Загрузить фотографиюОчиститьИскать

5 факторов, влияющих на пилотаж гонщиков «Формулы-1»

Гонщики отличаются друг от друга не только внешностью – у многих из них уникальный стиль работы с болидом, который словно почерк рассказывает о предпочтениях и особенностях спортсменов. Sports.ru называет важнейшие факторы, влияющие на пилотаж в «Формуле-1».

5 факторов, влияющих на пилотаж гонщиков «Формулы-1»
5 факторов, влияющих на пилотаж гонщиков «Формулы-1»

Бывший руководитель «Лотуса» Питер Коллинз занимался всеми видами гонок, начиная с картинга и заканчивая «Формулой-1». Он утверждает, что с возрастом стиль пилотирования гонщика остается одинаковым:

«Пилоты не меняются. Вы можете наблюдать за ними с десятилетнего возраста, замечать, как они прогрессируют по пути в «Формулу-1», и видеть одинаковые характеристики. Спортсмены получают опыт, знания, иногда и мудрость, однако стиль пилотирования всегда остается неизменным, как и личность».

Мнение Коллинза основано на трех основных характеристиках чувства болида: сцепления с трассой, поворачиваемости и скольжения. В «Формуле-1» каждый параметр машины рассматривается с особой дотошностью, однако изучить возможности пилота довольно сложно.

Физиология

Раскрыть секрет максимальных способностей спортсменов пытается выдающийся исследователь в области физиологии гонщиков Риккардо Чеккарелли, двадцать лет изучающий и анализирующий этот вопрос. По его словам, пилотирование на высоком уровне сильно нагружает умственные способности спортсмена, и, например, снижение скорости прохождения круга на несколько десятых доли секунды может серьезно снизить нагрузку на мозг. Так что чем больше разгружается мозг, тем выше эффективность пилота на трассе.

Чеккарелли утверждает, что для повышения эффективности гонщика необходимо постоянно тренировать свой мозг, научить его экономить энергию:

«Если сравнивать теоретический оптимум для любого пилота с его реальной эффективностью, то даже в «Формуле-1» можно добиться того, что спортсмен будет преодолевать дистанцию Гран-при на 20 или даже 30 секунд быстрее, чем остальные».

Для повышения эффективности гонщика необходимо постоянно тренировать свой мозг, научить его экономить энергию

На вопрос, почему доктор не приступает к серьезным исследованиям, тот отвечает с иронией:

«То, о чем вы говорите, напоминает вопрос к стране третьего мира о том, есть ли у нее программа полета на Луну. Для подобного исследования потребуется собственная команда, университет, огромный бюджет и, возможно, три-четыре года работы. Но пока мы даже не представляем, как максимизировать потенциал гонщиков».

Если такие исследования начнутся, возможно, за основу будут взяты результаты работы оборонного агентства QinetiQ, бывшего партнера «Уильямса». Эта организация исследовала рефлексы военных летчиков, которых можно соотнести с гонщиками с точки зрения чувствительности к ускорению и поворачиваемости. Во время исследования между копчиком и третьим позвонком устанавливались датчики, которые фиксировали задержку в реакции испытуемых, и, по сути, выявляли работу внутренних «гироскопов» человека.

Пока неясно, как эти «гироскопы» «связываются» с внутренним ухом человека, которое играет ключевую роль в нашем равновесии, но ответ на этот вопрос даст не только фундаментальное объяснение, почему у одного спортсмена реакция лучше, чем у другого, но и расскажет о предпочтениях тех или иных гонщиков с точки зрения поворачиваемости болида.

Техника

Отличительная особенность многих пилотов – способность использовать снос задней оси в целях быстрого прохождения поворота. В медленных и среднескоростных виражах такой занос помогает быстро направить машину в сторону апекса и начать разгон чуть раньше. Чем медленнее поворот, тем больше шансов выиграть доли секунды за счет такого маневра. В предыдущие годы на гоночных треках превалировали высокоскоростные повороты. Снос задней оси в таких местах не дает особого преимущества, а лишь увеличивает вероятность вылета в гравий. Но современные стандарты безопасности обязывают треки сбивать среднюю скорость, соответственно трассы отличаются обилием медленных и среднескоростных поворотов.

В таких условиях блестяще проявляют себя Льюис Хэмилтон и Себастьян Феттель. В квалификационном режиме эти гонщики способны пойти на риск, сохраняя скорость в самых медленных поворотах. Резким движением руля они срывают задок машины, выводя болид на новую траекторию, и начинают выход из поворота быстрее своих соперников. Эта техника позволила Феттелю в прошлом сезоне здорово выступать в квалификациях, и по этой же причине Хэмилтон выглядит достаточно быстрым в медленных поворотах в Монако.

