«Можно. А зачем?» – мем от «АвтоВАЗа» теперь товарный знак. Разбираем историю
России нужны такие моторы?
Вам точно попадался на глаза мем «Можно! А зачем?», если в последние месяцы вы хотя бы пару часов проводили в рунете. Теперь он – официально торговый знак «АвтоВАЗА»: для рекламы и публикаций, вещания и видео, производства и продажи вещей вроде игрушек, напитков, одежды, кожи и даже автозапчастей.
Завод всерьез взялся за монетизацию мемной волны – на «Озоне» и Wildberries уже несколько месяцев как продаются наклейки на машины и майки с принтами знаменитой фразы.
Неизвестно, какое отношение к этой продукции имеет сам «АвтоВАЗ», но теперь торговля точно уйдет под его крыло. Может, для того и регистрировался торговый знак – чтобы никто не смог заработать на фразе, кроме авторов.
Справедливо ли вообще приватизировать мем, ушедший в народ? Нормально ли это?
В данном случае – скорее даже логично, ведь мем родился исключительно из-за положения российского автопрома и сути работы «АвтоВАЗа» на рынке. И произнесен одним из боссов завода.
Откуда фраза? Это ответ на вопросы о мощных моторах и аналогах «БМВ» и «Порше»
Пару месяцев назад на канале «Дневника Хача» вышло огромное видео об «АвтоВАЗе» с визитом на завод и обсуждением дел с топ-менеджерами. Оно собрало больше 2 миллионов просмотров, и достаточно заглянуть в комментарии, чтобы понять: главный момент – рассуждение о производстве быстрых имиджевых машин, топовых моторов на 250-300 л.с. и аналогов западных люксовых авто.
На наболевшие вопросы отвечал директор по продуктам и программам «АвтоВАЗа» Олег Груненков.
Олег: Вы хотите там двести-триста лошадиных сил, да?
Амиран: Да, больше. Больше. Я, конечно, буду рад покупать у «АвтоВАЗа» машину, которая будет заменять мне вот этих теперь нереально дорогих европейцев.
Олег: Что такое двигатель в 250–300 лошадиных сил? Да, это очень мощный мотор, который должен срывать с места и нагружать всю трансмиссию. Это значит, нам нужна новая трансмиссия. Что такое разгон до 250 километров в час? – Нужны очень крутые тормоза. То есть, вы сейчас говорите о том, что нам надо разработать новый «Порше». В машине все сбалансировано. Нельзя просто так ставить большие моторы на тележку, это гараж-гараж.
Амиран: Аналог «пятерки» «БМВ» можно сделать?
Олег: Можно. А зачем?
Этот ответ и стриггерил зрителей на иронию. Действительно: автолюбителям трудно принять подобную позицию автозавода, который, казалось, должен делать крутые вещи – ведь как может быть иначе? Ведь не может же? Абсурд?
Почему вообще в России еще нет машин в духе «Порше»?
На самом деле Груненков правильно ответил на любое предложение к любому бизнесу и даже жизненному решению. Прежде чем приступать к чему-то, неплохо бы всегда останавливаться и рефлексировать на тему «Зачем делать именно это и именно так? Какого результата нужно добиться? И какой результат можно получить?»
Здесь вроде бы ясно – запрос сформулирован: замена западных машин большей мощности. Окей, теперь нужно перейти к следующей части: а сможет ли «АвтоВАЗ» заменить их так, чтобы их захотели (и могли себе позволить) купить?
«Порше», «Лексусы», «БМВ», «Мерседесы» и прочие более производительные авто высокой мощности и класса появились не просто по причине «а почему бы и нет?» Исторически после появления конвейерной сборки дешевых машин типа «Форда» конкурентам требовалось либо пытаться гоняться с ними по цене и характеристикам, либо перемещаться в другие ниши и привлекать другую аудиторию. Тех, кто не хотел ездить на простых машинах и мог позволить себе что-то получше.
Так и появились лимузиноподобные «Кадиллаки» и автомобили представительного класса. Их разработка и рынок развивались много лет подряд, технологии шлифовались через автоспорт, проходило накопление знаний и обмен компетенциями. Сложилась культура разработки и производства действительно мощных моторов – при этом относительно экономичных, достаточно легких и надежных. Появилась конструкторская школа, инженерный и визуальный стили, доверие и репутация. Все накапливалось десятилетиями – и это особенно важно в сегменте серийных машин более высокого класса, чем массовые: для них нужна разумная цена, долговечность и соответствующий спрос. Собрать такой кубик Рубика сложнее, чем запустить бутиковое ателье по производству десятка или сотни суперкаров с самыми топовыми характеристиками под узкий спрос богатых коллекционеров и энтузиастов.
