В «Ф-1» вы часто слышите фразу «пилотировать на пределе». Профессиональный гонщик объяснил, что она означает
Техника, которая спасает пилотов на холодных шинах и в дождь.
Практически во всех интервью пилотов «Формулы-1», «Формулы-2» и любых других серий вы хотя бы раз точно слышали фразу вроде «я пилотировал на пределе». Она интуитивно понятна всем как «быстрее на этой машине просто не получится», но на самом деле гонщики обычно имеют в виду немного другое — предел сцепления.
Научиться использовать его не так-то просто: многие пилоты оттачивают навыки годами, но даже в «Формуле-1» хотя бы 2-3 раза за сезон случаются аварии и вылеты лишь оттого, что кто-то из парней переступил за черту.
Подробнее о том, как же достигать этого предела и какую технику пилоты используют при обучении, рассказал профессиональный гонщик, инструктор школы Driver61 и эксперт Скотт Мэнселл — номинант на премию лучшему молодому гонщику Великобритании 2004 года (проиграл пилоту «Ф-1» Полу ди Ресте, еще эту награду получали Дэвид Култхард, Дженсон Баттон, Энтони Дэвидсон, Джордж Расселл и Ландо Норрис.
«Настоящее испытание для гонщика — пилотировать машину на треке на пределе, но безопасно.
Эта фраза понятие означает движение с максимальной скоростью в каждой точке поворота и не сталкиваться ни с недостаточной, ни с избыточной поворачиваемостью — то есть двигаться исключительно по выбранной траектории, повинуясь движению руля.
К счастью, существуют способы достичь желаемого медленно и аккуратно, не переступая через черту и без риска разворотов и аварий. Честно говоря, такой пилотаж — самое настоящее чистое и максимальное удовольствие, которое только можно ощутить за рулем. Особенно если вы сознательно удерживаете машину на пределе и полностью ощущаете баланс.
Конечно, важно уметь делать это безопасно, но намного важнее выстраивать свой пилотаж так, чтобы он позволял вам чувствовать себя уверенно. Многие гонщики очень сильно переживают из-за того, что переступят черту, потому что в прошлом им доводилось слишком резко выходить за пределы сцепления. После этого они не то чтобы боятся, но давят на себя и слишком бурно реагируют на скольжение машины вместо того, чтобы предсказывать такое поведение техники и предотвращать его. А если подходить к вопросу правильно, то появляется способность предугадывать срывы авто в скольжение — а значит, вы лучше сможете с ней справиться, если она вырвется из-под контроля.
Итак, сперва нам нужно понять, что же из себя представляет верная техника входа в поворот. Нужно по максимуму избегать резких движений рулем — потому что когда машину срывает, это всего лишь отражение действий пилота. Если вы будете сильно и резко дергать рулем в поворот, центр тяжести и масс авто переместится слишком быстро, и машину вынесет. Именно поэтому в первую очередь нужно запомнить эту основу.
Далее нужно разобраться со зрением — точнее, с местом, куда смотреть. Когда глаза направлены в нужную отдаленную точку, у нас есть возможность лучше проанализировать визуальные данные поворота, заполнить все необходимые пробелы и осознать, как же машины вообще проходят этот поворот.
Гонщики «Формулы-1» при прохождении поворотов смотрят совсем не туда, куда все думали
Также нужно разобраться, как перемещается центр масс в машине и как вообще в машине распределяется масса. Любые слишком резкие смещения снижают предел сцепления. Если же у пилота плавная техника, и центр масс перемещается очень аккуратно, то машина если и пытается вырваться из-под контроля, то постепенно — ее поведение очень просто предугадать. На этом и выстраивается уверенность, с каждым поворотом и кругом ведущая все ближе и ближе к грани.
Когда вы освоите верную технику, то поймете, что пилотировать на абсолютном максимуме постоянно не обязательно — лучше ехать на 80-90 процентов от способности машины.
Но как же достигать предела и даже переступать за него на 1-2 процента, а затем безопасно возвращаться в допустимые рамки?
Прежде всего нужно выбрать верный поворот — максимально безопасный, довольно долгий медленный либо среднескоростной, с внешней стороны которого довольно широкая асфальтовая зона вылета. Для этого есть причина: в повороте с большим радиусом у вас будет много времени для аккуратного разгона и изучения ощущений от изменений нагрузок внутри машины. Вы сможете понять, где же находится грань, и подвести к нему нужное количество скорости без переборов.
Когда же мы выходим за пределы сцепления, что же мы делаем? Нам нужно воссоздать небольшой эффект недостаточной поворачиваемости на машине — поскольку недостаточную поворачиваемость проще контролировать, чем избыточную.
Зеленая линия – реальная траектория при недостаточной поворачиваемости, оранжевая – идеальная траектория
Если вы можете настроить машину на небольшой недоворот на входе и ближе к середине поворота, у вас будет намного больше уверенности в себе, чем если вы переступите за грань любым другим способом. Да, вы не доберетесь до абсолютно предела, потому что баланс машины не будет идеальным.
Что же нужно сделать? Перед поворотом вы, очевидно, тормозите, и в нашем случае надо будет снять ногу с педали тормоза не прямо перед заворотом, а немного раньше по сравнению с оптимальным моментом. Причина вот в чем: если вы снимите ногу раньше, передняя часть машины поднимется немного раньше, масса авто перенесется немного назад, и потому в передней части может возникнуть только недостаточная поворачивемость — другого быть не может.
Когда же вы начнете заворачивать в поворот, нужно будет найти момент и начать аккуратно давить на газ — тогда задняя часть «занизится» еще сильнее и заберет сцепление у передней части. Тогда в процессе поворота и работы рулем вы ощутите, сколько же сцепления на самом деле доступно вашей машине.
Как только вы превысите предел сцепления с недостаточной поворачиваемостью, то сможете перейти к технике правильного пилотажа и вернуть передней части сцепление — в тот момент разбалансировка машины уйдет, и вы ощутите расширение границ возможного.
Эту технику гонщики обычно используют, когда выезжают на холодных шинах и должны сразу же войти в максимальный темп. Она работает в промежуточных условиях — например, когда начинается дождь или трек начинает высыхать».
30 лет назад Сенна рассказал все о своем пилотаже. Кассету с записью потеряли и только сейчас нашли
Пилотажные стили Хэмилтона и Феттеля отличаются. Каждый по-своему хорош
Сироткин честно объяснил, почему год в «Уильямсе» – это провал
Источник: Driver61
Фото: globallookpress.com/Hoss McBain/ZUMAPRESS.com; youtube.com/Driver61
