Возврат моторов V8 в «Ф-1» – опасная ловушка
Шум на самом деле может стать проблемой.
«Формула-1» выдала противоречивый старт сезона. С одной стороны, боссы уверяют в восторгах зрителей от просмотра новых гонок по новому регламенту, но со стороны пилотов льется в основном недовольство. А правила начали пересматривать уже после третьего Гран-при.
Недовольство углубленными гибридными аккумуляторными технологиями расцвело так сильно, что перед Гран-при Майами президент Международной автомобильной федерации (ФИА) Мухаммед бен Сулайем пафосно пообещал неизбежное возвращение моторов V8 в 2031-м.
«Это неизбежно. В конце концов это вопрос времени. Когда вы пытаетесь сказать об этом мотористам, то они отказываются – но это произойдет. В 2031-м у ФИА будет право это сделать без какого-либо согласования со стороны производителей моторов. Таковы правила.
Причины? Поговорим о нашей задаче. А она заключается в том, чтобы сделать все не таким сложным, как сейчас. Когда использовался тепловой рекуператор MGU-H, он выполнял свою функцию, но ни один из производителей не извлек из этого никакой реальной пользы. Теперь же у моторов есть только кинетический MGU-K. Это тот же турбированный двигатель объемом 1,6 литра.
Если спросить любого производителя, который участвует сейчас в «Ф-1», производит ли он машины с V10, который раньше был у многих, то сейчас ответ будет «нет». Самый популярный мотор, с которым проще всего работать, это V8. Здесь и звук, и меньше сложности, и более легкий вес. Вы можете увидеть V8 в дорожных версиях «Феррари», «Мерседеса», «Ауди», «Кадиллака». Его использует большинство производителей – и за счет этого машина станет легче.
Электрификация будет на очень, очень низком уровне. Главную роль будет играть сам двигатель. Не будет такого, как сейчас, когда мощность разделена в соотношении 46 на 54».
Это чистый популизм, или путь к решению проблем нынешней «Ф-1»? Не появятся ли у нового изменения регламента свои подводные камни?
Почему «Ф-1» вообще хочет менять моторы, ведь регламент только поменяли?
Нынешние моторы (как и предыдущие гибриды) внедрялись по сути с единственной целью: сохранить интерес автоконцернов и удержать их в «Ф-1» через прокладку прямого технологического моста между гонками и рынком гражданских авто. Облик обычной потребительской машины стремительно менялся: сперва к нему добавляли электрические рекуператоры для повышения эффективности бензиновой части, а затем экологическая повестка швырнула производителей в глубокий океан тотальной электрификации. Под влиянием громких рекламных кампаний и успеха «Теслы» казалось, будто к 2030-му как минимум Европа точно уйдет от ДВС, и основным производителям требовался полигон для обкатки новых технологий и мощнейший рекламный инструмент.
Первые трещины в видении будущего пробежали еще в 2025-м, когда электрификация мощно затормозила по всему миру. Компании начали пересматривать и закрывать «аккумуляторные» проекты, списывая миллиарды долларов убытков. Но перерабатывать регламент было уже слишком поздно: в него инвестировали сотни миллионов долларов несколько лет подряд, да и сделать новый мотор по любой технологии никто бы не успел. Решили продолжать – ведь в нынешних правилах оставался не только гибрид на 45% мощности, но и экологичное климатически нейтральное топливо. В нем и заключалась подлинная революционность регламента – «Ф-1» надеялась поддержать европейских и американских производителей на поле их компетенций и помочь переубедить ЕС отказываться от любых новых машин с ДВС. Ведь гонка электрокаров уже проиграна Китаю, и для сохранения лидерства требовалось другое решение – которое все равно вписывалось бы в политический запрос.
