Эксклюзивное интервью Алексея Чуклина
Не каждый день сталкиваешься с пилотом, чья карьера начинается в 24, но при этом успешно продолжается затем.
Алексей Чуклин - редчайший гонщик, который, будучи лишь на год младше Виталия Петрова, закончил свой первый сезон в евпропейских гонках. Минуя картинговую ступень и не закладывая базу у себя на Родине, Алексей сразу выехал в двухлитровой Формуле Рено. Дебютный сезон в Североевропейском чемпионате россиянин закончил на 13-й позиции, а несколько гонок в Еврокубке показали, что если с лидером-соотечественником Даниилом Квятом бороться пока рано, то уровень Романа Мавланова, выступавшем полноценно, взят уже сейчас.
Впереди новые задачи и свершения, а пока представляю Вам, дорогие читатели, новую российскую звезду на международной арене.
Виталий Мошин: Алексей, для Вас автоспорт – это единственное увлечение и работа на ближайшее будущее или же одно из увлечений и параллельно Вы уже имеете Высшее образование и готовы работать по специальности?
Алексей Чуклин: Высшее образование – пройденный этап моей жизни, и я уже много лет работаю по специальности. Автоспорт, разумеется, не единственное увлечение, но основное, если слово «увлечение» здесь вообще уместно.
В.М. Что Вы бы посоветовали начинающим пилотам, которые только приходят в картинг, но уже мечтают о переходе в Большой Автоспорт? Как вообще попасть в автоспорт?
А.Ч. Тем, кто только приходит в картинг, наверное, сложно что-то советовать. Скорее можно посоветовать их родителям – цените время больше, чем деньги, и хорошо выбирайте для себя ориентиры. Если же речь о людях старше шестнадцати, которые только приходят в картинг, то посоветовал бы долго в нем не задерживается, если только не стоит цели сделать карьеру именно в картинге.
Попасть же в автоспорт достаточно просто, все зависит от того формата, в котором хочется в него попасть (смеётся). Формально нужна только спортивная лицензия, которую можно получить в Российской автомобильной федерации или в любой другой стране по согласованию с РАФ. Что касается вопросов «где» и «на чем» ездить, то в Европе огромное количество различных любительских чемпионатов, которые, хоть и достаточно сильно отличаются от профессиональных (в том числе и по бюджету), тоже являются автоспортом. Если хочется «фана», расслабленной обстановки, приятного общения и барбекю вечерами, я бы ни в коем случае не рекомендовал идти в профессиональные чемпионаты типа Еврокубка Формулы Рено 2.0 или Североевропейского кубка, да и вообще в формулы.
В.М. Как Вы решили заняться профессиональным автоспортом и что для этого Вам пришлось преодолеть?
А.Ч. Мне всегда был интересен автоспорт, но не было ни возможности им заниматься, ни понимания, как начать и что это вообще возможно. Соответственно, карьера моя достаточно необычна для профессионального автоспорта, хоть и не уникальна. Я начал достаточно недавно – всего 2 года назад, и достаточно поздно – в 24 года, но не с кузовных чемпионатов или «хобби серий», что было бы типичным для такого возраста, а с картинга.
С самого начала моей целью в первую очередь было достичь уровня мастерства, который бы устраивал меня самого, а для этого нужна хорошая школа – в автоспорте это, безусловно, формульные классы. Однако садиться с дорожной машины, какой бы она ни была, сразу в формулу, да еще и без гоночного опыта, неэффективно, поэтому решил начать с картинга – как минимум, он учит основам работы с резиной, а также думать и действовать в определенном ритме. Первую гонку в картинговом классе Ротакс-Макс я проехал осенью 2009 года. Кстати, пользуясь случаем, хочу поблагодарить Алексея Воронова, который был моим тренером в Ротаксе и очень тогда помог.
В 2010 году я должен был ехать Кубок России в Ротакс-Макс, однако проехал всего два этапа и из-за травмы был вынужден прекратить. Так, на год раньше, чем планировал, я оказался в Европе – сначала в Англии, а потом и в Германии, Италии, Испании и в других странах, - на тестах формул.
За 2010 год я, по сути, полностью реорганизовал свою жизнь вокруг автоспорта. Огромное количество времени провел за сбором информации, переговорами, посещением гоночных уикендов в качестве гостя, тестами в различных командах. Если весной 2010 я, как наверное и все, был убежден что Formula 2 - это сразу перед Formula 1, то осенью того же года мог читать лекции по тому, как устроен автоспорт, и имел конкретные планы на 2011 год.
