В стесненных условиях

«Торо Россо»

После того, как команды «Формулы-1» решили, что клиентских шасси все-таки быть не должно, «Торо Россо», всегда зависевшая от разработок «Ред Булл Текнолоджи», была вынуждена начать работу по реструктуризации команды.

Владелец итальянской конюшни Дитрих Матешиц увеличил годовой бюджет до 80-85 млн евро (примерно на 50 процентов), кроме того, произошло расширение персонала команды более чем на 100 человек, были приобретены суперкомпьютер, а также бывшая аэродинамическая труба «Ред Булл» в британском Бистере – все для того, чтобы заняться разработкой собственного шасси.

«Самым главным испытанием для нас стало создание необходимой инфраструктуры. Возможно, это было сложнее, чем непосредственная постройка автомобиля», – говорил перед первыми тестами руководитель конюшни Франц Тост. «Предсказывать что-то на сезон-2010 – опасная ловушка, но если потребуется, то я бы сказал, что мы стремимся закончить чемпионат на восьмой строчке Кубка конструкторов».

Новая машина получилась неплохой. Правда, злые языки утверждали, что, несмотря на всяческие запреты, болид все равно похож на «Ред Булл», однако ожидать совершенно нового творения от технического отдела под руководством Джорджио Асканелли было странно – если тебе предстоит впервые разработать собственное шасси, и у тебя есть машина, схожая с той, что выигрывала гонки в прошлом году, грех не создать болид на базе успешного предшественника.

На предсезонных тестах STR5 не выглядел быстрее «Заубера», «Рено» или «Уильямса», но его главным достоинством стала надежность. Сам Асканелли, говоря о новом для команды вызове, о целях и задачах, философски цитировал Мао Цзедуна: «Мы не должны решать, что сделаем, когда переправимся через реку. Сначала нужно решить вопрос о мосте или о лодке для переправы на другой берег.

«Торо Россо» начала строить мосты и лодки. Мы еще не достигли другого берега, но мы в процессе, и главная задача – научиться продуктивно работать всем коллективом»…

STR5 оказался болидом, который сильнее выглядит на длинной дистанции, чем на одном быстром круге – ахиллесовой пятой конюшни в нынешнем сезоне стали именно квалификации. После двенадцати Гран-при лучшим квалификационным результатом команды стало 11-е место Себа Буэми в Валенсии, то есть, «Торо Россо» еще ни разу не удалось пробиться в заключительный сегмент. Кроме того, если в первых пяти-шести гонках чемпионата «телята» регулярно были на 12-14 позициях на стартовой решетке, то по ходу сезона Хайме Альгерсуари и Себастьян Буэми стали чаще откатываться к аутсайдерам. А если нет сильных результатов в квалификациях – нет хороших результатов и в гонках, какой бы классной не была машина.

Очевидно, что причина слабого прогресса в чемпионате – отсутствие опыта доводки техники. Если в прошлые сезоны новинки, пусть и с задержкой, но регулярно поставлялись «Ред Булл», то сейчас надеяться Асканелли и Тосту не на кого. Развитие STR5 идет неспешно – работа молодой команды еще не до конца отлажена, поэтому удивляться увеличивающемуся отставанию от «Заубера» и «Уильямса» не стоит.

Следует помнить и тот факт, что в составе «Торо Россо» выступают совсем молодые гонщики – возможно, они и быстрые парни с большим потенциалом, но их опыт в развитии машин пока минимален, и в этой области итальянская команда уступает конкурентам из тех же «Уильямса» и «Заубера».

Что касается внутрикомандной борьбы между гонщиками, то пока все очевидно: 9:3 – счет в квалификациях и 7:3 по очкам в пользу Буэми. Причем швейцарец частично стараниями соперников, частично самостоятельно провалил первую четверть сезона, но затем взялся за дело (возможно, подействовала критика Гельмута Марко) и поправил ситуацию, особенно ярко проявив себя в Канаде (в Монреале Себ финишировал восьмым).

