8 мин.

Как работает логистика в «Формуле-1»

34

Транспортировка болидов и гоночного оборудования между этапами «Формулы-1» может стать настоящей трудностью. Рассказ о том, как команды справляются с этой проблемой – в блоге на Sports.ru.

В новостях, связанных с современным автоспортом, часто фигурирует понятие «логистика». Но далеко не всем болельщикам понятно, в чем ее специфика. Мы попробуем заглянуть за кулисы гонок и узнать, что собой представляет логистика, какую роль в организации соревнований она играет, а также поймем, почему ее значение в последние годы очень возросло.

Еще каких-то пятнадцать лет назад проблема организации логистики перед командами не стояла. К примеру, в сезоне-1999 из 16 этапов 11 проходили в Европе и лишь 5 – на других континентах (в дальнейшем – континентальные этапы). Здесь необходимо отметить весьма существенный момент: основные проблемы, связанные с планированием и перевозками, заключаются в подготовке к континентальным этапам, так как все базы команд «Ф-1» находятся в Европе. Но, начиная с того времени, руководство чемпионата начало проводить экспансию в другие регионы планеты, главным образом, в Азию.

Как следствие, количество гонок в календаре постепенно увеличилось, к тому же, некоторые европейские Гран-при начали исчезать из календаря (для сравнения – в сезоне-2013 из 19 этапов европейскими были лишь 7). Команды восприняли это изменение неоднозначно, многие были недовольны тем, что их мнение при составлении календаря не учитывается, в то время как издержки на подготовку к одному Гран-при растут быстрым темпом. В результате, по итогам общего собрания команд с руководителем ФОМ, Берни Экклстоуном, было принято решение о заключении контракта с единым провайдером логистических услуг для всех команд. Этим провайдером стал DHL.

Подготовка к европейским этапам

Нельзя сказать, что заключение контракта в корне поменяло организацию логистики в Европе. Команды привыкли доставлять все оборудование от баз до трасс сами, так как за время своего существования они накопили весьма богатый опыт, и только в случае возникновения форс-мажорных ситуаций или специфических вопросов они обращаются к DHL. Сам процесс выглядит так: примерно за две недели до Гран-при ответственные люди получают всю информацию по тому, какое оборудование планируется привезти на гонку, какие аэродинамические и иного рода новинки планируется задействовать и другую информацию. Логисты готовят документацию по данным пунктам, прокладывают оптимальный маршрут от базы до трассы, необходимое количество грузовиков, а также рассчитывают ориентировочное время, за которое все оборудование будет доставлено. Обычно, крайний срок – это вторник, то есть, за два-три дня до начала гоночного уик-энда.

Весьма занимательный момент – погрузка всего необходимо оборудования. Для каждой грузовой машины у команды имеется определенный перечень того, что необходимо загрузить именно туда: двигатели, коробки передач, аэродинамические крылья и многое другое – все должно быть на своем месте. Поэтому главное правило логистов на командных базах – «ничего не забыть». Ведь в противном случае «забытая вещь» может обнаружиться только при полной разгрузке всех траков, а дополнительные издержки на заказ отдельного чартера и доставку этой детали не нужны никому. Во избежание подобных ситуаций к каждому загружаемому грузовику приставлен отдельный специалист, который фиксирует наличие всех необходимых деталей и оборудования. Число траков сильно варьируется: у команд с небольшим бюджетом их число редко превышает десять, в то время как у «Мерседеса», «Ред Булл» и «Феррари» зачастую переваливает за двадцать.

Зачем так много? Во-первых, в каждой конюшнеесть трак с наивысшим приоритетом. Он разделяется на два уровня: верхний предназначен для болидов и шасси, вокруг которого при чрезвычайной ситуации можно собрать машину; нижний отсек создан для различного оборудования, необходимого для обслуживания болидов – топливные шланги, гайковерты и другие инструменты. Еще два грузовика перевозят все оснащение для обустройства гаражей в паддоке, а также экипировку пилотов. Несколько траков нужны для перевозки моторхоумов-конструкторов. Помимо этого, на многих Гран-при помимо самих гонок проводятся разнообразные мероприятия, направленные на привлечение фанатов, соответственно, несколько траков требуется на транспортировку сборного развлекательного центра. Специфика груза остальных грузовиков часто различается. Добавим, что топливо и шины доставляются до трассы официальными партнерами «Ф-1», команды не имеют к этому прямого отношения.