А как же развивался автопром в СССР? Прежде всего – именно путем самых дешевых и минималистичных моделей типа «Фордов» и «Фольксвагенов». «Ока» ездила на 30 л.с., «Жигули», «Москвичи» и «Запорожцы» получали агрегаты в пределах 50-90 л.с. Даже более крутые модели типа «Победы» или «Волги» снабжались моторами на 50-95 л.с.
Более мощные двигатели делали только для грузовиков (и то до 260-300 и с соответствующими параметрами по массе и расходу топлива) и танкам. Среди легковушек выделялись только партийные лимузины «Чайка» и «ЗИЛ» (111, 114, 4104) – от 200 до 310 л.с. Но это были феноменально прожорливые монстры V8 с объемом в 5,5-7,7 литра – можете представить себе такие на современных машинах? Не все позволят себе гигантские траты на бензин.
То есть в СССР вообще не сложилось культуры на разработку и производство мощных и легких моторов. Да и запроса со стороны автопрома не было – единичные партийные лимузины все равно жгли казенные деньги, и покупателей с претензиями на перебор с расходом топлива не могло быть. Да даже для автоспорта – советской «Ф-1» – использовали модифицированный околомотоциклетный мотор ГД1 c предельной мощностью в 260 л.с.! И то его не использовали напрямую, а на его основе сделали форс движка от серийных «Москвичей» до 100-120 л.с.
Почему это важно? «АвтоВАЗ» – продут той же эпохи и наследует собственный технологический стек из того же периода. Даже за время владения «Рено» французы передали наработки по платформам, но не предоставили технологии для более мощных моторов – не увидели смысла. Да и без них основные линейки «Лады» ездят на двигателях мощностью 80-130 л.с., а 145 л.с. выдает только «спортивная» «Веста». Самый продвинутый мотор выходит на возрожденных «Москвичах» – до 174 л.с.. Но там особенно не скрывают китайское происхождение запчастей и машинокомплектов.
В остальном же запрос и технологический стек на более мощные моторы так и остался в грузовиках, автобусах и военной технике. Для элитных машин типа «Аурусов» моторы все равно поставлялись из-за рубежа – как минимум в виде деталей и компонентов.
Запроса на самостоятельное развитие таких моторов не было: у «АвтоВАЗа» сложился образ бренда и рыночная доля в определенном ценовом сегменте – недорогих машин базового уровня. Нишу повыше классом забрали иномарки. И раньше те, кто мог себе позволить доплатить свыше стоимости «Лады», точно не стали бы выкладывать те же деньги за машину из «АвтоВАЗа» помощнее вместо «БМВ». Потому завод из Тольятти сконцентрировался на развитии внутри ниши: улучшении машин для бюджетного класса через оптимизацию платформы и запчастей, сокращение затрат, выход на хоть какую-то прибыль.
Ситуация изменилась только после 2022-го – и то поток западных авто не иссяк полностью. Серый и параллельный импорт все еще идет десятками тысяч штук, и даже если «АвтоВАЗ» сделает-таки желаемого конкурента – сколько покупателей он реально сможет привлечь?
Весь российский рынок новых авто в 2024 году – 1,5 млн штук и падает. Премиальных из них около 8-9% – итого максимальная цель 135 тыс. новых машин. Представим, что появится желание привлечь еще тех, кто такое покупает на рынке б/у – он целиком 6 млн, и в нем премиума – 10%. Итого суммарно 730 тысяч потенциальных покупателей?
При этом рынок падает, а цены растут с учетом утильсбора. Но «АвтоВАЗ» всего произвел в 2025-м 323 тысячи машин при плане в полмиллиона (и поставке 525 тысяч в 2024-м) – казалось бы, достаточно?
Так в чем босс «АвтоВАЗа» не прав?
Для входа в новый сегмент действительно со «своим» заводу потребуется с нуля создать и технологии сравнимого по уровню мотора, и цепочку поставок компонентов и деталей. Но только этого мало: потребуется совсем другое шасси, совсем другие тормоза, система охлаждения, кузов – в общем, полностью новая платформа машины премиум-класса.
