«Феррари» – ракета с огромным полем настроек, а «Ред Булл» тяжелее, быстрее на прямых и готовит обновления за миллионы евро
Эпичная техносхватка новой «Ф-1».
2022-й радует схватками на треке не меньше 2021-го – только теперь «Мерседес» в топе сменила алая «Феррари». Ферстаппен и Леклер сражаются колесо в колесо несколько кругов подряд, а машины показывают примерно равные времена (по крайней мере, на двух первых похожих треках в Бахрейне и Джидде) на дистанции и в квалификации – все как мы любим.
При этом F1-75 и RB18 – совершенно разные и по философиям, и сильным сторонам. Так что в 2022-м нас ждет битва не только пилотажного мастерства, но и инженерных гениев вместе с техническими идеями.
Крутость «Феррари»: мотор и широчайший диапазон настроек
Скудерия перестраивалась с 2020-го: шеф итальянцев Маттиа Бинотто в каждом интервью рассказывал о «молодой команде» и «долгосрочном проекте», недостаток мощности мотора объясняли поисками глобальных улучшений для будущего, а отсутствие прорывов – нежеланием вкладываться в сомнительные кратковременные рывки перед радикальной сменой регламента.
В итоге параллельно с борьбой за третье место Кубка конструкторов в 2021-м спецы Маранелло строили заново «супер-быстрый» мотор под обновленную топливную смесь с 10 процентами биоэтанола, а команда инженеров в основном работала без больших обновлений шасси. SF21 достался лишь новый аккумуляторный блок с повышенной плотностью заряда (перекочевал и в 2022-й), а еще на нем здорово обкатали идею «раскрытия потенциала машины в соответствии с разными треками без радикальных переделок по сезону» – ту же концепцию «Феррари» перенесла и в новый чемпионат.
«У «Феррари» – самая универсальная машина, – признал советник «Ред Булл» Гельмут Марко после первых двух этапов сезона. – Она быстра во всех условиях, на любых шинах, при любых температурах с самого старта».
Но больше всего, конечно, главные конкуренты итальянцев восхищены их мотором – по инсайду F1-Insider.com со ссылкой на источники в «Ред Булл», преимущество Скудерии в чистой мощности оценивают в 0,4 секунды с круга только на трассах вроде Бахрейна и Джидды.
Основой успеха стало «реактивное поджигание»: итальянцы добились сверхбыстрого возгорания топлива через особое распределение смеси в цилиндре – теперь пламя расходится по камере сгорания с большей скоростью. Идея сработала – теперь все замеры подтверждают: на разгонных отрезках с максимальной зависимостью от ДВС итальянцы – короли.
Речь о зонах от 150 до 250 км/ч: тогда на машины уже не влияет сцепление на выходе из поворотов и еще не так сильно падает лобовое сопротивление.
Запас по мощности расширяет диапазон настроек F1-75 через простые и немного топорные, но эффективные инструменты вроде передних и задних антикрыльев большего размера и с грозным углом атаки. С ними Скудерия способна обвесом обеспечивать дополнительную прижимную силу ради скорости в поворотах и более удобного и эффективного контроля за температурами покрышек при сохранении той же разгонной динамики. Да, страдает максималка в концах прямых и теряется возможность эффективной обороны от соперников с DRS, но все-таки скорость на дистанции котируется выше.
Соперники не просто так говорят об «универсальности» F1-75 – именно в нем и заключается главная сильная сторона концепции алого болида. В 2018-м и 2019-м Скудерия пыталась давить на «Мерседес» идеей «машины-ракеты» с заточкой именно под прямые и максимальную скорость, проиграла и сделала выводы: теперь ее творение представляется именно отличной фундаментальной базой для адаптации под любой трек.
После презентации алого болида бывший технический директор «Ягуара», «Джордана» и «Стюарта» Гэри Андерсон в статье на The Race удивлялся не слишком понятному облику машины – без заметных намеков на главные идеи по генерированию прижимной силы, опоры на важные каналы обтекания воздуха вокруг ключевых аэродинамических частей или главной фишки шасси в принципе. Оказалось, именно отсутствие этой самой опоры на один ярко выраженный тренд и был главной фишкой – «Феррари» нашла шикарную базовую концепцию, которую удобно подстраивать под желаемый баланс скоростей на прямых и в поворотах.
