Россия повторяет путь развития гонок Бразилии. И как же это правильно!

Неужели в работе Ротенберга есть смысл?

Хардкорные фанаты автоспорта точно заметили, как много успешных бразильцев появилось в молодежных сериях за последние годы.

Ярче всех выстрелил Габриэл Бортолето – новый заводской пилот «Ауди», чемпион «Ф-3» и «Ф-2» в дебютные же сезоны. Протеже Фернандо Алонсо и симрейсинг-партнер Макса Ферстаппена стал первым бразильцем с полным контрактом в «Ф-1» за последние десять лет. Габриэл моментально поехал почти в темпе опытного Нико Хюлькенберга, навязал ветерану борьбу в квалификациях и быстро завоевал уважение пелотона.

Бортолето – пример не совсем типичный: его отец владеет промоутером основных гоночных серий Бразилии. Но Габриэл – лишь вершина новой волны. Сильные юниоры штурмуют Европу один за другим. В 2025-м титул «Ф-3» в дебютный сезон взял Рафаэль Камара из академии «Феррари». До этого, в 2022-м, «Ф-2» выиграл Фелипе Другович. Не найдя боевого места в «Ф-1» даже с поддержкой национальных спонсоров в 7 млн евро, после трех лет резервистом в «Астон Мартин» он ушел в «Формулу-Е» под крыло «Кадиллака».

Есть и те, кто вернулся или сменил вектор: Джанлука Петекоф после успехов в европейской «регионалке» не нашел денег на «Ф-2» и уехал гоняться на родину. Кайо Коллет, пройдя через академию «Альпин», переключился на США, где после вице-чемпионства в «Инди-Эн-Эк-Ти» перешел в крепкую команду «Эй-Джей Фойт». Всем этим парням чуть за двадцать – это мощный кадровый резерв нации.

Список можно продолжать долго. Николас Монтейру в 20 лет пробился в «Инди Эн-Экс-Ти» через американские серии. 18-летний Педру Клеро переходит в «Ф-3» после титула в бразильской «Ф-4» и побед в европейских «регионалках». Матеуш Феррейра – вице-чемпион Европы по картингу и протеже «Альпин». Аурелия Нобельс в 19 лет заручилась поддержкой «Пумы» и «Феррари» – она выступает в женской F1 Academy.

Есть и те, кто уперся в потолок финансирования: Матеуш Моргатто в 2022-м вернул Бразилии титул чемпиона мира по картингу спустя почти четверть века, но в свои 22 года остается заводским пилотом команды Шарля Леклера. Габриэл Гомес – лидер рейтинга картинга ФИА и вице-чемпион суперконкурентной итальянской «Ф-4». Наконец, 14-летний Аугустус Тониоло – самый стабильный юниор Европы и главная трансферная цель заводских команд в 2026-м.

Легион талантов поражает. Еще недавно из Бразилии всплывали лишь редкие уникумы вроде симрейсера Игора Фраги, и казалось, что система в глубоком кризисе. Теперь же юниоров так много, что им не хватает мест для повышения в Европе, и многие вынуждены возвращаться на родину.

Как же им удалось совершить этот рывок?

Развитие всех веток автоспорта: флагманские серии, свой LMP3 и доступные прототипы

Гоночный ландшафт Бразилии – это мощная и логичная вертикаль. В стране работают национальные чемпионаты по картингу и собственная «Формула-4». Дальше у пилота есть выбор: если есть спонсоры и талант – путь лежит в Европу. Если бюджет скромнее – можно пробиваться через стипендиальные программы в американских NASCAR или «Индикар». А можно остаться на родине и строить карьеру в одной из сильнейших внутренних серий. 

Флагман кузовных гонок – Stock Car Pro Series. Здесь выступают на машинах туринг-класса с 500-сильными турбомоторами (в 2025 году серия перешла на платформу кроссоверов Chevrolet Tracker и Toyota Corolla Cross). Это главная витрина для национальных звезд: от Рубенса Баррикелло и Фелипе Массы до чемпионов последних лет вроде Габриэла Касагранде. У серии есть молодежные дивизионы, где чемпионы получают право на бесплатный сезон в высшей лиге. 

