Блог Окей Гугл: «Формула-1»

Как тормозят пилоты «Ф-1» – бьют по педали сразу или давят постепенно? Объяснил бывший гонщик «Уильямса» из России

Вы в блоге «Окей гугл: «Формула-1», где каждый новый пост – ответ на популярный запрос о главном гоночном чемпионате в поисковиках. Здесь мы помогаем тем, кто хочет больше знать о быстрейших гонках на планете – или просто расширяет кругозор.

Сегодня мы разберем пилотажный вопрос – самый важный для скорости гонщика (по версии нашего сегодняшнего спикера). Как же тормозят пилоты «Формулы-1»? Сразу давят на педаль с максимальной силой? Или, может, наращивают усилие постепенно, чтобы не перегрузить колеса и шины? Одинакова ли техника торможения во всех типах болидов? Сегодня и узнаем!

Сегодня мы разберем пилотажный вопрос – самый важный для скорости гонщика (по версии нашего сегодняшнего спикера). Как же тормозят пилоты «Формулы-1»? Сразу давят на педаль с максимальной силой? Или, может, наращивают усилие постепенно, чтобы не перегрузить колеса и шины? Одинакова ли техника торможения во всех типах болидов? Сегодня и узнаем!

Весь автоспорт в целом и «Формулу-1» в частности от других видов спорта отличает весьма солидная дистанция между болельщиком и гонщиком. Если после просмотра футбольного матча каждый может взять нечто круглое и надутое и пойти повторять финты, пасы и удары, то с гонками так не выйдет: поведение обычных машин на гражданских дорогах совсем другое, скорости меньше в несколько раз и не позволяют и близко ощутить похожие эмоции, а трековые дни на крутых и мощных болидах стоят чрезвычайно дорого для большинства фанатов.

В результате оценивать и обсуждать пилотаж в Гран-при приходится прежде всего по записям с бортовых камер, телеметрии, повторам и немного по личному опыту на симуляторах. Конечно, все эти источники информации многое рассказывают о стилях и конкретных решениях гонщиков, но практически ничего не говорят о причинах принятия тех или иных решений. Почему один подход к торможениям и разгонам эффективнее другого на одних машинах и хуже – на других? Какая теория стоит за ними? На что опирается сам пилот – на чутье или на данные?

Все это в длинном разговоре на ютуб-канале «Самые слики» объяснил бывший пилот «Уильямса» из России, обладатель двух третьих мест в общих зачетах GP2 и создатель собственной картинговой академии Сергей Сироткин.

«Бить педаль в пол, а потом ее постепенно отпускать – в принципе, это классическое торможение на любой машине. Идеальный профайл тормозного усилия – это такой «треугольник»: когда мы вначале резко нажимаем, а потом плавно отпускаем. И чем больше аэродинамического обвеса на машине, чем больше прижимной силы – тем острее пик в начале этого «треугольника». Чем меньше прижимной силы – тем длиннее этот «треугольник».

Почему так? Просто в любом случае у машины на большой скорости есть какое-то дополнительное сопротивление воздуха, дополнительная прижимная сила. Плюс в этот момент времени, когда машина двигается наиболее прямо (не берем пока трудные торможения вроде связки 9-10 поворотов Бахрейна) – получается фаза, которая позволяет тормозить наиболее жестко. Плюс в этот момент времени у машины больше скорости, прижимной силы и сопротивления воздуха – и, как результат, машина генерирует больше сцепления, а потому она способна переварить и больше замедления.

По мере падения скорости же прижимная сила теряется, сцепление пропадает, и мы вынуждены убирать ногу с педали тормоза. Плюс потом к этому добавляется начало поворота руля. Мы знаем, что у каждого колеса машины есть условные 100 процентов потенциала сцепления – и мы сами решаем, как мы их распределяем. Сперва все 100 процентов даем сугубо на замедление, потом начинаем плавно поворачивать руль, и оставляем 90 процентов на торможении, а 10 отдаем на сопротивление боковым перегрузкам. Потом 20, 30, 40, 50, 60 – и так до тех пор, пока мы полностью не уберем тормоз.

То есть здесь два момента в совокупности: как работает аэродинамика и как работает резина. Не то чтобы в принципе я так делаю – это каноны автоспорта. Все пилоты с более-менее средне-профессионального уровня тормозят так. И это ключевой момент, на самом деле. Еще очень важный момент – распределение веса: то, как ты этим торможением загружаешь переднюю ось и как управляешь этим перемещением веса. Как ты этот вес в процессе замедления с передней оси переносишь обратно: поднимаешь «морду» машины и подбираешь вес на заднюю ось.

Именно этими вещами ты управляешь вращением машины. По-своему это ключевой момент к быстрой езде – особенно если техника разбалансирована. Машины с избыточной и недостаточной поворачиваемостью требуют кардинально разного управления замедлением со стороны пилота, его оперирования педалью тормоза и распределением веса. Также, как и требует разного нажатия на газ на выходе из поворота. Но торможение, вход и вращение машины – это, безусловно, гораздо более важная часть поворота, чем выход. На самом деле это самая недооцененная фаза поворота – там можно отыграть намного больше, чем все думают. Чаще приоритет почему-то на выход. В итоге мы все там выигрываем, но теряем намного больше на торможении.

Вообще чтобы пилотировать на пределе – нужно максимально остро воспринимать все происходящее на трассе и с машиной. Для этого нужно прежде всего обращать внимание не на ориентиры [для точек торможения], а на чувства. У меня в карьере очень часто было, когда слишком зацикливаешься на фактах вроде «в этом повороте мой напарник чуть позже тормозит и чуть больше скорости заносит». Начинаешь тогда оперировать не собственными ощущениями, а фактами. Но чем больше оперируешь конкретными цифрами – еще больше теряешь эту остроту, то самое чувство машины, то самое чувство трассы и всего пилотажа в совокупности.

В такие моменты я для себя находил выход: не смотреть как баран тупо в телеметрию, и думать «блин, а он делает так-то и так-то», и как баран потом идти и на трассе пытаться все повторить во что бы то ни стало. Это не работает. Как правило, становится только хуже. Даже если что-то конкретное улучшить – перестаешь настолько открыто воспринимать динамично меняющуюся среду вокруг. Поэтому для меня важнейшим способом все исправить было возвращение той самой остроты. И когда она появлялась – проблемы в тех местах, где я проигрывал, нивелировались сами собой.

Понятно: всегда хорошо знать, где чуть проигрываешь, где чуть выигрываешь. Но я постоянно отмечал, как важно не уходить с головой в попытки исправить один тонкий момент, оперируя сугубо фактами, а не собственными чувствами».

Что такое апекс на гоночной трассе? Объясняют пилоты «Формулы-1» (оказывается, не все из них точно знают)

В «Ф-1» есть коварный поворот, раскрывающий истинный талант пилотов. Только Хэмилтон и Леклер проезжают его правильно 

Русского мегаюниора прокатили с «Ф-1». Вместо него «Феррари» на третий год оставила слабого итальянца – он умеет только стартовать

Понравилась «Формула-1»? Подписывайся на наши соцсети – там важнейшие и интереснейшие истории из мира самого быстрого спорта на планете. Трансферы, техническая аналитика, экономика команд, лучшие цитаты пилотов – только ценная информация!

Facebook | ВК | Twitter | Telegram | Instagram

Источник: Ютуб-канал «Самые слики»

Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason; REUTERS/Miguel Medina

Автор

Комментарии

  • По дате
  • Лучшие
  • Актуальные
  • Друзья