Кстати, в 2011 у меня было запланировано 12 уикендов в трех чемпионатах (восемь в NEC, два в Еврокубке и два в FR 2.0 Alps). От Alps пришлось отказаться, и то исключительно из-за регламента Еврокубка.
В.М. Вы дебютировали в формулах в нынешнем сезоне. Почему выбор пал именно на Североевропейский чемпионат Формулы Рено?
А.Ч. После того как я определился с машиной (FR 2.0) осенью 2010 года, выбор стоял между тремя чемпионатами – Eurocup, Alps, NEC и различными их комбинациям. Еврокубок отпал практически сразу, так как я планировал ездить на тесты в течение года, что строго запрещено регламентом этого чемпионата. Alps слишком новый, и у меня были небезосновательные опасения относительно наполняемости и уровня пилотов (в идеале всегда лучше участвовать в чемпионатах с наибольшей конкуренцией). У NEC же хорошие трассы в календаре, нет пересечений дат с Eurocup (то есть, можно ехать «гостевые» гонки в последнем) и достаточно либеральная политика относительно тестов. Плюс в NEC традиционно едет почти весть «топ» Еврокубка, так как по их регламенту, хоть тесты и запрещены, можно участвовать в дополнительном чемпионате в той же категории – практически все лидеры Eurocup параллельно едут NEC, тем самым обеспечивается крайне высокий уровень участников в последнем.
В.М. Как вы оцениваете результаты сезона 2011?
А.Ч. Я доволен той точкой, в которой нахожусь сейчас относительно 2009 года. Начав в профессиональном автоспорте с абсолютного нуля (без картинговой карьеры или даже знакомых спортсменов), 2 года спустя – 13 место (из 51 – прим. ред.) в одном из самых сильных формульных двухлитровых чемпионатов Европы в дебютный год. Думаю, это хорошее начало.
В.М. Кто занимается вашим менеджментом?
А.Ч. В отличие от большинства пилотов, которые имеют менеджеров, мне приходится самому заниматься собственным менеджментом. Это сложнее, чем кажется, и отнимает достаточно много времени - нужно вести переговоры с командами, разбираться в тонкостях регламентов, планировать тесты, даже элементарно планировать перемещения по Европе (билеты, отели и т.п.) и синхронизировать свой график с графиком команды. Например, в июле-августе у меня было пять уикендов подряд в четырех странах, симулятор и тесты между ними. Короче, это тоже большая (и нудная, надо сказать) работа, которая непосредственно к гонкам отношения, вроде, не имеет, но влияет на эффективность сезона в целом, а значит и на результат.
В.М. Алексей, чем принципиально отличается болид Формулы Рено от картинга в плане пилотажа?
А.Ч. Принципиально, наверное, ничем. Так же, как и велосипед принципиально не отличается от спорт-байка (смеётся). Список непринципиальных отличий достаточно длинный – собственно, чего не коснись, все отличается.
В.М. Были ли серьезные аварии?
А.Ч. Да, в Ассене в первой гонке наскочил на заднее колесо впереди идущей машины в конце прямой, «взлетел» на несколько метров в воздух и приземлился на бок. Я отделался ушибами, машину восстановили к гонке на следующий день. Вечером того дня фотки машины, по-моему, были у каждого механика нашей команды на Фейсбуке (смеётся). Инцидент разбирался дирекцией гонки – впереди идущего пилота признали виновным.
В.М. Влияет ли это на боевой настрой?
А.Ч. Совсем нет. Да, когда вдруг нос машины взмывает вверх и в течение нескольких секунд перед собой видишь только небо, в голове проносится «сейчас будет больно» (улыбается), но не более того. На следующий день выезжаешь на ту же самую трассу, точно в том же составе пилотов, на той же машине и более того – «виновник торжества» снова едет в твоей группе, и ты опять борешься с ним за позицию точно так же, как и днем ранее, как будто ничего не было. Разумеется, любая авария – это опыт, из которого делаешь выводы.
В.М. Расскажите о технических характеристиках Вашего болида.
А.Ч. Карбоновый монокок, рядный четырехцилиндровый атмосферный двигатель Renault объёмом 2 литра и мощностью 210 л.с., кулачковая секвентальная семиступенчатая коробка передач Sadev с переключением подрулевыми лепестками (электрический привод), no-lift-shift (переключение вверх без сброса газа). Сцепление есть (ножное), но пользоваться им приходится только при трогании с места. Резина Michelin. Минимальный вес с пилотом 565 кг (490 кг без пилота), в зависимости от настроек, болид развивает скорость в 250км/ч и перегрузки до 3G. Из двухлитровых классов Формула-Рено - одна из самых технически совершенных машин на данный момент.