Итог не порадовал все стороны. Производители сделали силовую установку с гибридным блоком той мощности, которая уже и не обязательна для дорожных моделей (раз есть экотопливо). Команды не смогли сконструировать такие шасси, чтобы компенсировать минусы моторов. «Ф-1» и ФИА получили ушат критики, разносы от гонщиков и сомнительную прессу только из-за желания помочь партнерам сохранить релевантность. Регламент действительно оказался сложным и монструозным.
Почему же тогда нынешние правила не слишком удались? Просто к их реализации подошли топорненько: фактически ФИА и «Ф-1» понадеялись, что у мотористов и команд хватит креативности и прорывных идей, чтобы найти удачную формулу и спасти гонки. Однако смена регламента оказалась слишком всеобъемлющей – с учетом потолка расходов получилось как получилось. С одной стороны, техническая часть выглядит Франкенштейном, но с другой – масштабного расслоения пелотона тоже нет.
Поэтому в публичном поле все метнулись к уже знакомым технологиям, которые (вроде бы) точно можно сделать хорошо – именно V8. Они закрепились в ностальгии фанатов как мощные, характерные и очень успешные. «Вернуть то, что точно работает» – вообще явный политический тренд последних лет.
Но тема «V8 против нынешних моторов» игнорирует серьезную вторую составляющую болида «Ф-1» – аэродинамическую. ФИА на самом деле надеялась, что команды не смогут выдавать такой уровень прижимной силы – и тогда всем придется сбрасывать в поворотах по естественным причинам. Тогда и уровень перезарядки с потерей скорости окажется «законорожденным». Но команды лучше справились с шасси, чем с мотором – и ФИА уже сейчас ищет способы срезать прижимную силу в 2027-м. Частично – именно ради поворотов и «нервных болидов» (вызов гонщикам!), частично – чтобы снизить лобовое сопротивление и скорость разрядки аккумулятора на прямых.
Этот баланс аэродинамической и моторной сторон – суть ДНК «Ф-1». При каждой смене регламента выбирается ветвь, которая серия будет придерживаться теперь – где будет разрешена доработка по минимуму и откуда будут ждать максимум инноваций. С 2014-го по 2025-й «Ф-1» фактически оставалась «формулой шасси»: моторы сохранялись неизменными, аэрообвес переделывался раз за разом для снижения прижимной силы, перемешивания пелотона, упрощения обгонов и вызова инженерам. Инженеры команд «Ф-1» и делали то, что умеют лучше всего – ведь именно развитые аэродинамические решения давно остаются главной фишкой серии.
С 2026-го серия по сути переключилась на «моторную» формулу – теперь именно в двигателях заключаются все фишки и новации, а шасси с обвесом по сути существуют только ради «обслуживания» силовой установки. Но новый статус-кво пока не объявлен: ведь для поддержания уровня аэродинамической эффективности прижимную силу нужно ограничивать и жестко резать – каждый год, на обязательном уровне. И это немного кастрирует всю суть того, чем являлась «Ф-1» последние 50-60 лет: если каждый год придется начинать все заново, нет никакого смысла активно развивать машину по ходу сезона или делать что-то кроме базовой «ракеты». Именно здесь и уместнее всего параллели с «Формулой Е», где аэрообвес вообще одинаковый для всех.
В этом и заключается главная слабость и противоречие нынешнего регламента.
У V8 – множество своих проблем: узкий рынок, рев (да, это проблема!), перебалансировка
Главный незаданный вопрос возвращения моторов 2000-х – почему для спортивной составляющей нужен именно V8, как одно из другого следует?
Cложился какой-то негласный консенсус, будто V8=спорт и шоу. Но чем атмосферный V8 в этом смысле лучше, например, атмосферных V6 или V4?
V8 будет легче и мощнее?
Нынешний блок силовой установки весит 185 кг, топливо для него – 90 кг. В 2013-м V8 с меньшей гибридной частью весил 130 кг, но требовал 160 кг топлива на гонку. Сам ДВС весил 95 кг – даже без гибрида с одним лишь топливом выигрыш в массе окажется минимальным.
