Алые ведра. Почему «Феррари» рискует вновь провалить чемпионат

_{Когда в «Феррари» появится повод для радости? Фото: Fotobank/Getty Images/Lars Baron}

Нынешняя форма Скудерии не стала сюрпризом ни для экспертов, ни для болельщиков. Вопросы по скорости новой машины появились еще на предсезонных тестах, а выступление пилотов в Мельбурне лишь подтвердило догадки Бахрейна. За последние шесть сезонов «Феррари» четырежды начинала чемпионат в качестве отстающей. Проблемы итальянского коллектива отнюдь не локальны, они повторяются из года в год и приводят к незавидно постоянному результату — отсутствию титулов. Каковы же причины нынешнего кризиса Скудерии?

Управленческий кризис

Корни проблем Скудерии лежат в слабом руководящем составе команды. В наиболее мощной кадровой структуре конюшни прошлых лет фигурировали сильный конструктор Рори Берн и технический руководитель Росс Браун, с которыми «Феррари» и достигла главных успехов двухтысячных. Но Берн уже давно ушел на заслуженный покой, хотя по-прежнему консультирует инженеров, занимающихся разработкой новых болидов, а Браун где-то рыбачит в ожидании стоящего предложения.

Когда вся структура команды повязана на нескольких людях, а равнозначной замены им нет, успехи не могут длиться вечно. Со временем важные личности уходят, их места занимают, мягко говоря, не самые выдающиеся специалисты, и результаты постепенно идут вниз. Нечто похожее произошло в «Макларене», и только возвращение к власти Рона Денниса помогло как-то переломить ситуацию. Рон поступил очень умно: если компания не имеет возможности приглашать специалистов топ-класса, поможет реструктуризация состава коллектива. Так, обязанности не справлявшегося на нескольких фронтах Мартина Уитмарша сегодня поделены между Деннисом, Нилом и Булье.

Ресурсы и амбиции Скудерии позволяют провести чистку кадрового состава в целях усиления коллектива

У «Феррари» два варианта: пойти по временному бюджетному способу реструктуризации или провести чистку кадрового состава в целях усиления коллектива. Ресурсы и амбиции Скудерии вполне позволяют выбрать второй вариант.

Начать можно с достаточно спорной фигуры руководителя команды. Стефано Доменикали за семь лет работы на этой должности не доказал, что при его руководстве легендарная конюшня в один прекрасный момент вдруг начнет выигрывать титулы один за другим. Росс Браун сейчас без работы, а в современной «Формуле-1» руководителя сильнее британца найти сложно. Или другая идея: «оставить с носом» сразу двух конкурентов, перехватив у «Макларена» главу аэродинамического отдела «Ред Булл»? И зачем такому талантливому инженеру, как, например, Джеймс Ки, до конца своей карьеры строить машины для команд из середины пелотона, если можно пригласить его в «Феррари»? В общем, Луке ди Монтеземоло стоит хорошенько призадуматься: стратегия косметического ремонта дивидендов не приносит. Возможно, настало время заняться серьезной реформаторской деятельностью?

Кризис идей

После Берна в «Формуле-1» остался всего один конструктор, способный создавать машины, наголову опережающие конкурентов, но этот человек в данный момент трудится в «Ред Булл». В последние годы многие упрекали инженеров «Феррари» в излишнем консерватизме, отсутствии новых идей и вечном отставании в области аэродинамики. Можно ли назвать сходу хоть одну прорывную технологию, разработанную инженерами Скудерии и скопированную ошарашенными соперниками? Воздуховод, выдувной диффузор, гибкие антикрылья, специальная картография мотора — в списке авторов этих изобретений нет имен конструкторов итальянских болидов.

Кстати, кто разрабатывал шасси «Феррари» в последние годы?

Альдо Коста, бывший правой рукой Берна, после ухода южноафриканца на пенсию утвердился в статусе главного конструктора Скудерии. Безусловно, его F2005 и F60 были полными провалами, однако на болиде образца 2006 года Шумахер боролся за титул, а следующие две машины принесли «Феррари» чемпионские кубки. Неплохой была и концепция F10 – шасси уступало в скорости творениям Ньюи, однако обладало определенным потенциалом и до последней гонки позволяло Фернандо Алонсо бороться за титул.

Коста теперь главный конструктор в стане прямых конкурентов и, надо сказать, его работа приносит плоды, в отличие от трудов Фрая

После неудачного начала сезона-2011 Косту уволили, и на повышение пошел Пэт Фрай. Англичанину не удалось кардинально исправить ситуацию с излишне консервативной F150, а агрессивная концепция болида следующего года оказалась неудачной. F138 образца 2013 года поначалу приносила команде победы, однако слабая квалификационная форма и капризность шасси в отношении резины и аэродинамических обновлений стоила Алонсо и «Феррари» еще одного потерянного сезона. Вот и сейчас Скудерия вновь начинает чемпионат в качестве отстающей.