Для любителей длинных дистанций работает Império Endurance Brasil. Это аналог IMSA или европейских серий «Ле-Ман», где в одном пелотоне сражаются прототипы P1 (близкие по темпу к LMP3), GT3 и GT4. В 2026 году здесь запускается уникальный монокубок на базе прототипов Sigma P1 G5 EVO. Машина с мотором V8 от GM мощностью 450 л.с. стоит около $170–200 тысяч, а операционные расходы на уик-энд составляют рекордно низкие для такого класса $10 тысяч – это позволяет молодым талантам получать накат на мощной технике за разумные деньги. 

Кроме того, в стране процветает NASCAR Brasil Series (где в 2025-м чемпионом стал Баррикелло), кубок Porsche Carrera Cup и туринговая серия Turismo Nacional. Последняя служит «точкой входа» для тех, кому не хватило бюджета на топовые сток-кары, предлагая гонки в массовых классах P2 и P3. Гоночная жизнь в Бразилии кипит на всех уровнях, создавая конкурентную среду для будущих чемпионов.

Системы поддержки молодых пилотов? В Бразилии работают две мощные системы. Первая – государственная, от Banco do Brasil. Банк спонсирует «рывок» каждого юниора, подтвердившего свой класс: именно их деньги помогли продвижению Насра, Друговича и Бортолето. Вторая – частная Academia Shell Racing. Это программа по доводке талантов из картинга до профессиональных серий. «Шелл» растит звезд с восьми лет, чтобы затем монетизировать популярность на огромном внутреннем рынке.

Но главное – у Бразилии есть собственные производители гоночной техники: «Сигма» и «Металморо».

Компания «Сигма» – автор того самого прототипа для новой моносерии. С 2024 года они развивали модель G5, внедрив активную аэродинамику. В итоге бразильская машина превзошла по характеристикам стандартную европейскую «Лижье» JS P320. При этом разница в цене колоссальна: новый французский болид стоит около $280 тысяч, а сезон в Европе на нем обойдется еще в $450 тысяч. Бразильская альтернатива в разы доступнее. Кроме прототипов, «Сигма» выпускает карты, «формульные» шасси и проектирует подвески на заказ.

Их главный конкурент – «Металморо» с 40-летней историей. Завод построил сотни картов и десятки легендарных прототипов серии MRX (стоимостью до $60 тысяч с моторами от «Ауди» или «Хонды»). Долгое время именно они удерживали звание авторов самого быстрого болида страны с моделью JLM AJR (650 л.с., цена около $220 тысяч). Сегодня же компания – инфраструктурная база бразильских гонок: она производит компоненты для всех команд в стоковых гонках и для региональных серий, а также выполняет заказы для тяжелого машиностроения и горнодобывающей промышленности. Настоящий индустриальный титан.

Когда и как все изменилось? Момент-геймченджер – появление монополиста и новая власть в гоночной федерации

Наличие заводов и спонсоров не гарантирует мирового господства – системе нужен архитектор. Еще пять лет назад у Бразилии были все элементы пазла, но не было общего видения. Точкой разворота стал 2020 год, когда инвестиционный фонд Veloci Investimentos (дочерняя структура United Partners) выкупил промоутера бразильских сток-каров – компанию Vicar.

Фонд принадлежит отцу Габриэла Бортолето, который также владеет крупным телекоммуникационным холдингом. Запуск собственного стримингового сервиса требовал яркого контента, и национальные гонки стали идеальным активом. Механизм заработал в обе стороны: гонки получили медийную мощь для раскрутки героев, а ТВ-платформа – эксклюзивный продукт.

