Тряхнуть кирпичами

Надо сказать, что официальные гонки в столице штата Индиана на самом деле проводятся больше ста лет: в 1909 году было решено построить стационарный автодром с гравийным покрытием – если учесть, что еще с десяток лет после этого решения большинство гонок проводилось по дорогам общего пользования, то следует отдать должное новаторам.

Первоначально трек был гравийным, но уже в первый год существования трассы ее покрыли…асфальтом. Однако технология дорожного строительства была в зачаточном состоянии, и сделать безопасное покрытие на широкой трассе с профилированными поворотами – «бэнкингами» – оказалось невозможно. Интересно, что от асфальта отказались не столько из-за тяжелых аварий, сколько из-за компенсаций, которые организаторы выплатили участникам аварий и зрителям.

Покрытие трассы кирпичами (широко известно число – 3,2 млн штуки) стоило чуть больше 150 тысяч долларов. Для сравнения – только по итогам первого года на «асфальте» сумма компенсаций составила 55 тысяч. Окупаемость трассы в три года – хороший показатель и для того времени, и для нашего. Как бы там ни было, данный шаг привел к появлению гигантской «кирпичницы», которая сейчас называется «Старой».

То, что трасса в Индианаполисе стала местом проведения одной – но главной – гонки, тоже произошло в результате экономических подсчетов. Более гротескно показать американское происхождение трассы нарочно не смог бы никто. Стараясь быстро окупить вложения, организаторы провели несколько гонок, но на каждый последующий заезд приходило все меньше зрителей. Тогда было принято обратное решение – проводить гонку раз в год, чтобы привлекать максимум болельщиков и участников.

Так, в 1911 году в День Памяти (день, посвященный памяти погибших американских солдат в каких бы то ни было войнах, отмечается в конце мая, обычно 30 или 31 числа) прошла первая гонка. Помимо прочего она была примечательна тем, что на автомобиле победителя – Рэя Харруна – мир увидел интересное изобретение – зеркало заднего вида. Харрун, очевидно, был рисковым парнем. Кроме зеркала он отличился тем, что был единственным, кто ехал без механика. Победа Харруна, кстати, оказалась скандальной, так как приехавшему второму Малфорду забыли посчитать один круг.

Хотя первые две «Инди-500» выиграли американцы на американских машинах, затем первенство перешло к европейцам. Не сомневаясь в талантах Жюля Гу, Ральфа де Пальмы и остальных, стоит все-таки сказать, что в то время европейские гоночные автомобили были намного совершеннее американских кустарных поделок. Причиной же участия европейских гонщиков и команд стали невероятные по меркам Старого Света (особенно в свете Первой мировой войны) призовые. Ежегодные вояжи французов, итальянцев и немцев в неведомую доселе Индиану привели к росту популярности гонки.

Американцы смогли стабильно выигрывать свою гонку в двадцатых. Тот период связан, в первую очередь, с двумя именами. Первое из них – Фред Оффенхаузер, который на основе двигателя «Пежо» построил собственный силовой агрегат. Многие пилоты устанавливали его на автомобили «Дюзенберг» и получали рецепт победы. Второе имя – Гарри Миллер, который, являлся бывшим работодателем Оффенхаузера. Два конструктора долго делили славы лучших инженерных гениев Индианаполиса.

В 1927 году трасса сменила владельца – новым хозяином стал бывший военный летчик и владелец автомобильной фирмы Эдди Рикенбаккер. Будучи талантливым инженером, он запомнился все же не тем, что одним из первых стал оснащать тормозами все четыре колеса или строить двигатели с турбонаддувом. Именно при Рикенбаккере 500-мильная гонка окончательно закрепилась в качестве одной из главных гонок мира наравне с Монако и Ле-Маном. В те годы сложилась одна интересная традиция – пить молоко после победы. Первопроходцем стал победитель 1936 года Луис Мейер (в будущем, кстати, он купит компанию «Оффенхаузер»), который привык в жару пить молоко. За этим необычным для гонщика занятием его застал фотокорреспондент, после чего каждый победитель стал пить молоко после победы. Но целых двадцать лет это было лишь негласным правилом. Только в 50-е фирмы-производители молока стали спонсировать гонку и прописывать в контрактах данный ритуал.