Хэмилтон и Феттель умело пользуются срывом задка болида, что позволяет им быстрее проходить медленные повороты

Опасность такого подхода в том, что зад автомобиля может по инерции продолжить скользить, и в результате гонщик потеряет время. Далеко не все способны почувствовать краткий момент между легким сносом и началом скольжения – те, кто это ощущают, способны демонстрировать высокую скорость практически в любых условиях.

Противоположный подход больше нравится Дженсону Баттону или Роберту Кубице.

«Я ненавижу нестабильность задка в повороте», – говорил Дженсон в победном для себя 2009 году, – «не могу с ней справиться. Когда я оцениваю телеметрию и вижу, что делает Рубенс в таких ситуациях, понимаю, что так не могу. Если у его болида в задней части возникает неустойчивость, он делает резкую блокировку, что создает эффект недостаточной поворачиваемости, и балансирует в таком ключе до тех пор, пока избыточная поворачиваемость не исчезает или заглушается. На телеметрии я видел такое неоднократно, но когда пытался повторить подобный маневр, то терял чувство контроля над болидом. Не знаю, что с этим делать, для меня это что-то чужеродное».

Роберт предпочитает еще более стабильный зад автомобиля.

«Пока у болида недостаточная поворачиваемость, я могу проходить поворот чуть быстрее, поскольку сцепления у машины больше, и если все хорошо, могу доработать рулем. Однако если на входе в поворот у болида избыточная поворачиваемость, мне конец».

Траектория болида задается в первую очередь передними колесами. Как только они поворачивают и начинают заход в поворот, на задних постепенно растет нагрузка, и тем самым они задают свою траекторию. В случае избыточной поворачиваемости у гонщика появляется возможность быстро перенести нагрузку на заднюю ось и выиграть на этом необходимые секунды. При недостаточной поворачиваемости нагрузка на заднюю ось происходит медленнее, прогрессивнее, но в некоторых случаях она может принести гонщику большую пользу – если повороты для парней вроде Льюиса или Себа окажутся слишком быстрыми и в них нельзя сполна воспользоваться срывом заднего моста.

Помехоустойчивость

Технический директор «Макларена» Падди Лоу рассказал интересную историю, произошедшую во время квалификации в Бахрейне в 2010 году. Во время квалификации неожиданно изменилось направление ветра. В связке пятого и шестого поворотов болиды столкнулись с боковым ветром. Проезжавший этот участок трассы Баттон почувствовал недостаток сцепления. Недолго думая британец сообщил в боксы о том, что с машиной что-то случилось. Потеряв время в этой связке, Дженсон аккуратно доехал оставшиеся повороты, но загубил круг. Проезжавший следом Хэмилтон не заметил никакой разницы, пролетел связку и продолжил атаковать.

«На телеметрии мы заметили, что обе машины вели себя одинаково. Однако, в отличие от Дженсона, Льюис ничего не почувствовал. Безусловно, это сыграло в его пользу», – отметил Лоу.

Но если бы на трассе действительно произошли перемены – скажем, появилось масло, – не исключено, что в выигрыше оказался бы Дженсон.

Внимательность Баттона подвигает «Макларен» более тонко «затачивать» болид

«Реакция гонщика на поведение машины в 90 процентах случаев ничего не дает. Задача спортсмена – отфильтровать эти 90 процентов и сосредоточиться на оставшихся 10 процентах», – утверждает Мартин Брандл.

На примере Баттона и Хэмилтона мы можем наблюдать двух пилотов с абсолютно разной чувствительностью. Так что нет ничего удивительного в том, что внимательность Дженсона подвигает команду более тонко «затачивать» болид. В последнее время автомобили «Макларена» имеют стабильное сцепление с трассой, а так же оптимально прогревают свежие шины. Частично этим объясняются высокие результаты Баттона в предыдущем году и удачный старт в этом сезоне. Во время гоночных уик-эндов команда также активно прислушивается к Дженсону, ведь Льюису проще приспособиться к различным настройкам болида.

Приспособляемость к изменениям

Прошедший Гран-при Малайзии еще раз показал, что изменчивые условия могут сыграть на руку разным гонщикам. В условиях сильного ливня «Заубер» Серхио Переса развил потрясающую скорость, сумев навязать борьбу за первое место «Феррари» Фернандо Алонсо. На ум так же приходят дождевые гонки в Бразилии-03, где Физикелла удачно ворвался на вершину пьедестала на тихоходном «Джордане», а также Монца-08, явившая всему миру безграничный талант Феттеля, Сильверстоун-08 – в Великобритании безукоризненную гонку провел Хэмилтон – и дождевые победы Баттона. В таких Гран-при обычно побеждает самый изворотливый гонщик, сумевший вовремя подгадать удачный круг для перехода на необходимую резину и избежавший ошибок на скользкой трассе.