Новый владелец централизовал «путь наверх» для молодых пилотов. Главным решением стал запуск в 2022-м бразильской «Формулы-4» в качестве гонок поддержки основного чемпионата. Пилоты получили те же шасси, что и в Европе («Татуус» T-421), но при этом затраты на участие оказались в 3-4 раза ниже. Благодаря централизованной логистике (машины перевозили вместе с техникой топовых серий) стоимость сезона составила всего $175 тысяч.

Так в Бразилии появилась точка входа для выпускников картинга. Здесь они получают важнейший накат, привлекают национальных спонсоров и попадают на радары программ поддержки. Без этого этапа бороться с европейскими сверстниками на их поле было практически невозможно.

Огромный бонус бразильской системы – неформальный доступ к легендам. Патриархи вроде Баррикелло постоянно в паддоке: они могут порекомендовать юниора старым друзьям в Европе или просто поднять его медийность одним совместным фото. Если же покорение мира не задастся, у пилота всегда есть мощный национальный уровень, который только растет благодаря новым медиа-владельцам.

На первой ступени пирамиды – дешевый картинг. Благодаря собственным производителям (та же «Сигма») не нужно тратить сотни тысяч на логистику запчастей из Европы. Более того, в Бразилии создали уникальную «прослойку» между картом и «формулами» – «Формулу-Дельта». Это чемпионат на упрощенных шасси «Сигма» и «АФ Рейсинг» с моторами на 150 л.с. и лимитом скорости в 200 км/ч. Сезон здесь стоит дисконтные $65 тысяч, а для экономии на перевозках все гонки проводят в пределах штата Сан-Паулу. Есть даже аналог для любителей – «Формула-Эволюшн» на 140-сильных моторах. Где еще вы видели открытые колеса специально для «джентльмен-драйверов»?

Прямо сейчас Бразилия предлагает самую дешевую точку входа в автоспорт в мире. И эта стратегия окупается.

Все это было бы невозможно без поддержки «сверху». Бразилии повезло: в конце 2021-го президентом ФИА стал Мохаммед бен Сулайем с программой «доступного автоспорта». Его вице-президентом по спорту в Южной Америке стала Фабиана Экклстоун – супруга Берни Экклстоуна и бывший топ-менеджер Гран-при Бразилии. Пока бен Сулайем занимался автокроссом в Африке, Фабиана реформировала шоссейные гонки в Латинской Америке. Она показала, как работают упрощенное регулирование и точечные субсидии, превратив регион в главный полигон для новых доступных серий.

Россия делает то же самое!

Если вы пристально следили за развитием нашего автоспорта последние пять лет, у вас должно возникнуть стойкое чувство дежавю. Параллели с Бразилией очевидны.

Бразильский промоутер Vicar и серия Stock Car – это фактически наш чемпионат РСКГ.

Império Endurance Brasil – зеркальное отражение Russian Endurance Challenge (REC).

Российский прототип BR03 в классе LMP3 создан по тому же принципу, что и Sigma P1 G5: «внедряем все доступные технологии и последовательно улучшаем базу под собственный монокубок». Даже перезапуск отечественной «Формулы-4» продиктован той же логикой создания доступного мостика из картинга в большие гонки.

Всю эту систему цементирует программа развития «СМП Рейсинг» – наш аналог Shell Racing и Banco do Brasil в одном флаконе, но в еще более грандиозном масштабе. Структура Бориса Ротенберга через инжиниринговое бюро BR Engineering создает болиды, курирует «Ф-4», поддерживает картинг и молодых пилотов. А глава программы теперь официально возглавляет национальную автомобильную федерацию.

В стране выстраивается вертикаль подготовки молодежи, которую исполнительный директор РАФ и экс-пилот «Ф-1» Сергей Сироткин называет «одной из лучших в Европе». Появляется система наката в кузовных гонках для ветеранов и амбициозных новичков. Да, в Бразилии пока больше серий (свой NASCAR и кубок Porsche), но там и гоночная культура глубже – за их плечами эпоха Сенны, Пике и Фиттипальди.

