилл переместил разбитую машину ближе к барьеру и наблюдал за ходом гонки со стороны. Риндт видел его, и пару раз даже просигнализировал, проезжая мимо. Ответа не последовало, так что Йохен решил, что опасности нет. В то же время механик Хилла по указанию Чэпмена отправился выяснять причину поломки. Он осмотрел машину вместе с гонщиком, и они оба увидели на антикрыле Риндта начинавшую разрастаться трещину. Механик отправился в боксы, чтобы сообщить об этом и попросить лидера завершить выступление.

Но было слишком поздно. На 20 круге, в том же месте, в котором вылетел с трассы Хилл, правая часть антикрыла отвалилась, отогнулась назад и приподняла болид. Риндт врезался в барьер на скорости 225 км/час. К счастью, именно это заграждение было сооружено по просьбе самого гонщика пару недель назад. Болид бросило через трассу, где он врезался в обломки машины Хилла, перевернулся. Машину протащило по трассе вверх ногами. Бензобак был поврежден, топливо разлилось по всему треку. Хилл помог Риндту покинуть кокпит. У пилота был сломан нос и скула, но он был в сознании и чертыхался.

Бензобак был поврежден, топливо разлилось по всему треку. Хилл помог Риндту покинуть кокпит. У пилота был сломан нос и скула, но он был в сознании и чертыхался

В то время в «Формуле-1» не было машин безопасности. Джеки Стюарт, выигравший ту гонку, проехал мимо места аварии и увидел, что один из маршалов приставил палец к горлу, что Стюарт распознал как сигнал о том, что кто-то погиб. Он видел, что Риндт движется на носилках, но не смог разглядеть Хилла, хотя до этого видел его рядом с разбитой машиной. Джеки испугался, что произошло страшное, и позже очень обрадовался новости о том, что с Грэмом все в порядке. Позже британец посетил больницу, куда отвезли его друга Риндта, и ожидал в коридоре, кода к нему вышли Нина Риндт и Берни Экклстоун. Йохен сказал Нине, что собирается завершить выступления, потом спросил Берни, не принес ли тот его деньги за участие в гонке. Последнее заставило Стюарта засмеяться впервые за тот день.

В следующую пятницу Риндт вернулся домой в Женеву, отказался от завершения карьеры, но написал письмо всем автоспортивным изданиям с просьбой попытаться запретить использование «крыльев смерти». Среди британских журналов лишь Motor Sport отказался публиковать обращение. Его широко известный корреспондент Деннис Дженкинсон счел, что пилоты превращаются в кисейных барышень, слишком пекутся о своем здоровье…

«Я бы принял мнение Хилла или Брэбэма, но Риндт ни разу не выиграл Гран-при, и, готов поклясться своей бородой, он никогда его не выиграет!» – заявлял Дженкинсон. Когда Риндт в том же сезоне выиграл гонку в Уоткинс-Глене, репортер сдержал слово и побрился.

Тем не менее, через две недели должен был состояться Гран-при Монако, и управляющий орган забеспокоился о том, к чему может привести еще одна поломка заднего антикрыла на трассе в Монте-Карло. В середине первой практики был объявлен запрет на использование подобной конструкции. Он касался антикрыльев, закрепленных на стойках в задней части болида, но крылья и спойлеры, располагавшиеся перед подвеской, были разрешены при условии, что они оставались неподвижными. Эти детали нужно были только привести в соответствие с ограничениями высоты и ширины. Таким регламент и остался до наших дней, менялись лишь размерные параметры.

Тем не менее, в прошлом году стали разрешены подвижные элементы передней подвески, контролируемые пилотом. Это объяснялось тем, что подобное изменение правил позволило бы гонщику располагаться ближе к преследуемому оппоненту в повороте и на идущей за ним прямой совершить обгонный маневр. Да, все это делалось в интересах шоу, но, в целом, никаких серьезных изменений в количестве обгонов не произошло.

В прошлом году стали разрешены подвижные элементы передней подвески, контролируемые пилотом. Это объяснялось позволило бы гонщику располагаться ближе к преследуемому оппоненту в повороте и на идущей за ним прямой совершить обгонный маневр

Другой вопрос заключается в том, нужно ли искусственно повышать зрелищность «Формулы-1». Обгон ради самого обгона – не самое интересное в спорте. Для меня просмотр старых гонок NASCAR, где пилоты без конца проходили друг друга и возвращали себе места, является столь же интересным занятием, как наблюдение за сохнущей краской. Если мы увидим такую борьбу, как Арну-Вильнев в Дижоне 1979 года, это будет здорово. Но сколько сражений в «Формуле-1» могут похвастаться такой же зрелищностью? Основная проблема здесь заключается в том, что темп зависит только от характеристик машины. Если в борьбу не включены элементы стратегии, то после успешного завершения обгонного маневра способа отыграться практически нет. Но становится ли «Формула-1» от этого хуже? Определенно, она сохраняет свою привлекательность за счет уровня конкуренции и разнообразия, которое достигается различными характеристиками трасс и тем темпом, с которым команды развивают болиды. Никогда не знаешь, чего ожидать, даже когда кажется, что в голову пришла хорошая идея.

Но опросы болельщиков, проведенные ФОТА, говорят о том, что зритель хочет обгонов. Конечно, вряд ли опрашиваемые ответят, что хотят уменьшения их количества в чемпионате. Поэтому рабочая группа по обгонам получила задание поработать над этим вопросом. До разрешения двойных диффузоров ответом стало был уменьшение уровня прижимной силы. Теперь, начиная с 2011 года, в чемпионате будут разрешены подвижные элементы заднего антикрыла. Надо отметить, что мнения обитателей паддока во время проведения Гран-при Европы разделились.

