Почему «Хонда» постоянно уходит из «Ф-1» и возвращается? Разбираем странную философию
Экзотичная корпоративная культура.
Главный провал нынешней «Ф-1» – «Хонда».
От японских мотористов ждали мощного буста для «Астон Мартин»: все-таки компания из Сакуры поставляла лучшие двигатели пелотона для «Ред Булл» всю эру граунд-эффекта и доминирования Ферстаппена. «Астон Мартин» со своей стороны подготовился идеально: пригласил гуру моторов Энди Кауэлла из «Мерседеса», заручился поддержкой топливного гиганта Aramco (ввалившего $500 млн в синтетическое горючее) и, наконец, переманил конструкторского гения Эдриана Ньюи.
И… результат оказался кошмарным.
На высоких оборотах японский мотор вибрирует так неистово, что буквально разносит трансмиссию и аккумуляторы. У пилотов немеют руки и ноги – они с трудом преодолевают даже половину дистанции. «Астон Мартин» проигрывает по три секунды с круга, а Фернандо Алонсо лишь безнадежно машет рукой аутсайдерам из «Кадиллака», когда те обходят его на прямых. К первому же Гран-при лимит запасных деталей был исчерпан. В паддоке всерьез обсуждают снятие команды с части заездов.
На Гран-при Китая промелькнул слух: «Астон Мартин» подумывает о разрыве контракта и поиске нового партнера. Свободных слотов у «Мерседеса» или «Феррари» нет, но напряжение зашкаливает: не решит ли «Хонда» в очередной раз хлопнуть дверью и уйти из «Ф-1» на фоне такого позора?
Подобный цикл с «Хондой» происходит постоянно: ее решения прийти или покинуть «Формулу-1» – уже легендарны. В мировых гонках просто нет более непредсказуемой компании – ее следующий шаг просто невозможно просчитать с рациональной точки зрения.
Сейчас «Хонда» настолько одержима попыткой потушить пожар в «Ф-1», что под удар попало даже подразделение MotoGP – все ресурсы брошены на спасение репутации в Гран-при. Из-за трансфера компетенций и потолка расходов разделить гоночные департаменты под одной крышей просто невозможно.
Философия компании и загнала ее в тупик. Новый мотор по экстремальным требованиям Ньюи ваяли всего 6-7 месяцев силами молодых инженеров, у которых почти нет опыта в «Формуле-1». Это прямое следствие внезапного решения 2021 года об уходе из чемпионата. Тогда, на пике успеха с «Ред Булл», моторную команду фактически пустили под нож:
часть специалистов перекупили сами «быки» для своего нового подразделения Red Bull Powertrains;
часть осталась на «сервисном обслуживании» старых ДВС;
но главное – распались связи с авиационным крылом «Хонды», а ключевые инженеры разбрелись по другим проектам.
Предыдущий такой «исход» случился в разгар кризиса 2008-го. Тогда «Хонда» за символический фунт стерлингов «продала» команду Россу Брауну вместе с почти готовым болидом. После того как «Браун» взял титул с моторами «Мерседеса», над японцами потешался весь мир.
Желание закрыть этот гештальт и сохранить лицо привело к возвращению в 2015-м с «Маклареном» – и пяти годам мучений, пока мотор доводили до ума.
Особенно ироничным тот уход 2008 года выглядел на фоне мощной вступительной кампании. После семи лет в роли моториста «Хонда» раззадорилась прогрессом главного конкурента – «Тойоты» – и выставила сразу две команды: заводскую (после выкупа «БАР») и молодежную «Супер Агури» для обкатки юниоров. Годовые траты по самым скромным оценкам составляли $300 млн, но результатом стали лишь одна победа и пара подиумов. Уровень иронии зашкаливал.
В 1998-м «Хонда» тоже планировала вернуться как полноценный конструктор, но проект подкосила смерть технического директора Харви Постлтуэйта и начавшаяся в головной компании битва за лидерство. Боссам стало не до «Ф-1», и гонки отдали полудочерней структуре «Муген».
До этого «Хонда» уходила вообще на пике – после триумфов с «Уильямсом», «Лотусом» и «Маклареном», в статусе компании, стоявшей за спиной Айртона Сенны. Японцы единственными решились ввалить кучу денег в новый турбомотор прямо перед их запретом, а после смены регламента их атмосферный V10 оставался лучшим. Но «Хонда» не остановилась: они взялись за V12, чтобы сразиться с «Феррари» на рынке суперкаров, а затем… просто ушли.
