Karim Uldanov

Помню что в первый приход хондалонсо маки требовали от хонды не только эффективности, но и сверхкомпактной компоновки. Так же политизированный макларен перекладывал всю ответственность за результаты на двигатель, хотя в течении 14го года результаты маков с мерсовским мотором так же шли в худшую сторону от начала сезона к концу. Как только хонда попала в тепличную структуру РБР, тут же пошли результаты, критика осталась за закрытыми дверьми и все вылилось в очередную доменами РБ. Тот период кстати ознаменовался уходом Рона из маков и полным ребилдом с погружением маков на дно и почти банкротством. Алонсо был прав? В чём? В Астане будет тоже самое...

Помню как в фифа покупал в его из сантоса в свои клубы в режиме тренера. Он там качался до 96 или 97

Че за прикол про "правильный ответ"? Автор говорит про исторический не сложившиеся тенденции для производства таковых авто, но бизнес так не работает. В РФ и ТС(который оберегает внутреннее производство) огромный рынок бизнес и люкс автомобилей. С точки зрения денег, он больше рынка, в который таргетируется автоваз. Стало быть с точки зрения бизнеса правильнее проектировать именно маржиральные и дорогие бизнес/премиум авто, нежели консервные банки. С точки зрения чистой прибыли 10 грант не занесут производителю столько, сколько занесёт одна новая 5ка бмв баварцам. А тут ещё и опции, в новых авто опции - это почти 100% маржинальность. Причина проблем автоваза в упоении государственными деньгами, отсутствии какой-либо мотивации у руководства, отсутствие стратегии развития и глобальных целей. Китай не имея никаких исторических подтекстов вышел на 1 место в мире по производству авто используя российский газ и металлы в качестве сырья. То, что они покупают по 100 долларов у РФ они потом продают по 5000$ в ту же РФ. Это стратегия, это цель! Тут нет вопроса зачем, только надо. А НАДО - должно быть главным словом производства напичканного государственными дотациями