Зато у России есть свой уникальный «вход» в автоспорт – дрифт. В этой дисциплине мы уже давно одни из сильнейших в мире.

Главные отличия, кроме количества серий: сообщество легенд, спонсоры, выход на мировой рынок

Сейчас российский автоспорт фактически замкнут в границах страны. Хотя ситуация с допуском в 2026 году постепенно смягчается (на Ближнем Востоке пилоты все чаще стартуют под национальным флагом), на международную арену прорываются лишь самые упорные. У юниоров по-прежнему проблемы со спонсорами: российские компании не видят смысла в зарубежном продвижении, а мировые бренды опасаются репутационных рисков, благо талантов из других стран всегда в избытке.

Здесь бразильцы всегда были сильнее. Их главное оружие – тесное гоночное сообщество во главе с легендами. Глыбы уровня Фиттипальди, Сенны, Пике или Тони Канаана десятилетиями продвигали соотечественников в паддоке. Айртон был ментором для Баррикелло, а Нельсон Пике лично выбивал контракты для Роберто Морено.

Сегодня вовлеченность ветеранов стала еще глубже. Фелипе Масса возглавляет мировую комиссию картинга ФИА и лично курирует переходы юниоров в «открытые колеса». Легенды используют свои связи, чтобы устроить бразильцев в лучшие команды на льготных условиях: за меньший спонсорский взнос или с расширенной тестовой программой. В условиях дефицита мест в академиях личная протекция чемпиона мира часто становится решающим фактором: владельцам команд спокойнее брать пилота с понятным бэкграундом и «гарантией качества» от великих.

Так работают не только в Бразилии: Хуан-Пабло Монтойя лоббирует интересы латиноамериканцев, а в Мексике выстроена мощная государственно-частная программа Scuderia Telmex. У России же пока нет такой «дипломатической сети» в мировом паддоке.

Лишь единицы, вроде Петра Алешина, помогали юниорам с продвижением. Именно поэтому программе «СМП» приходилось полностью спонсировать «российские» болиды для Шварцмана или Смоляра, а Мазепиным – и вовсе покупать команду «Хайтек».

Сказывается и доступ бразильцев на мировой рынок. Командам выгодно брать пилотов с огромной и страстной аудиторией, а локальные спонсоры готовы годами оплачивать место резервиста (как в случае с Друговичем и его 7 млн евро в год). Даже если экспансия не удается, бренд получает мощного амбассадора внутри страны. Идеальный пример из региона – аргентинец Франко Колапинто: в Латинской Америке принято болеть за своих безусловно.

В России же культура иная: любой пилот от Петрова до Мазепина сталкивался с придирчивым разбором каждого результата. Попыток выйти на мировой рынок через автоспорт почти не было – разве что «Лаборатория Касперского» предпочла партнерство с глыбой вроде «Феррари». Сейчас же окно в Европу и вовсе закрыто, и без прямого финансирования даже протекция легенд не поможет.

Но изоляция не вечна. Когда случится полноценное возвращение, Россия окажется в новых условиях. У нас уже будет готова структура, позволяющая доводить пилотов до высокого базового уровня внутри страны за вменяемые деньги. После этого «катапультировать» лучших в мир станет проще: и нашим, и зарубежным компаниям будет ясно, кто настоящий талант. Продвижение станет дешевле и быстрее.

Создание фундамента сегодня – это единственно верная стратегия. Посмотрите на Бразилию: их «волна» готовилась годами, и скоро мы услышим о новых героях оттуда. Россия – на очереди.

Подписывайтесь на мой телеграм-канал – там я собрал список, где в мире можно войти в автоспорт через универы и высшее образование. Вдруг захотите присоединиться?

Фото: Gettyimages/James Bearne, Joe Portlock; Federico Basile/Keystone Press Agency, Emerson Santos/Keystone Press Agency, Leonardo Ramos/Keystone Press Agency/Global Look Press; instagram.com/sigma_p1; РИА Новости/Кирилл Каллиников, Кирилл Зыков, Алексей Филиппов