И ведь речь о компании, которой принадлежит «Сузука» – главный автодром Японии и дом Гран-при с 1987 года. Трек построили еще в 1961-м как полигон для расширения марки с мотоциклов на машины. Основатель Соитиро Хонда не видел развития техники иначе как через гонки. Марка организовала два внезачетных Гран-при еще в 60-х, а с 87-го превратила «Сузуку» в выставку своей мощи – именно тогда репутация моторов «Хонды» достигла пика.
Что же вообще происходит в штаб-квартире «Хонды»? Откуда все эти метания?
Гонки – основа философии «Хонды». Через них компания растет изнутри
Звучит пафосно, но основатель компании – сам неудавшийся гонщик, и именно отсюда растет его понимание важности этой сферы для развития техники.
Соитиро Хонда начинал карьеру механиком в мастерской Art Shokai: настраивал гоночные машины и сам садился за руль. В 22 года он возглавил филиал в Хамамацу, тогда же получил первый патент (заменил деревянные спицы колес на металлические), а в 30 лет попал в тяжелую аварию. Сам Соитиро повредил глаз, а его младший брат сломал позвоночник. После этого Хонда ушел из гонок и в 1937-м основал Tokai Seiki – занялся литьем поршневых колец. Чтобы подтянуть качество продукции до требований дотошного японского автопрома, он раз за разом возвращался на тестовый полигон, но в 1945-м его завод разбомбили. Остатки компании Соитиро продал «Тойоте» и переключился на производство транспорта.
Он начал с модификации велосипедов: ставил на них легкие моторы, похожие на авиационные, и даже сманивал инженеров у производителя авиадвигателей «Накадзима». Сперва моторы были слабыми (2-3 л.с.), требовали легких рам и бесконечных испытаний. Так в середине 50-х Хонда вернулся к идее гонок – на этот раз мотоциклетных. Итог: в 1961-м его техника выиграла первый Мото Гран-при и титулы в классах 125 и 250 кубиков. О «Хонде» заговорил весь мир.
Тогда же Соитиро решил вернуться к автомобилям. И, конечно, строить их через гоночный опыт – как иначе? Для переноса всех испытаний на собственный трек заложили «Сузуку». Развитие пошло ураганными темпами: трассу сдали в 1962-м одновременно с объявлением о титульных амбициях. Первый болид RA270 создали в 1963-м и тогда же выставили на внезачетный Гран-при. Он появился на треке еще до дебюта первой серийной машины марки – грузовика T360, в основе которого лежали мотоциклетные технологии. Легковой автомобиль S500 последовал лишь через четыре месяца.
Первые машины строили на базе мотоциклетного опыта – они были дешевыми и не могли на равных соперничать с «настоящими» авто. Именно поэтому «Хонда» пошла в большой автоспорт с особой стратегией: опорой исключительно на молодых японских инженеров. Они должны были пройти жесточайшее обучение в лучших гонках планеты, быстро освоить технологии мирового автопрома и перенести наработки на конвейер. Первопроходцами стали главный конструктор Йошио Накамура и босс мотористов Тадаси Кумэ (будущий глава всей «Хонды»!).
Первые испытания того самого болида RA270 один в один напомнили бы вам нынешние страдания Алонсо. Мотор сначала ограничили понятными команде «мотоциклетными» 8500 об/мин. На вторых тестах мощность подняли лишь до 200 л.с., хотя целью ставили 270 л.с. – японцы во что бы то ни стало хотели быть самыми мощными в «Ф-1». Машину тестировал легендарный Джек Брэбэм, искавший технику для своей команды, но вердикт был суров: болид слишком сырой и простой. Удался только двигатель (какая ирония!), а вот с шасси возникли проблемы. Дебют отложили, а на первой же квалификации на «Северной петле» Нюрбургринга пилот «Хонды» Ронни Бакнем проиграл предпоследнему месту 20 секунд!
Относительного успеха пришлось ждать целый год, пока доводили до ума новую версию RA272. Она страдала от лишнего веса и детских болезней, но к третьей гонке сезона впервые доехала до очков. А на финальном этапе случилась сенсация: Ричи Гинтер квалифицировался третьим, на старте вырвался в лидеры и не отдавал первую позицию до самого финиша!
