4 апреля, 21:57 13 мин.

«Макларен» – быстрейший в «Ф-1», но не подходит лидеру команды. Чем же машина так хороша?

Автор

«Макларен» – новый фаворит «Формулы-1». В прошлом году команда взяла Кубок Конструкторов (впервые с 1998 года) с отрывом в 14 очков от «Феррари», после чего зимой серьезно доработала машину и превратилась в однозначного лидера – эксперты называли его №1 еще после предсезонных тестов. Настолько впечатляли данные!

В первых двух гонках сезона-2025 прогнозы подтвердились: «Макларен» проиграл только в китайском спринте и квалификации к нему (и то из-за нестандартных условий), а в основных заездах уверенно победил (воскресная гонка завершилась дублем). Почти так же сильно новый болид MCL39 выглядел на первом Гран-при в Австралии, где выиграл Ландо Норрис; его напарник Оскар Пиастри долго держался позади, но из-за ошибки в сложных дождевых условиях и вылета на траву провалился в конец пелотона – и все равно вернулся в топ-10.

Темп «Макларена» настолько впечатлил конкурентов, что некоторые были готовы сдаться после первого поражения:

«У них такое преимущество, что они могут прямо сейчас остановить развитие болида и полностью переключиться на подготовку к 2026 году – потому что нынешний отрыв трудно превзойти», – признался лидер «Мерседеса» Джордж Расселл.

Неужели MCL39 – идеал? В чем его фишки?

Ключевое преимущество – работа с шинами

«Все дело в шинах. Если вы быстры в третьем секторе [в Австралии], то это только за счет шин. Они точно работают с ними как-то по-особому», – утверждал Расселл после квалификации к первой гонке.

«Удивительно, как хорошо они прогревают шины и в то же время не страдают от сильного износа. Обычно одно достигается за счет другого. Кажется, они смогли с этим разобраться», – удивлялся шеф «Ред Булл» Кристиан Хорнер.

Гран-при Австралии начался с появления машины безопасности: новичок «Альпин» Джек Дуэн не справился со сложными дождевыми условиями уже на первом круге. Как только гонка возобновилась, Макс Ферстаппен продержался в одном темпе с двумя «Макларенами» не больше 10 кругов – затем отставание от Норриса и Пиастри резко увеличилось. В какой-то момент Макс уступал секунду за круг:

При работе над MCL39 инженеры в первую очередь уделили внимание взаимодействию с передними колесами. Для этого изменили подвеску и каналы у тормозов – это главные причины побед нового «Макларена».

Машины текущего поколения «граунд-эффекта» требуют компромисса между прижимной силой и балансом. При вхождении в поворот нагрузка смещается на переднюю ось болида и передние шины – соответственно здесь возникает хорошее сцепление. Когда пилот отпускает тормоза нагрузка возвращается назад – если это происходит резко, может возникнуть недостаточная поворачиваемость, и машина не войдет в поворот по желаемой быстрой траектории. Задержка вызовет позднее возвращение на педаль газа, страдает разгон и вся следующая прямая.

Для грамотного распределения нагрузки используют эффект «анти-кивка», который помогает улучшить стабильность при торможении и прохождении поворота. В «Макларене» его довели до предела, из-за чего в теории возникают риски: при слишком большой нагрузке на переднюю ось задняя разгружается до такой степени, что возникает нестабильность; также становится сложнее прогревать шины.

В первом случае инженеры из Уокинга разобрались с помощью положения рычагов: за передними расположили рулевую тягу, а один из верхних установили ниже и подальше от остальных (выделен желтым цветом) – образовав широкий угол. Такая конструкция позволила направить потоки воздуха к туннелям днища и увеличить заднюю прижимную силу.

Именно эта конструкция и названа соперниками по пелотону «самым смелым решением». В общем, и сама команда говорила об их наличии во время предсезонки на презентации.

Что касается прогрева шин, то здесь «Макларену» помогли переманенные из «Ред Булл» инженеры во главе с Робом Маршаллом. Роб стал одним из трех технических директоров в Уокинге и главным конструктором.

Для работы с температурой они придумали использовать тормоза. К ним провели каналы, по которым входящий воздух забирает тепло нагретых дисков и суппортов и распределяет его по поверхности шин. Так не только прогревается резина, но еще и охлаждаются тормоза.

Такой фокус на работе передних шин помогает контролировать и задние: ведь зачастую пилоты убивают заднюю резину в попытке активировать переднюю.

Система «Макларена» значительно облегчает процесс попадания в рабочее окно температур и удержания в нем – все, как и планировали в команде.