В минус руководству итальянской конюшни можно поставит тот факт, что Коста в итоге оказался главным конструктором в стане прямых конкурентов и, надо сказать, его работа приносит плоды, в отличие от трудов Фрая. В общем, результаты Скудерии могли бы быть лучше, не поторопись ди Монтеземоло и Доменикали с увольнением Косты.

Приглашение опытного Джеймса Эллисона на пост Фрая и смещение Пэта на административную должность — безусловный шаг вперед, однако Джеймс пришел в «Феррари» только в сентябре прошлого года и существенного влияния на разработку F14T оказать просто не успел. И пока он не освоился в новой должности, кризис инженерных идей в Скудерии все так же ощутим.

Техническая сторона

У болидов «Феррари» последних лет есть характерная особенность, мешающая гонщикам команды сражаться с конкурентами. Это — низкая квалификационная скорость. Судите сами — за последние пять сезонов итальянская конюшня завоевала всего четыре поула, а средняя стартовая позиция у Алонсо заметно хуже, чем у Хэмилтона и Феттеля. Да, отставание по субботам Фернандо частенько удавалось отыграть за счет фирменных стартовых рывков, но когда у соперников просто более быстрая машина, никакие героические прорывы с третьего-четвертого ряда на подиум не спасут от проигрыша в личном зачете.

Причин у подобных результатов «Феррари» по субботам несколько. Это и недостаточный уровень прижимной силы, генерируемой задней частью болида, и медленный прогрев резины, и недостаток сцепления с трассой. Теперь к этим факторам добавились проблемы с силовым агрегатом — мало того, что моторы из Маранелло уступают в мощности «Мерседесу», так они еще и слишком тяжелые — 13 лишних килограммов приводят к потере 0,3 – 0,4 секунды на круге. Инженерам Скудерии давно пора признать, что крен в сторону высокого темпа на длинной дистанции с принесением в жертву позиций в квалификации не слишком неэффективен — доказано «Ред Булл» и «Мерседесом».

И если раньше Скудерии удавалось отыгрываться по воскресеньям благодаря высокому гоночному темпу относительно соперников, то теперь команда уступает и по этому показателю. Еще на предсезонных тестах в Бахрейне темп F14T на длинных отрезках, откровенно говоря, не впечатлял, а в Мельбурне опасения только подтвердились — на симуляции гонки Алонсо проигрывал «Мерседесу» по секунде с круга. Трудно сказать, как быстро относительно конкурентов мог ехать Фернандо в воскресенье, если бы не проблемы с ERS. Но, судя по всему, сейчас «Феррари» медленнее «Уильямса» и «Ред Булл» и находится примерно на одном уровне с «Маклареном», который, к слову, о сражении с парнями из Штутгарта пока даже не помышляет.

«Феррари» срочно нужно прибавлять во всех областях — от скорости на одном быстром круге до темпа на длинной дистанции

Этот год мог бы стать прорывным для Скудерии с точки зрения нового регламента, снижающего значение аэродинамики и повышающего роль технологий, связанных с двигателями. Нельзя сказать, что в этом компоненте «Феррари» добилась заметного прорыва по сравнению с конкурентами, но и упрекнуть инженеров конюшни язык не повернется. Воздушно-водяное охлаждение интеркулера позволяет уменьшить объем боковых понтонов, а система экономии бензина поможет Алонсо и Райкконену на топливозатратных трассах. Правда, пока не совсем понятно, не сказывается ли подобная технология на темпе болида в средне и высокоскоростных поворотах, особенно с учетом того, что моторы «Мерседеса» куда меньше, чем их соперники, страдают от так называемого эффекта «турбоямы».

«Феррари» срочно нужно прибавлять во всех областях — от скорости на одном быстром круге до темпа на длинной дистанции. Нынешняя конфигурация шасси чересчур консервативна и нуждается в прорывных технических решениях — иначе Скудерия вновь рискует растерять все шансы на успех.

Перспективы

Конечно, болельщики итальянской конюшни могут возразить в ответ: концепция шасси достаточно надежна и, в отличие от машин других команд, позволяет финишировать в гонке обоими болидами. Но хотелось бы напомнить, что проблемы с надежностью — временные трудности для всех коллективов. Подобно Юрию Андропову, не знавшему общества, в котором он живет, команды пока не до конца понимают свои новые творения, но как только разберутся с «детскими проблемами» турбомоторов, болиды «Формулы-1» станут не менее надежными, чем их предшественники.

При сегодняшней расстановке сил в пелотоне перспективы «Феррари» в этом сезоне неутешительны. Если в ближайшие два-три месяца Скудерии не удастся кардинально повысить скорость F14T относительно конкурентов, то чемпионские трофеи разыграют между собой представители других команд. Конечно, сейчас рано кричать: «Шеф, все пропало!» – гипс пока никто не снимает, но тому же Алонсо, например, на пятый год карьеры в «Феррари» может окончательно надоесть однообразная работа по героическому затаскиванию медленной машины на подиум. А ведь явные признаки недовольства командой появились у испанца еще в прошлом году.

Как работают носовые обтекатели в «Формуле-1»

Обман зрения. Почему Гран-при Австралии ничего не сказал о расстановке сил в «Формуле-1»