Первая победа не открыла новую эру: 1965-й стал последним годом старого регламента, и в 66-м все пришлось начинать заново. «Хонда» слишком много вложила в прежнюю технику ради обучения персонала и просто не запустила параллельный проект под новые правила. В итоге белые машины с красными кругами появились на трассах только к осени, а в топ-5 заехали лишь на финальном этапе сезона.
Двигатель снова вышел достойным, но шасси опять страдало от лишнего веса и плохой балансировки. И тогда – единственный раз в истории ради мгновенного шанса на титул – «Хонда» изменила своей философии обучения собственных кадров и отдала разработку шасси на аутсорс. «Донором» стала британская «Лола», создавшая болид RA300 на базе машины для американского Индикара. Новинку иронично прозвали «Хондолой». Символом пика амбиций стал переход чемпиона мира Джона Сертиса: он взял подиум в первой же гонке и выиграл этап в «Храме скорости» в Монце.
Но уже в следующем году все вернулось на круги своя. «Хонда» выбрала путь «реверс-инжиниринга» британского творения: японцы решили самостоятельно доработать шасси и систему охлаждения, используя магниевый корпус для снижения массы. Результаты рухнули, и Сертис наотрез отказался пилотировать сырые новинки. Экспериментальную версию выставили на Гран-при Франции, отдав в руки Жо Шлессеру – но тот вылетел с трассы на третьем круге, разбился и заживо сгорел в обломках.
«Хонда» моментально приобрела отвратительный имидж в медиа и пережила худший кошмар азиатской культуры – публичную потерю лица без шансов на исправление. Оставалось только тихо уйти в конце сезона-1968 и забыть о гонках до восьмидесятых.
Возвращение состоялось только в 1982-м. «Хонда» отчаянно желала влиться в новую гонку турботехнологий: после успехов «Рено», БМВ и «Порше» всем стало ясно – за ними будущее. И не только гоночное: японцам требовались эти знания для конкуренции на мировых рынках. В Сакуре выбрали проверенный подход: молодой инженерный состав из одних японцев и скромный пилотный проект в «Ф-2». На этот раз от собственного шасси отказались заранее – боль от прежних ошибок еще ощущалась, и руководство решило сконцентрировать ресурсы на самом главном.
Теперь «Хонда» строила дом с фундамента. Сначала заказали простой атмосферный мотор для «Ф-2» у компании «Джадд», год обслуживали и доводили его самостоятельно, развивая связи в паддоке, а затем расширились на несколько команд. Тест-площадкой стала команда «Спирит» с молодыми Стефаном Юханссоном и Тьери Бутсеном. Обкатка прошла успешно, шасси доработали под турбопрототип, и в середине сезона-1983 «Спирит» вышел на старт Гран-при. Но «Хонда» жаждала экспресс-развития: обкатав технику, японцы пообещали всю мощь заводской поддержки «Уильямсу». На последний этап сезона действующий обладатель Кубка конструкторов выехал уже на новых моторах и в первой же гонке приехал в топ-5.
В следующем сезоне «Хонду» ждала первая победа, но и ворох проблем – отказов и мелких поломок. «Уильямс» откатился на 6-е место в Кубке конструкторов, и в Сакуре сменили руководство проекта на еще более молодых лидеров с установкой на свежие идеи. К 1985-му они подготовили абсолютно новый пакет, превратив «Уильямс-Хонду» в одну из главных сил пелотона. В 87-м к ним пришли титул и знаковый клиент – «Лотус» с Сенной.
В 1988-м «Хонда» достигла абсолютного пика, объединив ресурсы с «Маклареном» и Айртоном Сенной. Только японцы решились ввалить невероятные средства в создание нового турбомотора под болид МР4/4, пока соперники заранее переключились на атмосферники 1989 года. Японцы вели два проекта одновременно: в итоге легендарный болид выиграл 15 Гран-при из 16 и все титулы.
Переход на атмосферные двигатели V10 тоже вышел бесшовным: доминирование продолжилось. Но к 1991-му в Японии поднялась волна азарта – бросить вызов «Феррари» и сделать собственный V12 круче итальянского и для треков, и для нового суперкара NSX. Основную часть инженеров перебросили на этот проект, ослабив команду V10, но мотор вышел неудачным. Титул уплыл к «Уильямсу», Сенна разочаровался, а «Хонда» закрыла гоночную программу в конце 1992-го.