И для этого недостаточно просто взять старое и сделать больше цилиндров, или отлить кузов другой формы. Конструктивно это останется та же «Веста» – и повышение мощности сожрется повышением массы.
«АвтоВАЗ», конечно, способен за год сделать прототип любой машины. На уровне чертежей и штучной модели, выполненной вручную – здесь нет ультрасложной задачи, ведь существуют проекты российских гиперкаров вроде Flanker. Но если поставить цель именно вывода прототипа на широкий рынок – это задача нереальных инвестиций и времени.
Например, создание платформы для бюджетного авто со всей цепочкой поставок компонентов оценивается в $1-3 млрд и 6-7 лет – для России не выйдет быстрее и дешевле (никакой другой стране не удавалось). А с премиум-сегментом еще сложнее: например, в 2010-х «Вольво» потратила $11 млрд на платформу SPA (Scalable Product Architecture). Дело в дороговизне новых разработок: при начале с нуля и собственном пути намного сложнее и дороже выходит проведение многих исследований и тестов, которые уже сидят в архивах у опытных автозаводов.
Считается, что для окупаемости премиальной модели за время ее жизненного цикла (7-10 лет) требуется продать 0,5-1 млн – то есть около 80-150 тысяч в год. Только новых машин.
То есть если «АвтоВАЗ» сделает прямо сейчас суперкрутой прототип и получит на него вал восторженных отзывов и заказов, то выведет его в серию только где-то в 2032-м. После инвестиций около 10 млрд и по такой цене, чтобы как минимум маржа с производства, сборки и операционной деятельности составляла $11 тысяч.
Можете себе представить, какая будет конечная стоимость у дилера? И в какой конкурентный мир такая модель выйдет? Если уже сейчас мир захватывают недорогие премиальные китайцы от NIO, BYD, Zeekr, Voyah и еще десяток конкурентов? А «традиционные» модели с именем и историей никуда не денутся?
Именно поэтому все топовые автопроизводители стараются делить дорогие платформы и строить собственные модели на одной основе – чтобы хотя бы за счет эффекта масштаба сократить расходы на базовые компоненты. Пример: даже такая легенда, как «Тойота» Supra, выпускалась на платформе от «БМВ» Z4.
Так что вопрос «а зачем?» – может, не романтичный, не патриотичный и не порождает энтузиазм, но очень рациональный. «АвтоВАЗ» уже занял свою нишу, и выйти из нее будет слишком сложно и дорого. И в признании ненужности таких экспериментов нет никакого стыда, позора или пораженчества – даже суперконцерну «Фольксваген» не удалось ворваться в премиум с основной маркой и моделью Phaeton. Причем при абсолютном технологическом совершенстве, грандиозных затратах на маркетинг и безграничном финансировании – проект в итоге просто прикрыли и передали все наработки и платформу… Для «Бентли» Continental GT
И даже если отвечать на вопрос «а зачем?» слова вроде «ради престижа», «это же круто», тогда… Возникает новый вопрос: а кто будет инвестировать столько денег в разработку такой платформы? Прямо сейчас обстоятельства на рынке заставили отложить выпуск модели по нынешним новым разработкам на 2 года. Причем инвестиции в тот проект составили 21 млрд рублей.
Так что не нужно требовать от «АвтоВАЗа» невозможного. Лучше создавать такую страну, чтобы ответ на вопрос «а зачем?» выглядел не риторическим, а предметным. Тогда и выпускать будут премиальные машины, а не мерч.
Подписывайтесь на мой телеграм-канал – там я рассказывал, какие материалы для «Ф-1» до сих пор приходят из России!
Фото: Komsomolskaya Pravda/Global Look Press, Roman Denisov, Panoramic/Keystone Press Agency, Natsuki Sakai/Global Look Press; РИА Новости/Михаил Воскресенский, Максим Платонов, Кирилл Каллиников
То же самое, что когда кто-то с аргументами доказывает свою правоту очень долго, в конце ему задается вопрос- И че?)
Поправочка: по цене "это шо? мерседес?"
Начальник Груненкова: Можно, а зачем?
Думаю, в этой ситуации они точно договорятся.
Не стоит пытаться делать то, что никогда не делали и перспективы весьма туманны, если даже то, что делали всегда получается не супер.
Можно. А зачем?