«Мы поставили себе несколько технических целей с точки зрения аэродинамической эффективности, – рассказывает руководитель Андреа Стелла, – но в то же время мы хотели добиться прогресса в области механики и работы с шинами. […] Ключевое значение имеет то, как бережно взаимодействует болид с резиной.

В какой-то степени мы удивились тому, насколько конкурентоспособной оказалась машина. Но, скажем так, поражает масштаб преимущества; с точки зрения наших задач ничего удивительного не произошло».

Но у быстрейшей машины есть слабость: слишком нестабильная задняя ось

Если «Макларен» так хорош, то почему потерял доминирование и уступил Льюису Хэмилтону в спринте Гран-при Китая?

В Шанхае новый непрорезиненный асфальт спровоцировал гранулирование. Оно возникает, когда поверхность шины нагревается сильнее каркаса – на резине возникают трещины, образуются полосы неправильной формы. Пятно контакта с трассой уменьшается, соответственно ухудшается сцепление – а вместе с этим шины прогреваются неравномерно, контролировать износ становится сложнее.

Самое неприятное, что при потере аэродинамической эффективности машина склонна к скольжению – а любое боковое движение только усиливает гранулирование (особенно на трассе в Китае, где высокие боковые нагрузки в скоростных поворотах). И больше всего страдают передние шины.

Такие условия значительно усложнили жизнь «Макларену», который явно ошибся в настройках. Одной практики в рамках спринтерского уик-энда попросту не хватило, чтобы полностью оценить особенности трека. В этом плане крайне нелегко пришлось Ландо Норрису, который финишировал лишь восьмым в спринте.

«Как только у нас спереди возникает гранулирование, я сталкиваюсь с проблемами. Мне не так комфортно, как в Австралии. Сложно собрать круг и сохранить стабильность. У нас все еще быстрейшая машина, но я просто не могу справиться так же хорошо, как Оскар. Дело даже не в контроле температуры шин. Все из-за гранулирования», – объяснял Норрис.

Проблема досталась «Макларену» по наследству от прошлогоднего болида. В 2024-м Норрис и Пиастри очень слабо выступили в ночном Лас-Вегасе, где доминировал «Мерседес» – который невероятно хорош в холодных условиях. Из-за гранулирования пилоты «Макларена» уступали лидерам в среднем 0,5-0,8 секунды и финишировали на 6-м и 7-м месте соответственно.

Ландо еще после старта нового сезона опасался повторения сценария из Вегаса:

«Будут трассы, где мы будем выступать еще лучше, но на паре треков у нас возникнут трудности. Мы хорошо выступили в прошлом году, особенно во второй половине сезона – но Вегас оказался ужасен. Мы были в шоке. Есть и другие трассы, где нам было нелегко.

Мы определенно построили намного более сбалансированный болид, который способен показывать темп на разных трассах: высокоскоростных, среднескоростных, с высокой или низкой прижимной силой. Мы конкурентоспособны на большинстве из них.

Но на треках с низким уровнем сцепления по типу Вегаса у нас возникали трудности. Они подчеркнули наши проблемы с передней осью машины – которые возникали при гранулировании».

После провального спринта в «Макларене» отреагировали и изменили настройки (правила разрешают менять их перед и после спринтерских сессий): это позволило Оскару Пиастри забрать поул и одержать уверенную победу в основной гонке.

Однако Ландо все равно было трудно.

Болид не подходит Норрису. Но для команды так лучше

При разработке машины инженеры, как правило, в первую очередь думают о темпе, а не о предпочтениях пилотов. Бывают ситуации, когда в основу концепции болида закладывают определенные черты, свойственные стилю лидера команды, но в нынешней суперпродвинутой и технологичной «Формуле-1» все чаще побеждает философия «машины как продукта», а не «машины для пилота»: инженеры сперва готовят на симуляторах и в аэротрубе самую быструю версию, а затем на стендах и в отделе настроек с производительностью ее пытаются довести до стабильного поведения на треке. Идеальный пример последних лет – «Ред Булл»: там построили базово быстрый болид с огромной отзывчивостью в передней части и большой избыточной поворачиваемостью, и только Ферстаппен смог его укрощать – поскольку его стиль соответствовал такому поведению. Однако его напарники не умели делать то же самое и проваливались, а команда и вовсе запуталась в развитии – с улучшением концепта машина перестала балансироваться совсем. Отказаться же от старого пути оказалось трудно: поджимали ограничения на ресурсы, да и болид с недостаточной поворачиваемостью всегда по расчетам чуть медленее.

В Уокинге с появлением множества инженеров «Ред Булл» вроде технического директора Роба Маршалла и спеца по аэродинамике Питера Продрому пошли по тому же пути. Ландо Норрис все осознал и даже сам отказался от навязывания инженерам своих желаний – и «Макларен» смог полностью сосредоточиться на создании быстрейшего болида.