Основатель Соитиро этого уже не увидел – он скончался в 1991-м, когда страна начала скользить в рецессию. Гиганта из Сакуры возглавил один из первых «выпускников» моторной программы Кавамото. Именно он развернул «Хонду» в сторону клиентского сервиса, а не инженерных свершений.
«Главный итог десятилетия – то, как вызовы «Ф-1» помогли обучить молодых инженеров, которые теперь заняли ключевые роли в создании наших продуктов, – комментировал паузу Кавамото. – Мы достигли всех целей, поэтому приостанавливаем активность».
В гонках осталась лишь структура «Муген» – тюнинговая компания сына Соитиро Хонды. Возвращение в 98-м, после отскока экономики, снова проводили по принципу «крещения огнем» для группы молодых талантов по философии «плывите или тоните». Новую попытку инициировал шеф Хироюки Йосино – еще один выпускник гоночной системы, но уже «второй волны», победивший Кавамото в политической схватке за пост.
Точно так же проект продвигался и в дальнейшем. Чтобы ускорить успех, выкупили «БАР», но наполнили команду юными талантами, а техническим директором назначили Шухеи Накамото – бывшего босса мотоподразделения, который раньше почти не работал со сложной аэродинамикой. Первые сезоны предсказуемо обернулись провалами, зато позже именно один из японских инженеров (в «Супер Агури») придумал идею «двойного диффузора». С ней «Браун» и победил – уже без «Хонды».
В 2015-м возвращение тоже обосновали необходимостью «вырастить поколение инженеров для эры электрификации». В проект стянули все ресурсы, забросив другие серии – точно так же сейчас страдает MotoGP. Но для «Хонды» это норма. Победы сами по себе не так важны. Как в бусидо: важен путь и оттачивание мастерства. Оно пригодится в жизни в любом случае.
«Хонду» переворачивают только суровые факты. Это часть японской культуры – на ней строится успех
Лучше всего о подходе «Хонды» с учетом азиатской специфики вспоминал Гэри Андерсон – бывший технический директор «Джордана». В 1998-м его команда перешла с «Пежо» на японские моторы в надежде на рывок. Но пришлось продираться сквозь уникальный менталитет.
Японцы крайне не любят публичную критику – для Сакуры это проявление неуважения. Гэри Андерсон недавно вспоминал: в «Хонде» ценят, когда проблему обсуждают за закрытыми дверями, предоставляя только голые инженерные факты. Именно так он добился реакции в 98-м – через серию частных встреч и честный диалог без лишнего шума в прессе. Поэтому нынешние резкие заявления Эдриана Ньюи о том, что «Хонда» якобы была не до конца откровенна о состоянии своего гоночного отдела, могут только навредить. Японцы не терпят «потери лица» перед всем миром.
«До старта тестов мы ни разу не получили от «Хонды» график выдачи мощности в абсолютных цифрах. Все приходило в виде «процентов от максимума в отношении к оборотам», что здорово усложняло понимание, где мы вообще находимся. С ограниченными возможностями симуляции того времени работа превращалась в угадайку.
Подход «Хонды» я бы описал как «умывание рук»: они отвечали за дизайн и сборку. Все работало – значит, дело сделано. Огромной проблемой стала организация: «Хонда» разрабатывала и производила мотор, но обслуживала его компания «Муген-Хонда». А в духе японской бизнес-культуры ни одна структура не пойдет против другой, оспаривая результат. Критиковать допустимо только механические поломки, когда у вас на руках жесткие факты. Но общие параметры – вроде потребления топлива (которое оказалось на 5% выше, чем у «Пежо») или реальной производительности – выходили за границы обсуждений.
Главный ответ от «Хонды» на нехватку мощности заключался в том, что воздухозаборник нашего болида слишком мал. Они требовали удвоить его размер. Мы же опирались на аэродинамические исследования и не могли подавать в мотор больше воздуха каждый раз, когда пилот давил на газ. Первые три моих попытки выйти на связь и представить нашу позицию провалились – я просто не мог направить сообщение по адресу. Однако после четвертого этапа я почувствовал, что собрал достаточно данных для решающего шага.
