В «Ф-1» готовят бан главного устройства для разработки болидов. Его аренда стоит $141 тыс в день, а $1,5 млн в год уходит только на электричество

Вот почему гонки такие дорогие.

В «Формуле-1» грядет революция похлеще потолка расходов и перехода на абсолютно новый моторный и аэродинамический регламент: под угрозой вся модель работы команд и производства болидов, сложившаяся за последние 60 лет. Может, вы слышите об этом впервые, но 8 из 10 команд согласились полностью отказаться от использования аэродинамической трубы в течение десятилетия – в соответствии с целью, установленной Международной автомобильной федерацией (ФИА).

Аэродинамическая труба всегда была важным инструментом в разработке болидов «Формулы-1»: все началось с «Брэбэма» уже в 1964 году. С 1980-х аэротруба превратилась в основной инструмент для повышения эффективности машин. И с тех пор уровень изощренности и сложности конструкций вырос просто колоссальным образом.

«Когда я присоединился к «Тоулмену» – моей первой команде в «Формуле-1», – одной из моих первых задач стало создание и реализация программы работы в аэродинамической трубе, – рассказал нынешний главный технический офицер серии Пэт Симондс. – Ранее в процессе разработки болиды вообще не подвергались аэродинамическим испытаниям и исследованиям. С помощью советов от других команд мы собрали первую модель – в масштабе четверти от оригинала, с которой можно было проводить испытания в трубах в Университете Саутгемптона и лондонском Имперском Колледже.

Эти две трубы были единственными с подвижной наземной плоскостью – устройством, похожим на большую конвейерную ленту, которая двигалась под неподвижной моделью и вместе с набегающим воздушным потоком воссоздавала условия движения по обычной дороге.

Сами модели были довольно незамысловатыми – мы делали их из алюминия и джелутонга (она же диера молочноцветковая) – дерева, мз Малайзии. С ним довольно просто работать, и оно обладает исключительной стабильностью размеров (процентное изменение в поперечном или продольном направлении при изменении температуры или относительной влажности).

Колеса изготавливали из нейлона и вращали на внешних осях – их присоединяли к боковым сторонам трубы. Перегрузки измерялись балансиром, которым модель прикреплялась к потолку конструкции.

Сам измеритель являлся механическим устройством, похожим на весы, способным измерять нагрузку по шести направлениям – что он и делал, перемещая противовес на балке до тех пор, пока не достигал показателя равновесия. Давление на модели измерялось по небольшим нарезкам на днище и крыльях – они соединялись с водяным манометром. Сбор данных в те времена в основном состоял из записи данных о давлении и фотографировании показателей манометра».

Сегодня аэродинамические трубы остались прежними с точки зрения фундаментальных функций, однако уровень сложности конструкции и расчетов изменил их до неузнаваемости. Появление продвинутой электроники и компьютерного управления позволило проводить гораздо более многочисленные и сложные вычисления и измерения. А сами модели из простеньких образцов превратились в высокоточные шедевры машиностроения размером в 60 процентов от оригинала.

Постройка такой модели с нуля сегодня обходится примерно в 0,7 млн долларов (0,5 млн фунтов) – настолько высок сейчас уровень точности измерительных приборов. Шины тоже эволюционировали: прошли путь от простых механических моделей до пневматических шин реального размера. Теперь они прогибаются под нагрузкой в точности, как их полноразмерные сестры, а нагрузка контролируется специальными устройствами для обеспечения включения в работу и подвески.

Сами аэродинамические трубы также выросли в размерах: теперь рабочая площадь достигает 15 квадратных метров – плюс вентиляторы требующие до 3000 кВт энергии для работы на полную мощность. Постройка аэродинамической трубы с нуля сегодня будет стоить примерно 70 млн долларов, а еще 8-10 млн в год потребуется на эксплуатацию и производство моделей с прочими инструментами. И это мы еще не дошли до необходимости найма специалистов по аэродинамике. Даже тот же счет за электричество обойдется в $1,5 млн в год.

Почему же команды сперва вложили в инфраструктуру очень серьезные средства, а теперь хотят отказаться от аэродинамических труб, несмотря на несомненную отдачу в результатах? Ответ, вероятно, кроется в двух областях.

Во-первых, затраты на использование аэротрубы бесспорно высоки. Новая команда, неспособная привлечь необходимые для постройки средства, всегда может арендовать аэродинамическую трубу на определенное время. Но это стоит около 150000 долларов в день.

Во-вторых, со временем кто-нибудь непременно сумеет построить испытательную установку, у которой не будет недостатков нынешних аэротруб. Возможности нынешних установок ограничены, а новая, идеальная аэротруба позволит охватывать изогнутый воздушный поток, через который болид проходит повороты. Модель теоретически может даже перемещаться в огромном трехмерном пространстве, повторяющем трассу. Любое из этих решений лишь повысит сравнительные расходы команд.

И, кажется, даже сверхдорогая и инновационная «Ф-1» не готова к такому повороту. После внедрения потолка бюджетов с пути удешевления гонок и болидов больше не свернуть – так что даже гиганты вроде «Мерседеса» и «Ред Булл» не смогут финансировать старую гонку вооружений. Здравый смысл возобладал.

Источник: Autosport

«Мерседес» показал работу стенда, ломающего детали для «Ф-1» ради тестов. Из-за таких гиганты и рвут середняков

Бывший инженер «Мерседеса» выдал способ уравнять команды «Ф-1» всего одним запретом. Гигантов свалят уже через сезон

Ограничение бюджетов в «Ф-1» каждую аварию обращает в боль: на обновления не хватает денег. Жалуется даже богатый «Мерседес»

Фото: Gettyimages.ru/Vittorio Zunino Celotto, Stuart Franklin