Как мыслит главный мозг «Формулы-1»?

Технический босс «Астон Мартин» Эдриан Ньюи – легендарный конструктор болидов «Формулы-1», который делает профессию лучше долгие 45 лет. Он достиг успеха в трех гоночных сериях − в Индикаре, IMSA, а затем и в «Ф-1». За рулем его чемпионских болидов сидели великие гонщики − Найджел Мэнселл, Марио Андретти, Ален Прост, Мика Хаккинен, Айртон Сенна, Себастьян Феттель, Макс Ферстаппен и многие другие.

Навыки Ньюи в построении быстрых машин позволяли им доминировать над остальными: команды часто брали Кубки конструктора (12 раз), а пилоты − чемпионские титулы (14 раз). Главный скилл Ньюи − умение глубоко вникать в регламент, адаптироваться к изменениям в правилах и находить лазейки на грани разрешенного.

Но что делает Эдриана Ньюи гением? Разбираемся через истории, факты и методы его работы.

Эдриан Ньюи – важный элемент в развитии современного «Астон Мартин». И для того, чтобы понять команду и амбиции лучше, важно быть ближе к ней. За ее выступлениями можно следить с помощью смартфона realme GT 7 Dream Edition, выпущенного в рамках глобального партнерства realme и с Aston Martin Formula One® Team. Сверхъемкая батарея 7000 мА/ч позволит каждому пользователю следить без дополнительной зарядки даже за самыми продолжительными Гран-при «Формулы-1».

Ньюи помогает воображение и детский опыт

Эдриан Ньюи особенно хорошо понимает аэродинамику. Перед тем, как поставить новую или обновленную деталь на машину «Ф-1», ее нужно спроектировать и протестировать в аэродинамической трубе. Существует мнение, придающее британцу легендарности: он может видеть, как поведет себя воздушный поток без использования сложной техники.

Когда об этом спросил журналист BBC Эндрю Бенсон, Ньюи рассмеялся и опроверг красивый миф. Но позже он подтвердил слухи о себе. «Я могу представить воздушный поток, – говорил Ньюи. – И если постараюсь быть объективным, то, пожалуй, это одна из моих сильных сторон. В своем воображении я действительно могу хорошо представлять некоторые вещи».

Инженер настаивает, что это не уникальное качество и оно есть и у других его коллег. В его случае скилл сформировался благодаря генетике и детскому опыту. Отец Ньюи работал ветеринаром и всегда интересовался математикой и инженерией. А семья со стороны матери была очень творческой. «Это то, что нужно – сочетание творческой, артистической стороны с инженерной дисциплиной и аналитической стороной», – говорил Ньюи.

Эдриану было всего 11 лет, когда во время очень продолжительных и одиноких летних каникул он начал рисовать эскизы гоночных автомобилей. А затем – превращать их в модели из металла и стекловолокна.

«Я совершенно не имел представления о том, что делаю. Но невольно развивал в себе способность представлять что-то, рисовать эскизы и воплощать их в трехмерной форме. Если взять правило 10 000 часов [концепция, согласно которой для достижения мастерства в какой-то области нужно посвятить ей 10 000 часов], то я, не осознавая этого, практиковался в будущей работе с самого раннего детства».

Ньюи не переходит в успешные команды – он берет кризисные и делает их чемпионами

Вынесем за скобки начало карьеры Эдриана Ньюи, когда он работал в небольших командах уровня «Фиттипальди», «Лолы», «Марча» и «Лейтон Хауса», где делал первые шаги и не занимал больших должностей. После них британец работал в «Уильямсе», который не был особо надежен и дотягивался только до пятого места в Кубке конструкторов. С приходом Ньюи дела «Уильямса» стали лучше: там появились как командные, так и личные титулы. Похожая ситуация была в «Макларене» – четвертое место в КК, большое количество сходов, а затем чемпионский титул Мики Хаккинена.

«Одна из моих установок − никогда не переходить в успешную команду, стараться идти к тем, кто испытывает трудности, – рассказывал Ньюи на подкасте High Perfomance. – Так было с «Уильямсом», который переживал не лучший период, как и с «Макларен». «Ред Булл» на момент моего перехода был стартапом.

По ходу карьеры у меня всегда был один и тот же приоритет − добавлять эффективности гоночному болиду. Так что и команде я даю понять, что не стоит нанимать меня в качестве менеджера по персоналу или что-то в этом роде, потому что это не про меня.

Знаю, что у каждой команды есть пятилетний план на переход из задней части стартовой решетки в ее начало, но я не мыслю такими категориями. Когда запускал «Ред Булл», то недооценил одну сложность: заставить всех работать вместе, быть уверенными в себе. Австрийская команда − это команда-стартап, это был пепел, бывший «Ягуар». Не уверен, что у них был даже подиум, не говоря уже о победах. Финишировали всегда примерно на седьмом месте в Кубке конструкторов. Они потеряли веру в себя, как будто утвердились в мысли, что никогда не смогут побеждать. Частью работы стала задача убедить их в обратном. Не выйти на сцену и произнести речь, а быть с ними. Многих вещей на базе либо не было, либо они устарели».