Так что я отправился в Сакуру с полным рюкзаком данных. Весь день мы обсуждали нехватку мощности на разгонах – по моим расчетам, нам не хватало 50 л.с. в сравнении с «Пежо». В «Хонде» ничего не принимали на веру. В какой-то момент я разозлился и легонько хлопнул по столу – молодой инженер тут же подскочил и выбежал из комнаты. Сперва я испугался, что обидел его.
Но через 10 минут он вернулся с листком бумаги, засел за калькулятор и через мгновение объявил: «У нас проблема». Его расчеты подтвердили: мотор выдавал меньше 700 л.с. С этой секунды тон встречи кардинально изменился.
Я собирался улетать, но меня попросили задержаться. Когда я пришел в офис на следующее утро, у них уже висела доска с расписанным планом развития и четкими датами по каждому пункту. Мы вместе подправили график, ведь это требовало и от нас выпуска новых деталей – например, выхлопных труб.
Как только «Хонда» включается в работу – в мире нет производителя лучше или быстрее. Им просто нужен «пинок», чтобы запуститься».
Что же это было? Почему японцы до последнего отбивались от фактов?
В компании – как заведено на острове – выработана корпоративная философия из 3 фундаментальных правил Sangon-shugi. Они объясняют, почему простые объяснения и графики игнорируются – нет, дело не в упрямстве.
1. Гэн-дзюцу (реальное место) – над проблемой не думают в офисе. Нужно ехать на место, увидеть поломку вживую, быть прямо там, где приключилась техническая неприятность.
2. Гэн-буцу (реальная вещь) – поломка не должна оцениваться через монитор. У мотора сломался поршень? Берешь в руки его и смотришь – где там сколы, что там со структурой металла. Подразумевается, что внимательные инженеры увидят картину по всяким признакам лучше, чем через сухие цифры – если они, конечно, внимательные. А они должны быть внимательными и дотошными – именно такую характеристику «Хонда» и воспитывает этими правилами.
3. Гэн-дзицу (реальные факты) – проблемы нет, пока нет четкого подтвержденного факта. Не просто теоретическая ситуация, не график какой-нибудь – а документальное подтверждение. Желательно сделанное именно собственными инженерами.
Наверх нельзя давать информацию, за правдивость которой не можешь поручиться головой, карьерой и потенциальной «потерей лица» – худшим кошмаром японского общества. Ведь тогда есть риск подставить под «потерю лица» босса – а это худший кошмар еще похлеще. Поэтому инженерам «Хонды» очень важно все проблемы «пощупать», посмотреть и пережить. Симуляции и стенды – не дают того, что требуется для отчетов, подталкивающих к большему прогрессу. Только показательные отказы на треке.
И эту культуру формировал именно основатель – именно для готовности учиться на неудаче. Но без понимания «что пошло не так» следующего шага не сделать, а понимание должно быть абсолютным. Только тогда стартовые провалы лягут в фундамент будущего триумфа.
«Многие мечтают об успехе. Но достичь его можно только после череды неудач и самоанализа. Успех – это всего 1% работы. Остальные 99% – ваши ошибки».
В этом и заключается идентичность «Хонды»: компания смелых инженеров-новаторов, воспитанных в суперконкурентной среде «Ф-1». Это и отличает их от «Тойоты» – организации, чья суть заточена на безжалостное и дотошное внимание к каждой мельчайшей детали.
Но именно этот «взрывной» подход и превращает «Хонду» в главного инфант террибль чемпионата. Она еще не раз уйдет и вернется, породит сотни мемов и устроит хаос в пелотоне. Тем интереснее за этим наблюдать.
Подписывайтесь на телеграм автора – там я разбирал, с каким уважением нужно подходить к работе с японцами на примере «Ред Булл»!
Фото: East News/AP Photo, MANAN VATSYAYANA / AFP, YOSHIKAZU TSUNO / AFP, JEAN-PIERRE PREVEL / AFP, DOMINIQUE FAGET / AFP; Gettyimages.ru/Bernard Cahier, Peter Fox, Michael Cooper/Allsport, Hoch Zwei/Corbis, Ronald Dumont/Daily Express/Hulton Archive; commons.wikimedia.org/Maysy; Xavi Bonilla/Keystone Press Agency, imago stock&people/Global Look Press
Узнайте, какая команда «Ф-1» подходит вам, и выиграйте поездку в Баку
Этот тест – распределяющая шляпа «Формулы-1». В какую команду вы попадете?