Основа идеи, с которой выступила рабочая группа, заключается в том, что, когда пилот будет проходить определенные участки трека в секунде от идущего впереди соперника, специальный сигнал будет сообщать ему о том, что он может использовать подвижное заднее антикрыло, чтобы снизить сопротивление на следующей прямой и, вероятно, попытаться обогнать. Чтобы болид не вылетел на пределы трассы в следующем повороте, настройки для снижения сопротивления будут сброшены сразу же, как только гонщик начнет тормозить. Пилоты, с которыми я беседовал в Валенсии, были настроены скептически. У кого-то эта идея вызвала беспокойство о проблемах с безопасностью, кто-то решил, что эти меры излишне искусственны. Останется ли «Формула-1» собою с введением этого правила?

Представьте себе ситуацию, в которой пилот А идет в секунде за пилотом В, приближается к нему на прямой, в следующем повороте понимает, что оставил пилота В в секунде позади, но не может ничего сделать, когда пилот В вновь возвращает себе позицию. Хорошо, обгонов будет очень много, но они будут происходить в бессмысленном стиле NASCAR. После такого шоу хочется пойти постричь лужайку перед домом, заварить чаю и вернуться, когда до финиша останется пара кругов.

Хорошо, с подвижными антикрыльями обгонов может быть много, но они будут происходить в бессмысленном стиле NASCAR. После такого шоу хочется пойти постричь лужайку перед домом, заварить чаю и вернуться, когда до финиша останется пара кругов.

В Валенсии высказывались три основных соображения. Одно из них – безопасность, второе – излишняя нагрузка на гонщика, третье – искусственность. Алекс Вурц, к примеру, отметил, что футбольной игрой, которая заканчивается со счетом 1 – 0 иногда можно насладиться сильнее, чем баскетбольным матчем со счетом 98-96.

В плане безопасности спорт, конечно, далеко ушел от того, с чем мы имели дело в 1969 году в Барселоне. «Несколько команд проделали серьезную работу, изучая ситуацию», – рассказывает Росс Браун. «Антикрыло будет настроено таким образом, что, если возникнет поломка, она возникнет только в момент высочайшей нагрузки. Таким образом, принцип работы детали будет заключаться в том, что передняя часть подвижного элемента будет подниматься, а не в том, что задняя часть будет опускаться. Основная поверхность антикрыла и подвижная часть будут находиться в горизонтальном положении. Если возникнет поломка, антикрыло примет позицию, в которой на него ложится максимальная нагрузка. Что касается того, насколько мы планируем поднимать подвижную часть – у нас есть определенная контрольная цифра, которая сейчас кажется адекватной, вероятно, есть даже некий запас. Мы можем снизить ее, если эффект покажется слишком сильным. Главное сейчас – четко определить момент, в который гонщик сможет использовать систему. Нужно вычислить оптимальную близость двух болидов, которая будет зависеть от времени, за которое проходится данный сектор трассы».

Пара пилотов выразила сомнения в том, что у всех команд будет достаточно опыта и умения, чтобы должным образом разработать такую систему. Кроме того, говорили о возвращении в сезоне-2011 KERS. Логически, если гонщик захочет одновременно воспользоваться устройствами, у него могут закончиться пальцы на руках.

«С чисто технической точки зрения, я уверен в способности всех команд «Формулы-1» разрабатывать сложные устройства», – заявил Джефф Уиллис. «Что касается надежности, безопасности и тому подобных проблем, думаю, мы можем ожидать от конюшен компетентного подхода к работе. Мы думали об устройстве, которое дало бы существенное повышение возможности обгона и достаточное различие в максимальной скорости. И я вполне уверен в том, что мы выбрали оптимальное решение.

«Нужно быть готовыми к тому, что эта идея может оказаться ошибкой, сделать гонки слишком простыми или слишком сложными. Нужно уметь адаптироваться и быстро менять регламент»

Что волнует нас больше всего, так это возможное влияние на зрелищность спорта. Нужно быть готовыми к тому, что эта идея может оказаться ошибкой, сделать гонки слишком простыми или слишком сложными. Нужно уметь адаптироваться и быстро менять регламент. Мы смогли соблюсти баланс с чисто инженерной точки зрения. Не хочется добавлять гонкам излишне искусственных элементов, но всем известно, что «Формула-1» – скорее бизнес, чем просто инженерное предприятие, это спорт и развлечение. Мы хотели выбрать верный путь».

Разумеется, необходимость достижения определенной гибкости была первостепенной. Если вы гонщик, то всегда думаете о том, как совершить обгон и к следующему повороту обойти соперника более, чем на секунду. Если вы очень агрессивный гонщик – а в чемпионате их около 95 процентов, – то постараетесь найти способ чуть позднее нажать на педаль газа, чтобы удивить соперника и заставить его тормозить, пока вы отрываетесь! В следующем году не придется сильно переживать из-за поломки диффузора, так как двойные диффузоры будут запрещены. Я предвижу множество повреждений передних антикрыльев и носовых обтекателей…

«Мы не хотим, чтобы две равные по скорости машины просто постоянно менялись местами», – добавляет Уиллис. «Хотя воздуховод, придуманный «Маклареном», показал, что это возможно. Мы хотим поощрить стремление к совершению обгонов, но не таких, как в гонках на овальных треках – это не «Формула-1». Что касается опасений пилотов, боящихся чрезмерной нагрузки из-за обилия различных «кнопок», подозреваю, что, как только они привыкнут к ним, проблемы не будет».

Интересные настают времена. Готов поспорить, Йохен Риндт переворачивается в своей могиле...