На время участия США во Второй мировой войне старый солдат Рикенбаккер стал служить военным инспектором, а трассу закрыл, хотя вполне мог и не делать этого – большинство спортивных состязаний в Северной Америке на время войны не прерывались. После войны Рикенбаккер продал трассу, и началась новая эра – эра второго пришествия европейцев.

После войны «Инди-500» в течение 11 лет входила в календарь чемпионата мира «Формулы-1». Желание организаторов этих гонок видеть своих спортсменов на знаменитой трассе пересилило прочие доводы – отдаленность автодрома и иной технический регламент. По этим причинам многие участники европейского первенства не тратились на долгую дорогу в Индиану. В свою очередь, большинство участников американского чемпионата даже не знало, что они получают очки в зачет другой серии, помимо знакомой им. Да и не до того им было – в 50-е появилось целое поколение талантливых гонщиков, которые напряженно боролись за победу на «Кирпичнице»: Билл Вукович, Джонни Парсонс, Трой Раттманн и другие. Все они пользовались двигателями «Оффи», а вот среди шасси было большее разнообразие. Для нас представляет интерес машина, которая в некоторых русскоязычных справочниках проходит как «Кузьма». Ее создателем был американец Эдди Казма (именно так читается его фамилия). Кстати, единственную победу в «Инди» «Кузьма» одержала в составе команды «Агаджанян». Тоже стопроцентного американца, как можно догадаться. Для полноты картины космополитизма не хватило только того, чтобы пилотом-победителем был кто-нибудь с фамилией вроде «Вукович» (на самом деле им стал Раттман).

Лучшие из пилотов «Формулы-1» все же иногда навещали Индианаполис, хотя удача постоянно от них отворачивалась. Ближе всех к победе был Альберто Аскари на «Феррари», но итальянца подвело плохо закрепленное колесо. По иронии судьбы, успех к европейским командам и гонщикам пришел уже после того как «Инди-500» перестала быть этапом сезона. Как и во многих других областях в те годы, первый ход был за «Лотусом» Колина Чепмена. В 1963 году великий Джим Кларк дебютировал на «Старой кирпичнице» и пришел к финишу вторым. Год спустя он доминировал на трассе, но, как часто и в гонках «Ф-1», сошел из-за технических проблем. В этой гонке погибли пилоты Эдди Сахс и Дэйв МакДональд. Гонку прервали на два часа, а столб дыма от горевших машин был виден далеко за пределами трассы.

Кларк выиграл знаменитую гонку лишь с третьей попытки. Его победа на «Лотус-Форд» прервала серию из 18 побед двигателей «Оффенхаузер».

Год спустя друг и соперник Кларка – Грэм Хилл – выиграл гонку с первой же попытки. Хилл не единственный, кто побеждал в «Инди» в дебюте, но единственный в истории, кто добился успехов во всех трех знаменитых гонках – Индианаполисе, Монако и Ле-Мане.

Успехи британцев в Индиане сменились доминированием американцев. Конец 60-х -70-е – «золотой век» в истории трассы и чемпионата «Индикар». Фойт, Джонкок, Рутерфорд, Марио Андретти, Боб и Эл Ансеры являются, вероятно, лучшим поколением в заокеанском автоспорте. Как и на прочих овалах, в «Инди» были гонки, где из-за дождя старт и финиш разделяло более суток. Так, в 1967-м дождь полил почти сразу после старта, и пилоты продолжили заезд на следующий день. Причем лишь один человек – победитель Фойт – проехал все положенные 200 кругов.