Подготовка к континентальным этапам

Как было сказано выше, именно данный пункт является очень сложным в исполнении. В сущности, именно из-за наличия большого количества континентальных этапов планирование и оптимизация логистической сети происходит круглогодично. Можно выделить четыре наиболее важных момента:

  • планирование календаря

  • аспекты, связанные с погрузкой-разгрузкой и транспортировкой

  • координация с европейскими базами во время континентальных этапов

  • командные «хитрости»

Планирование календаря

Календарь меняется почти каждый год. На смену одним этапам приходят другие. ФОМ совместно с командами и логистическим провайдером обсуждают важные вопросы, связанныес планированием, транспортировкой и затратами. Исходя из пожеланий, а также климатических специфик регионов, в которых проходят Гран-при, ФОМ формирует календарь на следующий сезон. Стоит упомянуть, что команды сходятся во мнении, что 20 Гран-при – это предел при существующей организации логистики вкупе с нацеленностью на континентальный рынок, и если «Формула-1» желает проводить дальнейшую экспансию с увеличением гонок, необходимо вносить какие-то радикальные изменения, чтобы не увеличивать и без того крайне высокую нагрузку на персонал.

Погрузо-разгрузочные работы и транспортировка

В соответствии с тем, что базы восьми команд расположены в Великобритании, двух – в Италии и одной в Швейцарии, было выбрано два координирующих центра DHL: в Лондоне и Мюнхене. Соответственно, команды транспортируют свой груз до этих центров, где зона ответственности переходит к провайдеру. Стандартно, на перевозку всего оборудования всех команд требуется 5 грузовых самолетов, поэтому масштаб работы действительно велик. Каждая деталь требует бережного отношения к себе, и ради этого в компании имеется собственный штаб инженеров, который разрабатывает специфические технологии для наиболее качественной транспортировки груза. Также на провайдере лежит вся ответственность за взаимодействие с таможенными органами других государств. Все операции, связанные с таможней, должны укладываться в 2-3 часа, поэтому компания должна постоянно следить за изменением таможенных законодательствдругих стран и докладывать командам обо всех документах, которые необходимо оформить дополнительно.Стоит заметить, что провайдер также ответственен за все телевизионное оборудование, которое, к тому же, требует долгой и кропотливой установки, и его необходимо доставить за полторы недели до начала Гран-при.

Координация с Европой

Несмотря на то, что в современной«Формуле-1» вопросы по совершенствованию болида в течение сезона довольно четко регламентированы, работу инженеров на базах никто не отменял. Новинки внедряются в течение всего сезона. Правда, здесь тоже следует учитывать специфику календаря, ведь первые 3-4 этапа стандартно проходят далеко от баз, и увозить болиды ради нескольких дней работы на базе нецелесообразно. А по окончании европейской части сезона(середина осени), во время которой работа над болидом происходит наиболее интенсивно, обычно остается только небольшое количество команд, продолжающих работать над техникой до конца сезона, не переключаясь на следующий сезон. Вот и получается, что координация с Европой во время континентальных этапов является не столь существенным фактором, как может показаться на первый взгляд (конечно, это не касается информационной координации, она важна круглый год).

Командные «хитрости»

Здесь речь идет об оборудовании, необходимом для нормального функционирования команды в целом: частей моторхоума, столовых, развлекательных инсталляциях. К примеру, после Гран-при Австралии все данные конструкции погружаются на борт корабля и транспортируются сразу в Канаду, оттуда в Сингапур, а затем в Бразилию и снова в Австралию. И таких циклов может быть несколько. Кроме того, важный вопрос, связанный с поставками еды, воды, а также необходимой канцелярии команды решают посредством заключения контракта с обслуживающими компаниями, а те, в свою очередь, занимаются поиском наиболее надежных поставщиков необходимого товара в регионах, где проходят гонки.

Управление человеческими ресурсами

Конечно, вопросы касательно управления персоналом и его размещения напрямую не связаны с логистикой, но мы должны отметить этот момент, так как он – один из важнейших в работе «Королевы автоспорта».

«Знаете, на гонщиков переезды влияют не так сильно», – замечает бывший пилот «Ф-1» Педро де ла Роса. – «Мы приезжаем в четверг, можем приехать пораньше, а уезжаем в понедельник, и у нас есть достаточно времени для того, чтобы побыть со своей семьей и друзьями. Для механиков и, в меньшей степени, инженеров, это – роскошь. Ребята работают не покладая рук, порой по два месяца не видятся со своими семьями».

Кстати, стоит отметить многофункциональность персонала «Формулы-1». Здесь водители отвечают и за погрузо-разгрузочные операции, а механики собирают и разбирают конструкции, необходимые для воссоздания гаражей и моторхоумов. Мониша Кальтернборн, глава команды «Заубер», считает, что это дополнительно придает интереса к работе:

«Ребята прекрасно выполняют свою работу. Они любят ее и хорошо справляются».

Касательно размещения персонала, здесь вопросами подбора и бронирования гостиниц занимаются все те же обслуживающие компании. Этот вопрос также весьма важен, так как в случае слишком удаленного расположения от трассы персонал команды не сможет функционировать с полной самоотдачей.

Оценить масштабы логистики в «Формуле-1» поможет инфографика.

logoФормула-1
трассы