Так что для сокращения массы потребуется либо все же оставлять гибридную часть и питаться тем же объемом горючего, либо вкладываться в новые формулы крайне эффективного и экологичного бензина. Иначе разница останется только на бумаге и в заявлениях. А в смысле массы любой чистый атмосферник будет легче.
Звук будет лучше? Тогда не факт, что нынешняя «Ф-1» с новым потоком молодых фанатов и семейной аудитории вообще сохранится – как и множество новых классных Гран-при в городах. Ведь даже у нынешней «Ф-1» случаются проблемы с уровнем шума в местах вроде Задворта или Мадрида – представляете, что там будет с V8?
На это обратил внимание редактор ВВС по автоспорту Бенсон:
«Бен Сулайем утверждает, что фанаты хотят возвращения громкого рева из эры V10 и V8, но нет убедительных исследований, которые бы это показывали.
Оглушительные двигатели – возможно, не лучшая идея, особенно для корпоративных гостей над боксами и семей, которые приходят на трассы с детьми. Это необходимо учитывать.
Кроме того, это, вероятнее всего, станет серьезной угрозой для некоторых автодромов в нынешнем календаре из-за влияния звукового загрязнения на жителей.
Ревущие атмосферные моторы наверняка убьют Гран-при Майами, где шум был значимой проблемой при заключении сделки, а также Лас-Вегаса и поставят под угрозу гонки в Мадриде и Мельбурне. «Ф-1» такого не захочет».
Тему шума можно продолжать: она всплывала и при возвращении Гран-при Нидердандов в Зандворт, и с каждым новым городским контрактом всплывает все чаще.
Ценные локации и новая семейная VIP-публика важнее, чем может показаться на первый взгляд. Они массово пришли за последнее десятилетие – и явно не благодаря реву. Именно нынешняя «Ф-1» пользуется огромным спросом по всему миру – и нельзя с уверенностью сказать, что новые громкие моторы по-прежнему будут привлекать крупные курортные города и очередь на проведение Гран-при сохранится. Ведь страны прежде всего привлечены потенциальной публикой, и заинтересованность моментально пойдет вниз, если самая платежеспособная аудитория начнет отказываться от поездок на гонки.
Эта идея обнуляет гарантированный профит возврата к V8 – за ним точно последует много дополнительной работы и компромиссов. Придется либо перекраивать календарь и треки, либо… Скручивать звук у V8. И какой тогда смысл именно в восьми цилиндрах? Почему тогда просто не выкинуть гибрид и не оставить нынешний экологичный V6 с большей мощностью? Но тогда придется объяснять автоконцернам, почему теперь нужно просто выкинуть самый дорогой и релевантный дорожным машинам агрегат спустя десяток лет разработки и миллиарды инвестиций… Как раз в момент, когда большинство автопроизводителей сворачивают чистые электромобили в пользу подключаемых гибридов.
Да, V8 пока остается у производителей люксовых машин – типа «Макларена», «Астон Мартин» и «Ламборгини». Роскошные ветки «Мерседеса», «Хендэ» («Дженезис») и «Тойоты» («Лексус») пока частично их сохраняют. Но только частично – а монстры типа «Феррари» и «Порше» уже по большей части перешли на турбированные V6. Да, такие агрегаты используют еще американцы «Форд» и «Дженерал Моторз», но в основном для внутреннего рынка из-за культуры «маслкаров» и поддержания облика «Мустанга»и «Корветта». На экспорт же – например, в Китай – даже самые люксовые «Кадиллаки» уже поставляются с рядными четверками.
Стабильнее всего приверженность V8 сохраняют самые «бутиковые» производители с тиражом в 50-200 экземпляров. Однако они не потянут финансово участие в «Формуле-1», да и моторы часто закупают у сторонних поставщиков типа «Мерседеса», «Косуорта» или «Гибсон» или «Мекахром». Их стратегия силовых установок полностью зависит от предложения концернов и независимых компаний. И только последние концентрируются на запросах со стороны клиентов – для гоночных прототипов, суперкаров или узкого потребительского рынка. И это еще более опасная позиция, поскольку сейчас в мире люксовый рынок сжимается практически повсюду – и в Китае, и на Ближнем Востоке, и в остальной Азии. Продажи фактически сохраняются только в Европе и США – и то лишь на данный момент. Новый удар по рынку роскоши может снести интерес к машинам с V8.