Два года спустя Андретти одержал в буквальном смысле слова самую горячую победу в своей карьере. Было известно, что двигатель «Форд» на его машине склонен перегреваться, поэтому механики положили дополнительный радиатор под сиденье Марио, что вряд ли сделало гонку более приятной. Андретти известен также тем, что пытался в один уик-энд поучаствовать и в гонках в Монако, и в Индианаполисе. Это было в принципе возможно из-за растянутости тренировочных сессий в Штатах и разницы в часовых поясах, но организаторы обоих гонок не были в восторге от подобных затей, и порой заставляли Марио участвовать лишь в одной из гонок.

Присутствие «Формулы-1» в Индианаполисе – помимо многостаночников вроде Андретти – усиливалось после взгляда на список команд: «Игл» самого европейского американца Дэна Герни и «Макларен» сами знаете кого были в числе победителей гонки. А вот «Лотус», хоть и продавал свои машины участникам, повторить успех Кларка не смог.

В 80-е европейская техника уже безоговорочно доминировала в «Инди». Двигатели «Косуорт» выдавили легендарные «Оффенхаузер», а «Марч», пусть и не столь уверенно, был успешнее «Пенске» и «Чаппарелей». В 80-е же стало заметным еще одно явление, которое позже будет доминантым – многие отставные пилоты «Формулы-1» шли на «пенсию» в «Индикар» и, соответственно, в «Инди-500». Особых успехов на «Кирпичнице» они, впрочем, не снискали. Исключение составили лишь те, кто и в Старом Свете был в числе лучших. В 1993 году двукратный чемпион «Ф-1» Эмерсон Фиттипальди выиграл знаменитую гонку, став первым со времен Грэма Хилла не американским победителем. Победу «Эмо» вспоминают еще из-за того, что после финиша он совершил кощунство, выпив не молоко, а фруктовый сок с собственной плантации.

Следующая веха в истории трассы связана не с треком, а со спортивной политикой. Владелец трассы Тони Джордж решил выйти из серии «Индикар» и основать собственный чемпионат. Против него было все: устаревшая техника его подопечных, незаинтересованность спонсоров и команд. На руках у Джорджа был лишь один козырь – знаменитая трасса. Но после долгих лет тяжелого противостояния именно Джордж одержал победу, перетянув на свою сторону и спонсоров и команды, которые не могли отказать себе в удовольствии поучаствовать в 500-милях. В конце 90-х Джордж решился продвигать свою трассу и в «Ф-1». Конечно, речь уже не шла о том, чтобы заставить «европейцев» колесить по овалу. Поэтому внутри трассы построили классический «тилькодром», использовав лишь один «бэнкинг» оригинала. Результат получился так себе – особого интереса гонка не вызывала ни у европейских, ни у американских зрителей, а самые памятные моменты связаны со скандалами, когда из-за проблем «Мишлен» в гонке приняло участие 6 человек, и когда Шумахер и Баррикелло, не разобравшись, кто должен побеждать, установили рекорд минимального расстояния между призерами на финише.

И напоследок немного статистики, главный вывод из которой – предугадать победителя 500-мильного заезда практически невозможно. Несмотря на то, что в ближайшее воскресенье пройдет 95-я гонка в Индианаполисе, достижения самых успешных здесь пилотов выглядят скромнее, чем на «юниорских» трассах вроде Монако. Максимальное число побед – четыре. Этот результат принадлежит трем гонщикам: Энтони Фойту, Элу Ансеру-старшему и Рику Мирсу. И лишь пять раз гонщики побеждали два раза подряд. Роджер Пенске чаще других (15 раз) побеждал здесь в роли тим-менеджера, а вот самым успешным шасси является «Даллара», причем первая победа итальянцев состоялась лишь в 1998-м.

В последние годы лучшим сочетанием является «Даллара-Хонда», а американский пилот предыдущий раз побеждал здесь в 2006-м. Но, несмотря ни на что, «Индианаполис-500» остается самой важной гонкой Северной Америки и привлекает сотни тысяч зрителей.