4 мин.

Кто заказывает музыку?

122

В том, что причины отказа хинвильцев от услуг Ника Хайдфельда в пользу юного мексиканца кроются в финансовой плоскости, понимает даже поверхностно знакомый с кадровой иерархией «Формулы-1» человек. Когда испытывающая серьезный финансовый дефицит конюшня не продлевает соглашение с идеальным по всем параметрам гонщиком в пользу вице-чемпиона серии GP2, лишь два (!) сезона проведшего в подготовительном классе � это ненормально. Конечно, 15 млн евро, приложенные к соглашению, и обещание миллиардера Карлоса Слима содействовать титульному спонсорству швейцарцев через свою телекоммуникационную компанию «TelMex», кого угодно убедили бы в резонности кооперации. Однако в погоне за финансовым благополучием команда рискует потерять спортивную состоятельность.

Согласитесь, при наличии хорошей машины человек за год-два может добиться в минорной серии не просто хороших результатов, но даже стать ее чемпионом � собственно, в последние годы в GP2 мы именно это и наблюдаем. Тогда как за такое ничтожное время он толком не наберется ни опыта, ни отточит технику пилотирования, ни добьется прогресса в работе с механиками. Однако стоит за его спиной появиться толстосуму с бесконечной чековой книжкой, как на «сырость» спортсмена моментально закрываются глаза.

Оцените парадокс: Заубер отказался от услуг идеально подходящего конюшне по всем параметрам боевого пилота (к этому выводу пришел наш детальный анализ несколькими неделями ранее) в пользу молодого парня, имеющего зачатки таланта, но и близко пока не созревшего к вызовам элитного класса! И это в ситуации, когда линейка гонщиков представляет собой перспективный сплав опыта и молодости, а возможности технического роста может и не так широки, как у грандов, но, тем не менее, имеют отличный базис для пошагового прогресса. При этом на пертурбации герр Петер идет сознательно, принося в жертву одного из любимчиков и, возможно, своими руками затормаживая развитие болида. Ведь далеко не факт, что суммарных навыков Камуи Кобаяси и Серхио Переса хватит для верной оценки характеристики новых покрышек «Пирелли» и грамотной доводки до кондиционного состояния базовой модели-2011.

Получается, что с каждым годом � и с ухудшающимся финансовым состоянием даже команд-середняков � купля-продажа как минимум одного из мест в линейке становится нормальным явлением. Мол, если за счет этого команда останется на плаву, то пуркуа бы и не па? Тем более, что при таких раскладах работать на лидера станет делом куда более простым и очевидным. Отсюда и спокойное отношение «Уильямса» к возможной замене Нико Хюлькенберга на протеже венесуэльских нефтяников Пастора Мальдонадо, и ротация «Хиспанией» Сакона Ямамото с Каруном Чандоком, и набор невероятных фамилий, которые готовы быть примощены на шкафчик «Форс-Индии», принадлежащий Тонио Лиуцци� В общем, постепенно качественная (техническая, спортивная) отдача от номинальных вторых номеров в большей части команд идет на спад, компенсируясь оплатами спонсорских траншей.

И ведь вот что страшно. Раньше молодые таланты, пройдя отсев, затем угождали в тонкую огранку. Скажем, Себ Феттель совершенствовал стиль и учился беречь резину под присмотром все того же Хайдфельда в «БМВ-Заубере». Нико Росберг адаптировался к переходу на новый уровень работы с настройками, тестируя «Уильямс» рука об руку с Марком Уэббером. Хейкки Ковалайнен, будучи тестером «Рено», корректировал стиль в сторону большей агрессивности, имея перед глазами образец в лице Фернандо Алонсо. То есть, затем получая повышение в классе, эти гонщики реально могли помогать команде, избегая града критических стрел в свой адрес. Причем те, кто не подтверждал ожиданий в роли тестера, на промоушн в дальнейшем рассчитывать не могли.

Сейчас количество тестовых дней сведено к мизеру, что вынуждает команды жертвовать пятничными тренировками для проверки молодняка. Но вот беда: и свободные заезды теперь поставлены на коммерческую основу! Мало того, что боевые пилоты не в полной мере могут реализовать намеченные программы и поставить ряд-другой экспериментов с настройками, так еще и вынуждены терпеть лишения из-за маркетинговых прихотей боссов! Ведь зачастую эти полуторачасовые дефиле на треке есть не что иное, как исполнение контрактных обязательств, подписанных в обмен на финансовую поддержку.

Разумеется, при таком раскладе резонен вопрос: «Откуда же тогда браться молодым талантам? Как пробиваться в элитный пул?» Дабы на него ответить, стоит выделить два принципиальных момента.

Во-первых, командам необходимо пересмотреть структуру и принципы работы программ по поддержке перспективных гонщиков. Ведь многие коллективы пачками берут под опеку креативных спортсменов, а затем бросают их на полпути, так и не доведя до ума � или в силу нехватки спонсоров у молодых, или в силу поспешности отсева, или по причине утраты интереса к потоку. В таком случае количество слабых рента-драйверов даже в минорных сериях в разы сократится. Причем, и распределение средств в подобных ситуациях можно было бы оптимизировать.

Во-вторых, следует ввести определенный лимит рабочих дней, проведенных в структуре команды «Формулы-1» при исполнении служебных функций. Что-то схожее с налетом километража для получения суперлицензии, или технического теста, который обязан пройти каждый новобранец. Данная мера, скажем, на год-два очистит пелотон от случайных лиц (при этом, наконец-то, нормально трудоустроятся парни калибра Глока, Ковалайнена, Клина, Хайдфельда) и минимизирует количество ошибок дебютантов. А заодно избавит пилотов от трудностей адаптации (типа тех, что подвели под монастырь Виталия Петрова) да позволит спонсорам делать реальные выводы о целесообразности вложений в того или иного персонажа. Ведь если «Репсол» не пожалел о потраченных миллионах на раскрутку Хайме Альгерсуари, то менеджменту Ромена Грожана или Себа Бурде нецелевые траты явно вышли боком.