В.М. Как Вы готовитесь к гонкам?
А.Ч. Все стандартно – тренажерный зал, теннис, симулятор, слежу за питанием, до уикенда стараюсь посмотреть все, что есть в интернете по предстоящей гонке. Основная подготовка, в любом случае, начинается вместе с инженером в четверг или даже пятницу утром – разбор телеметрии, онбордов с прошлых гонок на этой же трассе, trackwalk, план на уикенд, план на каждую сессию, план по резине, план по настройкам и т.п.
В.М. Считаете ли Вы проблемой свой возраст или же готовы биться за право стать боевым пилотом Формулы 1?
А.Ч. Я не считаю свой возраст проблемой и, на данный момент, у меня нет цели попасть в Формулу 1. Хотя аппетит приходит во время еды (улыбается).
В.М. Алексей, Вы быстро прогрессируете и, очевидно, в текущем чемпионате надолго задерживаться не стоит. Какие у Вас ближайшие цели?
А.Ч. В 2012 идеальным вариантом для меня была бы комбинация тех же двух чемпионатов — NEC и Eurocup, но Еврокубок я бы хотел сделать для себя основным, а NEC – второстепенным. Однако сейчас это, в первую очередь, вопрос финансов, а значит – поиска спонсоров. Переходить из двух литров куда-то выше на данный момент неоправданно. Спортивные цели на 2012 год более четко смогу озвучить после осенних и зимних тестов. Разумеется, хочется побороться за титул, но если в следующем году в Еврокубке будет столь же сильный состав, как и в этом, то, скорее всего, речь будет идти о топ-5 или топ-10 в качестве цели на сезон. Но к этому разговору надо вернуться позже.
В.М. Общаетесь ли Вы близко с другими российскими автоспортивными звёздами, будь то журналисты или гонщики?
А.Ч. Нет, из россиян практически ни с кем не общаюсь, кроме тех, кто едет в одни уикенды со мной. Дело в том, что я сейчас постоянно проживаю в Европе, и в России практически не бываю.
В.М. В каких российских соревнованиях Вам довелось выступать, прежде чем вырваться на европейскую арену?
А.Ч. Практически ни в каких. Оглядываясь назад, думаю, это было одно из самых правильных решений в моей карьере.
В.М. В нашей стране на следующий сезон дебютирует новая серия – Формула Россия. Как Вы её оцениваете?
А.Ч. Думаю, Формула Россия в начале долгого пути, который осилит, как известно, идущий. Сама машина – это та же Formula Abarth (если только они не поставят двигатель Lada, что сейчас обсуждается), которая есть в Европе и Азии. Однако формат чемпионата планируется с централизованным обслуживанием машин, т.е. без команд (по аналогии с Formula 2 или Formula Palmer Audi) – мне кажется, в российских реалиях (при отсутствии инфраструктуры и специалистов) это правильное, если не единственно возможное решение.
Кстати, сейчас рассматривается вариант приезда всего World Series By Renault на один этап в Россию в 2012 году.
В.М. Если бы Вам предложили участвовать в Формуле Россия, как бы вы отреагировали?
А.Ч. Все зависит от условий: в частности, от интереса спонсоров к серии и от календаря. На данный момент я готов рассматривать любые предложения, контракт на 2012 год у меня еще не подписан.
Машина схожа с Рено спецификации 2009 года, в которой я достаточно много тестировался в 2010 году. Не вижу причин, которые бы помешали мне стабильно бороться за подиумы в Формуле Россия, если представится такая возможность.
В.М. Увлекаетесь ли Вы Ф1? И, если да, то как давно Вы её смотрите?
А.Ч. Собственно Ф1 смотрю (и пересматриваю) только последние два года. На данный момент меня она интересует не столько с развлекательной, сколько с профессиональной точки зрения – европейские трассы, где проходит Ф1, пересекаются с трассами NEC и Eurocup.
В.М. На каком этапе карьеры Вы планируете быть, когда Формула 1 приедет в Россию, в Сочи, в 2014-м?
А.Ч. В 2014-м хотелось бы ездить в WSR 3.5, AutoGP или GP2.
Очень приятно иметь дело с целеустремлёнными и талантливыми гонщиками и хотелось бы пожелать Вам карьерных успехов и быстрого достижения поставленных задач!
Объёмно, но без «воды», разносторонее, а главное - интересно.
Получается, Алексей радио своей мечты полностью перестроил свою жизнь? Переехал в Европу, нашёл там работу, чтобы оплачивать участие в Формулах? Или ему кто-то ещё помогает?