Кроме отличного базового шасси итальянский Motorsport много хвалит заднюю подвеску F1-75 – по мнению одного из главных технических экспертов мира Франко Нуньеса, именно она позволяет болиду переваривать любые медленные повороты и реализовывать мощность мотора при всех возможных балансах.
Новая философия особенно помогает Шарлю Леклеру: нынешний лидер чемпионата получил возможность больше рисковать на торможениях, ранних разгонах и в поворотах (а №16 – наверное, лучший в «Ф-1» по части игры на рисках). Потому чуть менее отчаянный Карлос Сайнс тут же отстал, а монегаск сразу полетел вперед – ему важен хороший баланс именно прежде всего для предсказуемости машины при подходе буквально к грани возможного, чтобы не тратить силы и энергию на постоянные отловы и коррекции.
Но быстрейший на прямых – «Ред Булл». Просто шасси эффективнее, и базовая прижимная сила выше
Действительно, лучший мотор пелотона в современной «Формуле-1» не гарантирует лучшей максималки – к примеру, в квалификации на Гран-при Саудовской Аравии Серхио Перес выиграл практически все прямые у Шарля Леклера.
В гонке виделась примерно та же картина: Макс Ферстаппен догонял монегаска на ровных отрезках – и особенно быстро приближался к Скудерии с открытым крылом DRS. Это последствия использования больших антикрыльев – на высоких скоростях лобовое сопротивление сильно «штрафует» машину за дополнительные площади и прижимную силу.
Также обычно в этих зонах на разгонах включается и помощь от гибридной части силовой установки – то есть накопленное рекуператорами электричество возвращается из батарей на колеса. Потому, вероятно, гибридная часть мотора «Ред Булл» пока эффективнее, чем у «Феррари» (ведь Скудерия теряет преимущество в разгоне), но разница в максималке постоянна даже на не самых длинных прямых.
Следовательно, RB18 – все-таки более эффективна в смысле шасси. При расчетах через коэффициент мощности/лобового сопротивления разрыв в лобовом сопротивлении при виртуально равных лошадиных силах составил бы 4,8% – и это очень много, особенно для двух лучших машин. Даже если снять процент-полтора на разницу в аэрообвесах.
Казалось бы, «Ред Булл» достаточно подождать менее «моторных» трасс и реализовать преимущество в эффективности шасси в поворотах, но реальность может оказаться сложнее. «Феррари» доказала потрясающую способность к настройке, а на автодромах с короткими прямыми итальянцы могут еще сильнее загрузить болид дополнительным аэрообвесом и проиграть даже меньше в «максималке» (ведь RB18 просто не хватит дистанции все компенсировать). Тогда команде Ферстаппена придется нырять в изучение более агрессивных установок – а именно этого вроде бы их новый болид пока и не любит. У него достаточно высокий базовый уровень прижимной силы, но рабочее окно значительно уже по сравнению с F1-75 – то есть при радикальном сдвиге баланса есть опасность потерять стабильность в работе и повторить провал «Мерседеса».
Косвенно о возможных уязвимостях сигнализируют мелкие проблемы Ферстаппена с контролем за температурами покрышек на Гран-при Бахрейна и Саудовской Аравии: Макс начинал квалификационный круг в Сахире с недогретыми шинами и не мог там атаковать в полную силу до и после пит-стопов из-за нужды в плавном изменении уровня прогрева верхних слоев резины. В Джедде «Ред Булл» справился лучше и подвел Макса с решающей фазе без ограничений, но действующему чемпиону все-таки конкретно повезло с автомобилем безопасности и желтыми флагами перед финишем.
На чисто нейтральных настройках при всех прочих равных (шины, мотор и пилоты) теоретически шасси «Ред Булл» должно быть быстрее, но в «Формуле-1» просто не гоняются без заточки машин под конкретные обстоятельства
Гонка обновлений – на миллионы долларов: облегчение веса у «Ред Булл» и новое днище у «Феррари»
Англо-австрийцы сейчас идут третьими в Кубке конструкторов – уступают 1 балл «Мерседесу» (да, настолько двойной сход в Бахрейне ударил по их шансам) и 41 балл – «Феррари». Ферстаппен – тоже третий в общем зачете: Карлос Сайнс выигрывает 8 очков, Шарль Леклер оторвался на 20.
Естественно, амбиции «Ред Булл» не позволят просто смириться и доезжать сезон с прицелом на итоговые вторые места – потому команда действующего чемпиона будет активно развиваться, чтобы больше побеждать. И первые планы уже озвучены.