«Девятое место в чемпионате – не то, чего мы хотим. Цель «Торо Россо» – восьмая позиция в Кубке конструкторов, и мы усердно работаем над достижением этой цели. Тем не менее, наши ближайшие соперники из «Заубера» и «Уильямса» не сидят сложа руки. Нам придется непросто», – подводит промежуточные итоги Франц Тост. «Перед нами стоял выбор: развивать нынешний болид, или сосредоточиться на машине образца 2011 года. В итоге было принято решение разделить конструкторскую группу, часть которой теперь будет работать над новым болидом и заниматься тестами в аэродинамической трубе, а другая будет продолжать модернизацию STR5».

Во второй половине сезона «Торо Россо» более активно взялась за доводку шасси. В Хоккенхайме на болиде появилось новое переднее антикрыло, в Венгрии дошло дело до обновленного диффузора. Новинки будут в Монце, Сингапуре – то есть, «Торо Россо» не намерена сдаваться, ведь призовых денег за восьмое место в Кубке конструкторов, все-таки, дают больше, чем за девятое. Для команды со скромным бюджетом – это хороший стимул продолжать борьбу за место под солнцем, хотя стоит отметить, что пока позиции главных соперников («Заубер») выглядят сильнее.

«Заубер»

Энтузиазму, ответственности за любимое дело и нацеленности Петера Заубера можно только позавидовать: наверняка он прекрасно осознавал, сколько работы предстоит сделать, чтобы вывести на старт сезона-2010 только что выкупленную у концерна «БМВ» команду, сделать ее жизнеспособной, а также добиться определенных успехов в гонках. Мировой кризис ударил по «Зауберу» не только уходом крупного автопроизводителя, но и потерей практически всех спонсоров, да и поздняя сделка с баварцами (почти к католическому Рождеству) означала, что на поиск новых партнеров на сезон-2010 у герра Петера практически нет времени. Все это привело к тому, что бюджет конюшни на 2010 год составил всего 65-70 млн евро – это самый низкий показатель среди опытных команд.

Ясно, что подобные условия вынуждали Заубера срочно заняться реорганизацией команды: был сокращен штат сотрудников (с 400 до 260 человек), дыру в техническом отделе, образовавшуюся после ухода Вальтера Ридля, пришлось срочно затыкать старым соратником Вилли Рампфом, а на места гонщиков были взяты недорогие, но потенциально неплохие Камуи Кобаяси и Педро де ла Роса. Камуи давал Зауберу надежду на открытие японского рынка и привлечение азиатских спонсоров, а Педро, помимо бесценного опыта работы тестером в «Макларене», должен был привести с собой испанских меценатов. Правда, забегая вперед, отметим, что надежды Заубера на привлечение спонсоров за счет пилотов пока не сработали.

К тому моменту, когда была построена машина и прошли предсезонные тесты, в «Заубере» нашли замену временно исполнявшему обязанности техдиректора Рампфу – из «Форс-Индии» в швейцарскую конюшню перешел Джеймс Ки.

Как выяснилось позже, это назначение пришлось очень кстати. Нельзя сказать, что технический отдел команды до прихода англичанина работал из рук вон плохо, а детище Кристофа Циммерманна и Виллема Тоета C29 не ездило, а ползало по трассе, но новый технический директор немного освежил закостенелый коллектив, привнеся в него новые идеи с прежнего места работы. Отметим, что прежде англичанину приходилось работать не только в стесненных финансовых условиях в небольшом коллективе («Джордан», «Мидленд», «Спайкер» и «Форс-Индия»), но и налаживать сотрудничество с крупным партнером-поставщиком моторов («Макларен»).

Перейдя в «Заубер», Ки сразу же начал проходить проверку боем –  с первой гонки на C29 посыпались технические проблемы, связанные с мотором. Частично вина лежала на «Феррари», но при этом существовали и явные проблемы с интеграцией двигателя, которые на прохладных предсезонных тестах выявить не удалось. Кроме того, одновременно англичанину нужно было перекраивать технический отдел на свой лад:

«В краткосрочной перспективе мы проведем реструктуризацию технической группы. Это должно позволить перестроиться на более компактную и эффективную схему работы. Кроме того, сейчас мы разрабатываем план действий на этот год, думаем о том, как лучше разобраться с мелкими проблемами».