Что будет тогда с поставками для гонок и «Ф-1»? Кто-то будет выпускать агрегаты только для Гран-при? Сколько же тогда они будут стоить? Не превратится ли «Ф-1» тогда в «Индикар» на стероидах? Там два поставщика моторов аж 14-летней давности с ограничениями по мощности – и то они V6.
Поможет ли ситуации один лишь переход на V8? Нет, если серия останется чисто «моторной» – гласно или негласно. Да – если технологии помогут уйти от вспомогательной роли шасси и вернуть вторую важнейшую составляющую в игру.
В идеале – по всей моторной логике – нужно структурировать такой регламент, чтобы все гнались именно за снижением лобового сопротивления без прямого влияния на прижимную силу. Но для этого нужно много механического сцепления и бессмертные покрышки – есть ограничения и с этой стороны. Но даже в таком случае V8 – не самый предпочтительный вариант: технология рискует не только привлечь внимание «петролхэдов», но и оттолкнуть новых зрителей. А они очень ценны для успеха и серии, и команд.
Да, простого и понятного решения не просматривается. В этом и дело. Искать баланс – долго и трудно, объяснять его фанатам – еще дольше и труднее. И незачем, если можно набрать очки благодаря простому манифесту «да просто вернем V8, и stonks!»
Подписывайтесь на телеграм автора – там я объяснял, как на самом деле «Ф-1» реально разошлась с потребительским авторынком – и именно поэтому нужно сохранять хоть какую-то технологическую связь с миром.
Фото: Xavi Bonilla/Keystone Press Agency, IMAGO/Paddocker/SPP, Jay Hirano/AFLO/Global Look Press/Global Look Press; en.wikipedia.org; Gettyimages.ru/Alex Bierens de Haan, Mark Thompson, Chris Graythen
1. Это Ф-1 2014-2025 была аэродинамической? Сириосли?? Аэродинамической она была как раз примерно с 2007 года (когда Рено разрешили догнать остальных производителей двигателей) и по 2013 включительно. Мерседес был самым мощным, Рено самым эластичным, Феррари где-то посередине. Плюс еще доумирал Косворт в 2010-2011 годах. Двигатели БМВ, Тойоты и Хонды в 2007-2009 годах принципиально не отличались. Все тогда решала аэродинамика (читай - гений Ньюи). А вот как раз с 2014-ого Ньюи потерял интерес к гонкам и отправился строить яхты, потому что Ф-1 стала моторной. Мерседес построил такую мощную силовую установку, что была гонка где первые восемь мест заняли клиенты Мерседеса. И тогда еще были токены на доработку моторов и все фанаты Квята молились чтобы Рено наконец допилила свой дохлый двигатель. Преимущество Мерседеса по моторам сохранялось вплоть до 2021 года, пока Хонда не допилила более менее соответствующий двиг. Хотя бы с ним можно было бороться с мерсокосмовозкой. И этот моторный регламент - заслуга Тото, Лауды и Брона. И они с ним ограбили наш любимый спорта, залутав кучу титулов для одного загорелого шофера, но это уже другая история.
2. Звук V8 2,4 литра был абсолютно нормальным. Он даже в трансляциях не заглушал комментатора, как было еще в начале нулевых с V10 3 литра. Чтобы зумеры сказали на тему V12 фур из конца 80-х - мне даже интересно. Но даже если современной рафинированной аудитории это ту мач - так поставьте V6. Но атмосферный. Такой, блин, на Камри 3,5 стоит)) Можно даже объем поменьше сделать)