«Я дошел до того, что просто смирился с тем, что нельзя получить машину, полностью подходящую твоему пилотажному стилю, – рассказывал Норрис. – Я прекратил просить о, возможно, слишком многом и просто сконцентрировался на желании сделать что угодно для создания быстрой машины.

Вероятно, ей трудно управлять, сложно собирать круги. Но очевидно, что это шаг вперед по сравнению с прошлым годом.

В конце концов это моя работа – пилотировать болид, каким бы он ни был. Вот почему я здесь. Вот почему «Макларен» хочет работать со мной: они верят, что я могу пилотировать эту машину лучше остальных».

По словам британца, он предпочитает атакующий стиль, и характеристики MCL39 просто не соответствуют тому, как Ландо действует при входе в поворот и при торможении:

«Я думаю, что, прежде всего, то, чего я хочу от машины, просто сложно реализовать. Вероятно, лучшим ответом для меня было бы сделать так, чтобы на апексе больше нагрузки приходилось на переднюю ось. Это все, чего я хочу. Но с этой точки зрения мне очень редко доводилось получать от машины то, что мне было нужно.

Болид все равно способен побеждать. Нет такого, что если я не получаю то, что мне нужно, то все плохо. Я все еще могу выжимать темп из машины – просто иду на компромиссы.

Если я хочу, чтобы в середине поворота больше нагружалась передняя ось, то мы можем достичь этого, только если пожертвуем темпом на низких или высоких скоростях – или при ветреных условиях. Приходится идти на множество компромиссов.

В конце концов просто хочется, чтобы это был лучший и универсальный болид».

Стиль Ландо не очень состыкуется с ключевыми новинками «Макларена» – в частности, с функционированием передней подвески. Норрис предпочел бы не возвращать нагрузку на заднюю ось – но это, очевидно, плохо сказалось бы на работе шин и стабильности болида. Так что №4 приходится адаптироваться – и в команде довольны его решением:

«Как и сказал Норрис, он перестал просить о том, чтобы мы опирались на его пожелания, – подтвердил технический директор Нил Холди, ответственный за шасси. – Мы сделали более быстрый болид. Стараемся по возможности создать самую быструю машину, а он [Ландо] в свою очередь достаточно хорош, чтобы совладать с ней и подстроить пилотажный стиль.

Если бы мы сконцентрировались на том, чтобы построить болид, подходящий его стилю, то машина оказалась бы медленнее. Пока кажется, что мы выбрали верный путь. К счастью, Ландо достаточно хорош, чтобы справиться с болидом и найти быстрый темп».

Только не все так здорово – по крайней мере для самого Норриса. Такие неудобства могут остаться незамеченными при абсолютном доминировании одного пилота. Однако в плотной борьбе трудности Ландо будут играть против него – и мы уже увидели тому пример на Гран-при Китая.

В основной квалификации британец уступил поул напарнику Оскару Пиастри c разницей в 0,152 секунды. Позже старт с первого места позволил №81 спокойно уехать от пелотона и сконцентрироваться на собственном темпе – попутно забрав победу.

Ключевым моментом стал 14-й поворот – шпилька, где Норрису не хватило того самого атакующего стиля:

Оскар гораздо увереннее работал с газом и тормозом:

Между «Макларенами» на втором месте вклинился Джордж Расселл – и он тоже прошел шпильку увереннее Норриса:

«Тут дело в покрытии и в машине, – объяснял поражение Ландо. – Мы говорили это много раз: у нас определенно быстрейшая машина, но ей все еще трудно управлять. Мы запросто можем проехать хорошие сектора, но вот собрать весь круг… […]

Просто очень трудно понять, как проезжать круги стабильно. Если все сделать хорошо, то это явно лучший болид. Так что проблема тут в некоторых факторах и даже чуть больше в моем пилотаже, в ритме и понимании того, как, где и когда действовать. Если переусердствовать, то это скажется на шинах, что тоже повлияет на время.

Многое имеет значение, но просто Оскар хорошо справился, а я нет. Времена плотные, так что я лишь заплатил за то, что проехал недостаточно хороший круг».

На старте сезона последствия таких ошибок не слишком ощутимы, но если они продолжат копиться по ходу сезона, то у Ландо могут возникнуть серьезные проблемы. Особенно на фоне заметного прогресса Пиастри: как-никак не у одного Норриса быстрейшая машина – Оскар тоже может ею похвастаться.

Впереди очень интересная битва за титул, где малейший просчет может обернуться поражением. Любопытно, выдержит ли «Макларен» схватку напарников?