«Наша машина слишком тяжелая, – признался Гельмут Марко. – Перевес в 10 кг стоит от 0,35 до 0,4 секунды на круге. Мы займемся сокращением веса. Но это означает использование более дорогих легких материалов и изготовление новых деталей. Сейчас план заключается в подготовке нового большого обновления в «облегченной» версии – чтобы остаться в первоначальном бюджете. Мы просто не можем делать детали в двух экземплярах».
С учетом потолка расходов в $140-142,5 млн на год (при учете дополнительных послаблений для спринтов) сумма сокращения массы для «Ред Булл» действительно выглядят мощными – по инсайду итальянского Motrosport, за них дополнительно заплатят до 2 миллионов евро.
А глава конструкторского бюро «Ред Булл» Эдриан Ньюи вообще ждет настоящей инженерной схватки:
«Скорости нашего болида и «Феррари», похоже, абсолютно одинаковы. Полагаю, впереди война обновлений, но из-за потолка расходов действовать придется одной рукой. Необходимо лучше понимать, какие детали мы привозим и когда. Это другой вызов, но столь же интересный».
Но Скудерия, похоже, не боится – Маттиа Бинотто не собирается обещать активную программу обновлений в ответ.
«Мы сейчас в очень сильной позиции и способны сражаться за победы в каждой гонке. Безусловно, у нашей машины есть потенциал, но нам нужно работать над ее развитием. Когда вам удалось заложить хорошую базу и вы собираетесь заниматься дальнейшим развитием, вы должны быть уверены в том, что обновления, которые вы будете привозить на трассу, позволят вам сделать очевидный шаг вперед.
Сейчас, с появлением потолка бюджетов и ограничения расходов, это стало еще важнее. Мы не можем позволить себе ошибки. Мы должны быть уверены в том, что сделали правильный выбор и обновление сработает».
Его можно понять: ведь главная сила «Феррари» и заключается в адаптивности без глобальных изменений. Они требуются прежде всего «Ред Булл» – и Скудерия, похоже, настраивается на реакцию по ситуации. Пока в программе – только новое днище для ближайших Гран-при, но его запланировали заранее для окончательной победы над проблемой галопирования.
К тому же, возможно, потолок расходов и правда откроет новую эру «Формулы-1» – с мелкими несущественными обновлениями и упором прежде всего на базовые возможности болидов. Это будет вполне здравый подход – особенно с учетом длиннейшего календаря и потенциальных дорогостоящих аварий.
«Я не говорю, что никто не привозит хороших новинок, но мне кажется, что новинки немного переоценивают, – высказался, к примеру, босс «Хааса» Гюнтер Штайнер. – Не потому что у нас нет денег. Для начала нужно добиться прогресса в работе с машиной, не меняя ее конструкцию. И уже после этого начать привозить новинки. Не нужно внедрять новинки любой ценой, лучше сосредоточиться на работе с машиной и постараться выжать из нее максимум.
Людям нравится слышать о новинках. Но будет ли польза от обновлений, которые только выглядят по-другому и добавляют лишь 1-2 пункта прижимной силы? (Дополнительные несколько кг в поворотах – дают разницу в среднем примерно в 0,04 секунды на круге – Sports.ru). Инженеры по аэродинамике на каждый этап привозили бы обновления стоимостью по миллиону долларов и добавляющую один пункт прижимной силы».
Потому, вероятно, «Феррари» сконцентрируется прежде всего под производство и привоз на Гран-при особенных деталей под свойства конкретных треков и этапов – и «Ред Булл» с «Мерседесом» последуют примеру Скудерии сразу после решения главных проблем. Так можно будет лучше всего раскрыть потенциал созданных машин – соответственно, сюрпризы и перестановки пелотона после середины сезона вряд ли произойдут.
И у «Феррари» уже есть преимущество прямо сейчас за счет универсализма – «Ред Булл» потребуется выжимать абсолютный максимум с подходящих им трасс, чтобы контролировать отрыв. Все-таки двойной сход на первом Гран-при года здорово подкосил перспективы Ферстаппена и англо-австрийцев.
Мегамотор «Феррари» засняли без корпуса. Ключевой элемент похож на ракетную инновацию «Мерседеса»
Фото: REUTERS/Hamad I Mohammed, Giuseppe Cacace
Не, новое днище - у Уильямса, похоже.