В общей сложности, на устранение проблем с надежностью «Заубер» потратил треть сезона: лишь на Гран-при Турции оба болида добрались до финиша, и в той гонке команда заработала первые очки в сезоне. Важно и то , что, начиная с этапа в Стамбуле, конюшня наконец-то смогла сосредоточиться на скорости – в Сильверстоун «Заубер» привез модифицированное антикрыло, к этапу в Хоккенхайме была проведена серьезная работа над задней частью C29, а к гонкам на скоростных трассах технический отдел под руководством Ки обещает подготовить еще ряд новинок.

Главной проблемой C29 (за исключением проблем с надежностью), в нынешнем сезоне оказались квалификации. Несмотря на то, что по ходу чемпионата де ла Роса и Кобаяси пять раз по субботам пробивались в Топ-10, потенциал болида, по мнению Петера Заубера, позволяет добиться большего:

«Основной вопрос для нас – почему машина быстра в гонке, но слишком медленна в квалификации. Инженеры и пилоты должны как можно быстрее разобраться с этой проблемой.

Думаю, у болида большой потенциал, но раскрывается он только в определенных обстоятельствах».

По мнению экспертов, причина недостаточной скорости C29 на одном быстром круге – в работе с покрышками. Еще на зимних тестах было видно, что болид бережно относится к резине на длинной дистанции, позволяет сохранять эффективность шин в течение долгого времени… Конечно, в квалификациях это вызывает трудности, ведь пилоты просто не успевают как следует прогревать шины, но в гонках это позволяет реализовывать неожиданные для соперников стратегии. Вспомните, как в Валенсии Камуи Кобаяси 53 круга подряд провел на жесткой резине, и при этом уверенно удерживал за собой «Макларен» Дженсона Баттона.

Кстати, нельзя обойти вниманием выступления японца. Пока что Камуи доказывает скептикам (в их числе и автор этого текста), что его зря списывали со счетов перед началом сезона: временами гонщик демонстрирует филигранный пилотаж, четко контролирует не только поведение машины на трассе, но и износ резины, расход топлива и другие важные детали, влияющие на результаты в гонках, и при этом, разумеется, держит хороший темп. Иногда, правда, он допускает ошибки (чаще – в квалификациях, когда надо выжать из машины максимум), то есть, еще не блещет стабильностью, но это свойственно многим молодым гонщикам. К чести команды, о возможных трудностях и проблемах японца нам почти ничего неизвестно – все неприятные вещи и истории остаются в пределах коллектива.

На фоне напарника результаты Кобаяси в гонках выглядят очень сильными. Счет по очкам – 17:6, и единственный раз, когда де ла Роса сумел финишировать в Топ-10, был на Гран-при Венгрии. При этом нужно учесть, что «Хунгароринг» – особая для испанца трасса, где он в принципе выглядит очень уверенно.

Однако не столько слабые результаты в сезоне-2010, сколько отсутствие спонсорской поддержки могут помешать Педро продлить с командой контракт на будущий год. Ходят слухи, что в 2011 году более привлекательный в плане денег Пастор Мальдонадо может стать новым гонщиком «Заубера».

Что касается перспектив команды в нынешнем сезоне, то сейчас она работает над улучшением квалификационных результатов. Возможно, добиться успехов в этой области можно будет за счет изменения подвески шасси. Правда, одновременно с работой над нынешним болидом уже идет и разработка машины образца 2011 года, что в условиях ограниченного бюджета может немного замедлить развитие C29.

Но, что бы ни случилось в ближайшему будущем, отметим, что вторую треть сезона команда провела успешно – заработала 23 очка, причем львиная доля баллов была набрана в последних четырех Гран-при. Если коллектив Петера Заубера продолжит в том же духе, то швейцарская команда сможет замахнуться на шестую или седьмую позицию в Кубке конструкторов. При этом, самые важные гонки, возможно, пройдут в Бельгии и Италии , где у болидов «Заубера» и «Форс-Индии», заточенных под скоростные автодромы, больше шансов одолеть «Уильямс» и вклиниться в Топ-10. Что же касается непосредственной борьбы с индийской конюшней, то здесь следует отметить, что в заключительных Гран-при наметилась тенденция: «Заубер» прибавляет в результатах, в то время как «Форс-Индия» напротив, теряет темп.

Так что вся борьба впереди.