Ньюи готов пойти на хитрость ради успеха. В «Ред Булл» внедрил подругу, чтобы найти ненадежных инженеров

В 2007 году Эдриан Ньюи перебрался из «Макларена» в «Ред Булл». Австрийская команда на тот момент существовала третий год, и в основном в ней работали люди, оставшиеся после покупки «Ягуара». Когда британец, имевший за спиной несколько чемпионских болидов, пришел на базу Милтон-Кинс, то услышал фразу, которая его очень удивила: «У нас тут свой подход к делу, надеюсь, ты впишешься».

Ньюи понял, что так ничего не получится, и взялся за реформы. Эдриану было очевидно, что в «Ред Булл» есть люди, которые мешают команде стать лучше. Под подозрение попали несколько инженеров, но доказательств не было. Тогда Ньюи обратился к своей подруге, которую взял консультантом и внедрил в командную систему. Никто не знал, что они знакомы. И это помогло британцу вычислить ненадежных работников и уволить их.

«В инженерном составе команды из 50 человек было несколько ненадежных людей. В какой-то момент получилось, что мне будто бы говорят «да» в лицо и «нет» за спиной. Какой-то замкнутый круг, заставлявший разных людей двигаться в противоположном направлении. Уволить кого-то − слишком большая ответственность, я не хотел ошибиться. 

У меня была подруга, которая работала в туристическом бизнесе, но разочаровалась в нем и ушла. И я спросил ее: «Не хочешь ли ты три дня в неделю поработать в качестве консультанта «Ред Булл»? И мы не признаемся, что знакомы. Ты уходишь в подполье, пытаешься понять все процессы как суперконсультант отдела кадров под прикрытием. А потом приходишь ко мне и говоришь, что думаешь».

На тот момент чувствовал, что уперся в стену. Подруга сделала именно так, как надо. Через месяц или два она вернулась с выводами. Оказалось, что это были те несколько человек, о которых я и думал. Нам, к сожалению, пришлось от них избавиться. Но вот что я вам скажу: культура команды быстро изменилась».

Ньюи полагается не только на цифры и собственные знания – ему нужна обратная связь пилота

Когда Эдриан Ньюи только начинал карьеру в «Формуле-1», то в серии не было таких технологий, которые есть сейчас. Британец полагался лишь на знания, опыт, воображение и аэродинамическую трубу. При этом ему очень важен симулятор, но не тот, в котором всю работу выполняет компьютер, а человек. Без фидбэка невозможно построить болид, который будет хорош на трассе, так как система не даст тебе ответы на многие вопросы.

Однажды Ньюи подробно рассказал об этом:

«У меня два принципа: подходить к инженерам или спецам по аэродинамике, к их рисункам и экранам, разговаривать, обсуждать, а затем оставлять их с комбинацией итога и собственных идей. Самое важное затем – чтобы они развивали тему. Я же возвращаюсь к собственной чертежной доске, отрабатываю свои задумки и предложения. Правда, сейчас чертежные доски – нечто из эры динозавров. Но для меня это как язык.

CAD-системы [системы автоматизированного проектирования] в принципе появились только в начале 90-х. Но трудно научиться новому языку. Сейчас, конечно, CAD-системы стали лучше. Даже 10 лет назад у ребят, рисовавших в CAD, уходило слишком много времени на смену чего-то в чертеже. Мне с ластиком было проще. Теперь же появились параметрии и исторические файлы, когда все можно изменить и перестроить парой дополнительных точек. Но я уже слишком стар, чтобы стать другим.

Сперва у меня была попытка привнести в подход немного креатива и творческого мышления. Как проводить исследования, но и не просто слепо верить инструментам. Когда я начинал в 80-х, единственным вариантом моделирования была аэродинамическая труба. Теперь же у тебя есть куча новых удивительных инструментов, позволяющих симулировать круги и даже посмотреть на влияние геометрии подвески, распределения веса или чего бы то ни было еще.

Затем, отталкиваясь от этих базовых симуляций, вы должны включить в цикл человека. Это нужно не только для того, чтобы получить обратную связь о поведении болида. Но и потому, что компьютер будет управлять машиной без страха. И хотя мы можем попытаться восстановить модель поведения пилота, правильной реакции не добиться. Поэтому нужны симуляторы, которые становятся витриной. Однако есть ограничения и неточности, о которых иногда просто не знаешь

Иногда смотришь на данные по трассе, и из них трудно вычленить то, что описывают гонщики. Это не повод говорить, что озвучиваемых проблем нет. Скорее, что у нас нет всех ответов».

Ньюи создал самый технологически продвинутый болид в истории «Ф-1» и самый доминирующий. Как?

Доработанная версия болида 1991 года FW14 – многообещающий автомобиль, который подарил Найджелу Мэнселлу и Риккардо Патрезе за сезон семь побед. Но их подвела низкая надежность. Основной проблемой была инновационная и новаторская полуавтоматическая коробка передач. 

