moged: комментарии

Европейские организаторы любят проводить суточные марафоны. Как правило на Северной петле и в Лемане..
Команда из 4-5 человек, несколько классов авто, смена пилотов и т.д.
Достаточно серьезные соревнования как с точки зрения подготовки, так и психологии (отвественность за результат команды, а не только свой).
Так вот на одном таком соревновании команда Автосима, в которой и ехал Евгений, взяла первое место в своем классе и по-моему в абсолюте.

Евгений, не совсем верно говорить, что команды используют только движок (хотя у кого-то это и так)
Они используют уже готовый продукт rFactor Pro. Это если конечно мы говорим про софт, а не про симулятор как набор железо+софт.
Естественно физядро там если не одинаковое, то на 90% схожее точно, а основные отличия в наличии взаимодействия с другими программами разработки машины.
Поэтому не нужно искать следы гмотор на роликах от РБР. РБР абсолютно не скрываясь использует рф про и на сайте программы есть «отзывы» от инженеров РБР.
Хотя это очевидное подтверждение качества движка в физической части, ну и чтобы послать всех любителей позаливать про заскриптованность движка рф (и сливающихся при попытке это доказать) куда подальше. :)

Ну многодисковое сцепление вещь в принципе банальная и не в нем соль.
Фишка коробки DSG в наличии 2х сцеплений. Одно на четные передачи, другое на нечетные.
В отличии от обычной коробки в ДСГ в зацеплении находятся 2 передачи (но одна из них висит на разомкнутом сцеплении) и переключение происходит просто за счет смыкания одного и размыкания другого сцепления.
Как я уже говорил там фактически две параллельные коробки.
Описание на сайте фольца почитать можно и в Авторевю помню было неплохое описание ее принципа, значит его можно найти у них на сайте autorivew.ru в подшивке.

Евгений, в коробке DSG 4(!!!) вала. Два ведущих и два ведомых. Фактически это две стандартных двухвальных коробки в одном корпусе.
Кроме того в машинах Ф1 не такая конструкция коробки.
Наиболее близкая по конструкции к КПП Ф1 на гражданских авто является SMG от БМВ.
Во-вторых не стоит забывать, что на всех серьезных спортивных авто (и ф-1 тут не исключение) стоят кулачковые коробки. Эти коробки намного прочнее своих гражданских собратьев, в них нет синхронизаторов и муфты с щестернями входят в зацепление кулачками. Соответственно без всяких синхронизаторов. При переключении передач в таких коробках сцепление не используется, но зато нужны перегазовки при переключении вниз, которые в ф-1 происходят автоматически и которые как раз не работали у Алонсо, и ему пришлось делать их вручную.

-------
Тут надо обратится к конструкции руля и коробки передач. Для тех кто не в курсе - на болидах Ф1 установлены трехвальные коробки передач, два из которых отвечают за передачи переднего хода, и одна заднего. На первом вале - четные передачи, на втором - нечетные. Все шестерни в постоянном зацеплении, а подключение нужной передачу осуществляется через муфту, подходящую под шестерню.
-------
Это чтож за конструкция КПП такая???
Ну два вала для передач переднего хода - это понятно. Ведущий и ведомый. Однако фраза «На первом вале - четные передачи, на втором - нечетные» сразу вгоняет в ступор. Как это? Тогда валов должно быть 3 или 4, причем только вперед.
Да и муфта там под шестерню не подходит. Там зацепление кулачками производится.
//Это означает, что испанцу пришлось перед каждым переключением передачи как вниз, так и вверх, выжимать сцепление руками.
------
Не, конструкция гражданских машин прочно засела в наши головы и не желает оттуда уходить.
Да не использует никто сцепление на спортивных кулачковых коробках. Автоматическое сцепление - это не более чем система синхронизации валов, позволяющая гонщику не задумываться о перегазовках и отпускании газа.

Как это не приобретает максимальную кин.энергию?
В условиях неизменности работы получаемой от двигателя и потерь на движение кинетическая энергия не меняется. Ну если конечно копнуть поглубже, то изменения будут, но прядок цифр не особо изменится.
Просто с увеличением массы уменьшится скорость в момент начала торможения, ведь более тяжелый автомобиль просто не сможет разогнаться до тех же скоростей, что и легкий.

Масса машины конечно возрастет, однако скорость же не будет такой же как у более легкой машины.
А кинетическая энергия зависит не только от массы, но и от скорости.

По поводу тормозов:
А что подразумевается под увеличением нагрузки на них?
Если подходить умозрительно на уровне энергий то получаем, что двигатель расходует свою энергию на повышение кинетической энергиии и компенсацию потерь (трение, аэрод. сопротивление и т.д.).
Если не меняется двигатель и потери, то кинетическая энергия болида не изменится, просто внутри нее произойдет перераспределение между массой и скоростью.Масса растет, скорость падает.
А раз не изменится кин.энергия болида, то не изменится нагрузка на тормоза.
Единственное, что при увеличении массы получается более слабое ускорение машины на торможении при тойже тормозной силе, но и скорость перед торможением у тяжелой машины ниже.

масса и вес - это как бы не одно и тоже.
Масса действительно будет сильно меняться, а вот вес, который в большей степени определяется аэродинамической нагрузкой, нежели массой авто, будет меняться несильно.
Конечно в медленных поворотах болид будет подниматься, но в этих поворотах и влияние аэродинамики невелико.

1 место нужно было назвать не «граунд-эффект», а «профилированное днище», т.к. ГЭ как физ явление запретить нельзя и сейчас оно используется, пусть и в урезанном виде за счет диффузоров.
А вот профилированное днище как один из способов создать граунд-эффект действительно было запрещено в ф-1.
В тексте кстати есть небольшая ошибка
фраза «а эластичные «мини-юбки» по краям препятствовали его прохождению между болидом и асфальтом»
некорректна, т.к. при наличии расстояния между болидом и асфальтом там кроме воздуха находится нечему :)
Юбки же были предназанчены для того, чтобы не было подсоса воздуха с боков болида из зоны нормального давления в область пониженного давления под днищем.