Позднее торможение требует не только особой чувствительности от пилотов, но и специфических свойств покрышек

Однако не только погодные условия могут существенно повлиять на расстановку сил. Недавний переход на шины «Пирелли» серьезно перетасовал пелотон, заставив некоторых пилотов серьезно изменить свой стиль пилотирования. Дело касается не только повышенного износа покрышек. Шины «Бриджстоуна» обладали гибкостью боковых стенок, что благоволило пилотам, любившим поздние торможения. Например, таким как Михаэль Шумахер или Ален Прост – те любили поздно войти в поворот, слегка выворачивая руль во время торможения. Благодаря такому маневру возникает дополнительная прижимная сила на внешнее переднее колесо, и задняя ось начинает поворачиваться вокруг него. За счет такого торможения моментально возникает боковое сцепление, которое также быстро передается назад, что позволяет контролировать процесс входа в поворот. Выполнение маневра требует не только особой чувствительности от пилотов, но и специфических свойств покрышек.

Поворачиваемость

В те времена, когда Фелипе Масса еще побеждал, у него была великолепная способность поздно оттормаживаться в медленных поворотах. Бразилец совсем немного терял на разгоне, однако выигрывал больше за счет позднего торможения. Особенно хорошо Масса управлялся с болидом, когда тот обладал недостаточной поворачиваемостью. К сожалению, после восстановления от травмы, полученной в 2009 году, гонщик «Феррари» перестал пользоваться подобным приемом. Возможно, этому способствовал переход на шины «Пирелли».

Если гоночное полотно изобилует медленными поворотами, болиды настраивают особым образом: увеличивают дорожный просвет задней части автомобиля или меняют геометрию задней подвески. Эти настройки позволяют улучшить поворачиваемость болида после входа в поворот, избегая скольжения. Однако в скоростных виражах такие настройки только вредят.

Вообще, болиды «Формулы-1» склонны к недостаточной поворачиваемости в медленных поворотах и избыточной в быстрых. Меняя настройки болида в сторону избыточной поворачиваемости, пилоты теряют время в скоростных поворотах. Однако, как считает Лоу, в идеальном мире пилоты, использующие избыточную поворачиваемость, имеют преимущество:

«Немалую часть скорости на круге придает стабильность болида на скоростных участках трассы. Если в этих местах гонщик не может стабилизировать машину, ему придется использовать недостаточную поворачиваемость.

Если же гонщик способен проходить эти повороты даже с избыточной поворачиваемостью, то в других поворотах машина не будет склонной к недостаточной поворачиваемости, и за счет этого спортсмен окажется быстрее. Лучшие гонщики – Сенна, Мэнселл, Шумахер – обладали такой способностью».

В современной «Формуле-1» гонщики, предпочитающие избыточную поворачиваемость, имеют преимущество перед теми, кто любит недостаточную

Впрочем, тут можно сказать и обратное. Если пилот, использующий недостаточную поворачиваемость, способен в медленных поворотах ехать быстрее, чем гонщики, предпочитающие избыточную, то за счет лучшего прохождения скоростных виражей он будет иметь преимущество.

Впрочем, на эти утверждения влияют внешние условия. Например, во времена турбодвигателей Кеке Росберг, предпочитавший избыточную поворачиваемость, никак не мог угнаться за Аленом Простом. Технический директор «Макларена» тех лет Джон Барнард доступно объяснил причины разницы в скорости чемпионов мира:

«Ален настраивал болид так, что любой другой пилот на его месте испытывал бы огромный недостаток в поворачиваемости, однако сам он любил входить в поворот раньше, с перетормаживанием. Для турбодвигателей такой стиль был очень продуктивным, потому что Ален мог раньше начать разгоняться, а мы могли дать ему больше тяги. Кеке, наоборот, любил быстро проходить повороты, из-за чего немного терял сцепление задних колес и хуже использовал всю эту мощнейшую тягу».

Не существует четкого ответа на вопрос, какой пилот быстрее, ведь слишком много зависит от различных параметров. С уверенностью можно сказать одно – все гонщики «Формулы-1» находятся на очень высоком уровне.

По материалам Autosport

КОММЕНТАРИИ

Комментарии модерируются. Пишите корректно и дружелюбно.

Лучшие материалы