В FW14B провели серьезную работу над ошибками и сделали революцию – внедрили антиблокировочную систему тормозов и систему контроля тяги. Но самой важной новинкой стала высокотехнологичная активная подвеска.

Ее разработал поставщик AP Racing, а затем предложил «Уильямсу». Команда воспользовалась этой возможностью, преобразовав механическую систему в электронную, запрограммированную на избыточную или недостаточную поворачиваемость в соответствии с требованиями гонщика.

Другим преимуществом системы было то, что она могла поддерживать шасси в полностью ровном положении – независимо от того, входил ли болид в поворот, ускорялся или тормозил. 

Этот болид показал аэродинамический гений молодого Эдриана Ньюи, который тогда работал в связке с Патриком Хэдом. Для британца «Уильямс» FW14B стал первым крупным проектом – и сразу же успешным.

Эдриан Ньюи работал над многими легендарными болидами – «Уильямс» FW14 и FW18, «Макларен» MP4-20, «Ред Булл» RB7 и RB18. Однако все они доминировали не настолько сильно, как «Ред Булл» RB19. В 2023 году, когда в календаре «Формулы-1» уже было 22 Гран-при, эта машина выиграла 21 гонку, допустив оплошность лишь раз: пропустила вперед «Феррари», «Мерседес» и «Макларен» в Сингапуре.

Как сложилось такое превосходство? Ньюи внимательно проанализировал новый регламент «Формулы-1», который ввели в 2021-м. Это были самые значительные изменения за последние сорок лет. И британец правильно подобрал основные характеристики машины, заложив отличный базис для дальнейших улучшений.

«Хорошая новость для нас была в том, что мы смогли применить эволюционный подход, понять сильные и слабые стороны прошлогоднего болида и попытаться решить проблемы соответствующим образом. Мы проанализировали изменения в правилах и вернулись с машиной, которую можем развивать», – объяснил Ньюи.

Он уже так делал много раз – в 1998-м, когда работал в «Макларене», а затем в 2009-м и 2022-м с «Ред Булл». Созданные им проекты задавали тенденции, которым затем следовали другие команды. Копировал не он, а у него.

Опыт Ньюи из 80-х помог решить серьезную проблему многих болидов «Ф-1» в 2022-м

В 2022 году большинство машин «Формулы-1» столкнулись с серьезной проблемой – «дельфинированием». Причем эта проблема проявилась уже во время предсезонных тестов в Испании: на прямых машина начинала подпрыгивать на трассе, что со стороны выглядело забавно, но демонстрировало просчеты в построении новых болидов. Этот эффект очень не нравился гонщикам, ведь их неслабо дергало вперед-назад в кокпите.

Единственной командой, которая избежала этого, был «Ред Булл». Конечно же, благодаря Эдриану Ньюи и его опыту работы в 80-е годы. Тогда в машинах использовались туннели Вентури – область под днищем, которая определенным образом участвует в создании прижимной силы.

«Честно говоря, я удивился, что никто не предвидел «дельфинирования», потому что в 80-х это было проблемой, говорил Ньюи. – Моей первой работой была должность аэродинамика в «Фиттипальди», небольшой команде «Ф-1». В 1981 году мы решили, что, поскольку передняя часть машины была слишком жесткой, мы могли бы снизить вес, отказавшись от пружин и амортизаторов, заменив их резиновыми демпферами.

И вот, мой первый визит на трассу не в качестве зрителя, а работника. Это решение мы опробовали на «Сильверстоуне». За рулем машины сидел Кеке Росберг. И когда она проезжала мимо боксов, так сильно подпрыгивала, что под передними шинами мы увидели дневной свет.

Это был урок о том, как сильно можно ошибиться и создать эффект подпрыгивания. А также о том, что он зависит не только от аэродинамической формы – еще и от взаимодействия с подвеской и жесткости кузова.

Во время того первого теста в Барселоне было очевидно, что многие люди вообще не учитывали этого».

***

«Я люблю сложности – они прекрасно отражают твою работу. Посмотрите на «Ред Булл», как поменялась команда после прихода туда нашего персонала. Моя цель – добиваться такого эффекта во всех задачах», – утверждал Ньюи. Австрийская команда действительно стала при нем гегемоном «Ф-1».

Любопытно: добьется ли такого успеха Ньюи в «Астон Мартин»?

***

«Формула-1» – это игра не только больших скоростей, но и красок. Не пропустить ни одну важную деталь поможет смартфон realme GT 7 Dream Edition, выпущенного в рамках глобального партнерства realme и с Aston Martin Formula One®. Специальный дисплей 1,5К LTPO AMOLED безопасен для зрения. А его плоский экран выполнен с минимальными и симметричными рамками для максимального погружения в контент.

Фото: Gettyimages.ru/JBob McCaffrey, Mark Thompson, Pascal Rondeau, Clive Rose