Призрак забастовки

Буря в стакане

Вообще-то никакой сенсации в увеличении стоимости суперлицензий не было. Еще в январе Всемирный совет ФИА решил брать по 10 тыс. евро за лицензию вместо прошлых 2600 долларов плюс по 2000 евро за каждое очко в личном зачете предыдущего чемпионата (ранее – 700 долл.) Помимо очень серьезного увеличения расходов (у некоторых пилотов оплата разрешения выходить на старт «съела» до 10% доходов), это означало, что гонщики поставлены в неравные условия. Например, чемпионы мира Кими Райкконен и Фернандо Алонсо раскошелились на примерно 230 тыс. евро, тогда как аутсайдеры, очков не заработавшие, ничего сверх цены лицензии не платили.

Наконец, пилотов мучил вопрос – куда, собственно, пошли деньги? «Если средства потрачены на улучшение мер безопасности или модернизацию трасс, мы готовы платить, но ответа мы так и не получили», – возмущается содиректор Ассоциации гонщиков Гран-при (GPDA) Алонсо.

Конфликт тлел почти полгода. Представители гонщицкого профсоюза несколько раз делали безрезультатные письменные запросы в ФИА, но то ли президент Федерации Макс Мосли был слишком занят борьбой со скандальными последствиями собственных сексуальных похождений, то ли считал, что звездам мирового автоспорта и в самом деле «делиться надо». В кулуарах Ассоциации пилотов с самой первой гонки сезона рассматривались возможные варианты акций протеста, но только накануне прошедшего Гран-при Франции представители GPDA пригрозили забастовкой, если глава ФИА продолжит игнорировать их запросы.

Поначалу желание принять участие в забастовке, планировавшейся на время проведения Большого приза Великобритании, выразили практически все пилоты, включая не входящего в профсоюз Льюиса Хэмилтона. Однако едва спортивная пресса стала обсуждать, во что именно выльется недовольство гонщиков – в отказ от участия в традиционном параде пилотов, одной из сессий свободных тренировок или даже бойкот гонки – гонщики один за другим стали брать громкие слова обратно. Финальным похоронным аккордом акции протеста стало официальное заявление главы GPDA, тест-пилота «Макларена» Педро де ла Росы, которое гласило, что слухи о забастовке раздуты прессой, а сами гонщики ни о чем подобном не помышляли.

Наивно было бы полагать, что в насквозь пропитанном коммерцией мире «Формулы-1» эта ситуация могла развиваться иначе. Любая акция протеста нанесла бы серьезный урон отношениям команд со спонсорами, так что менеджеры, видимо, использовали все рычаги влияния на пилотов, дабы избежать убытков. Кроме того, сама история чемпионата свидетельствует о тщетности попыток устроить забастовку при дворе королевы автоспорта.

Борьба за права трудящихся

Главной задачей основанной в 1961 году Ассоциации гонщиков Гран-при была борьба за устранение причин аварийности в Больших призах. Особую силу профсоюз приобрел во время «крестового похода за безопасность», возглавленного Джеки Стюартом. Именно на этот период приходятся два единственных случая бойкота соревнований – жертвами GPDA стали гонки в бельгийском Спа в 1969-м и на немецком «Нюрбургринге» годом позднее. Большой приз Германии-70, впрочем, состоялся на более безопасной трассе в Хоккенхайме. Однако время шло, коммерциализация «Ф-1» усиливалась, и следующие попытки забастовок провалились.

Накануне Большого приза Испании 1975 года инспектировавший трассу в Монжуик-парке Жан-Пьер Бельтуаз, потребовал от организаторов добавить третий рельс ограждения к двум имеющимся. Однако эти работы были выполнены так халтурно, что ограждение просто подломилось под Эмерсоном Фиттипальди, присевшим на отбойник во время интервью накануне гоночного уик-энда. Во время пятничных тренировок на трассе было пусто – гонщики пригрозили отказом от выступлений. Однако тим-менеджеры и организаторы соревнований убеждением и угрозами – вплоть до изоляции активных сторонников забастовки – надавили на пилотов, и лишь Фиттипальди остался последовательным до конца и не вышел на старт.

Еще одна неудавшаяся попытка забастовки произошла накануне Гран-при Германии 1976 года, когда Лауда попытался убедить своих коллег по профсоюзу, что 22-километровое кольцо «Нюрбургринга» слишком опасно. К его голосу прислушаться не пожелали, и Ники едва не сгинул в пламени разбитой «Феррари», вылетевшей в одном из виражей «Зеленого ада».

Наконец, последняя попытка бойкота гонки произошла накануне ГП Южной Африки 1982 года. Инициатором выступил все тот же Лауда, вернувшийся в гонки после почти трехлетнего отсутствия. Отличавшийся отменным бизнес-чутьем австриец увидел подвох в тексте суперлицензии, где мелким шрифтом шло примечание, гласящее, что гонщик обязуется выступать за свою команду до истечения срока заключенного с ней договора. Иными словами, в случае нарушения контрактных обязательств гонщик мог лишиться суперлицензии. Этот пункт был включен в документ по настоянию тим-менеджера «Макларена» Тедди Мейера, который не смог удержать Алена Проста, раньше срока сбежавшего в «Рено». Сейчас проблема досрочного расторжения контракта решается с помощью солидных сумм отступных, но тогда, в начале 1980-х, это положило конец выступлениям пилотов в качестве свободных агентов. Лауду такая ситуация не устраивала, и на пару с возглавлявшим в то время GPDA Дидье Пирони австриец стал зачинщиком бунта.

Накануне первых тренировок Лауда и Пирони усадили гонщиков в специально нанятый автобус и отвезли их в йоханесбургский отель «Саннисайд парк», который стал штаб-квартирой мятежных пилотов. Переговоры Пирони с президентом Международной ассоциации автоспорта Жаном-Мари Балестром и главой Ассоциации конструкторов «Формулы-1» продолжались целые сутки. Чиновниками были испробованы все способы давления на гонщиков: заявление, что управляемая Экклстоуном «конюшня» «Брэбэм» расторгает контракты с Нельсоном Пике и Рикардо Патрезе; штурм холла гостиницы, где расположились гонщики, компанией крепких парней во главе с тим-менеджером «Эрроуза» Джеки Оливером; угрозы лишить всех митингующих права выступать в чемпионате…

И все же Балестру с Экклстоуном удалось подавить бунт. Участники забастовки были оштрафованы на 10 тыс. долларов, а Пирони объявил, что на время южноафриканского этапа противоречия об ограничении перехода пилотов замораживаются, и вопрос будет рассмотрен позже в зале Апелляционного суда Федерации автоспорта. В итоге подконтрольный Балестру суд оставил в силе все условия суперлицензии, «подсластив» горькую пилюлю сокращением на 50% сумм наложенных в ЮАР штрафов. Что же до инициатора скандала Ники Лауды, то ему все равно пришлось поставить свою подпись под суперлицензией, включавшей тот самый спорный пункт…