Пилотов бесила новая «Ф-1» – и правила уже меняют. Это поможет гонкам?
В 2026 году «Формула-1» перешла на новый технический регламент, который радикально изменил облик болидов и увеличил электрическую мощность двигателей. Проблемы с надежностью на предсезонных тестах были ожидаемы, но руководство серии и Международная автомобильная федерация (ФИА) не рассчитывали на мощную критику: пилотам не понравилось в новых машинах почти все.
Цель руководства увеличить обгоны сработала, но удовольствия от маневров на трассах перестали получать как пилоты, так и многие фанаты. Шарль Леклер сравнил новый режим атаки с игрой «Марио Карт», Карлос Сайнс жестко раскритиковал «суперклиппинг» (зарядку батареи), а Макс Ферстаппен вовсе грозится уйти из чемпионата. Последней каплей стала авария Оливера Бермэна на скорости под 300 км/ч – кажется, именно она вынудила боссов серии вносить коррективы в правила.
Что именно было не так в первых гонках и какие решения повысят качество Гран-при? Выясняем.
Гонки превратились в симулятор заряда батареи
Формально в 2026 году двигатель остался прежним – это 1,6-литровый V6 с турбонаддувом. Но роль ДВС уменьшилась, а значимость электрической составляющей выросла. Теперь соотношение мощности составляет 55/45.
До этого сезона в болидах работали два элемента рекуперации – кинетический (MGU-K) и тепловой (MGU-H). От второго отказались, зато мощность MGU-K взлетела со 120 кВт (160 л.с.) до 350 кВт (почти 470 л.с.). Теперь пилотам мало просто давить газ в пол – нужно постоянно следить за остатком энергии. Если батарея «осядет», гонщик мгновенно потеряет позицию, даже если только что совершил обгон.
Обострился и проблемный эффект lift-and-coast – движение накатом. Чтобы накопить заряд, пилоты вынуждены бросать газ задолго до поворота. В разгаре борьбы это последнее, о чем хочет думать гонщик «Формулы-1».
«Ощущения не похожи на пилотаж болида «Формулы-1». Это какая-то «Формула Е» на стероидах», – жестко высказался Ферстаппен.
Но больше всего пилотов раздражает суперклиппинг. В этом режиме ДВС тратит часть сил на активную подзарядку батареи прямо во время разгона. Из-за чего машина теряет до 60 км/ч: гонщик жмет педаль в пол, но машина еле ползет.
Проблемы с обгонами – теперь их называют еще более искусственными
Полтора десятилетия назад «Формула-1» столкнулась с «грязным» воздухом, который сильно вредил маневрам на трассах. Чтобы повысить число обгонов – «Ф-1» ввела систему снижения лобового сопротивления (DRS), при активации которой на определенных участках трассы откидывалась планка заднего крыла. Новинка заметно повышала скорость на прямых, но практически обесценила действия спортсменов. DRS просуществовала пятнадцать сезонов и ушла в историю в этом году, оставив после себя шлейф обвинений в искусственности гонок.
С этого сезона на смену DRS пришла активная аэродинамика и режим обгона (Overtake Mode). Теперь на прямых в специальных зонах открывается не только заднее, но и переднее антикрыло.
При нажатии кнопки машина получает резкий прирост скорости за счет электромощности. Проблема же в том, что запас энергии у всех разный. Совершив маневр, гонщик тут же оказывается с пустой батареей – и в итоге в первых Гран-при зрители наблюдали за бессмысленными обменами позициями.
Функцию Boost можно активировать в любой момент, тогда как режим обгона работает строго в зонах активации. Обе функции увеличивают отдачу энергии, но требуют от пилота сложной стратегии. Нужно точно рассчитать, где пойти в атаку, чтобы не стать легкой добычей на следующей прямой из-за разряженных аккумуляторов.
Повышенный риск аварий из-за слишком резкого ускорения при «бусте»
Уже после Гран-при Австралии гонщики заявили: новые правила повысили риск опасных происшествий. Ландо Норрис обратил внимание на критическую деталь – в зависимости от того, как пилоты расходуют энергию, разница в скорости при сближении может составлять 30-50 км/ч.
Столкновение при таком разрыве грозит не только разрушением болидов, но и тяжелыми травмами.
Карлос Сайнс из «Уильямса» – еще один критик регламента. Еще в Мельбурне испанец утверждал, что управлять машиной стало опаснее, особенно в режиме обгона внутри воздушного потока.
На Гран-при Японии опасения Норриса и Сайнса подтвердились: в серьезную аварию попал пилот «Хааса» Оливер Бермэн. Англичанин пытался опередить Франко Колапинто, но на высокой скорости зацепил траву (не без смещения аргентинца) и потерял контроль. Удар выглядел пугающим, но, к счастью, гонщик не получил серьезных травм.
В момент столкновения разница в скоростях была ошеломительной – 170 км/ч против 262 км/ч. Целых 92 км/ч разрыва!
Безусловно, на происшествие повлияла и ошибка самого Бермэна – он не до конца рассчитал маневр, что привело к вылету и уничтожению болида. Но это не отменяет проблему.
«Нам повезло, что в том повороте была зона безопасности. А теперь представьте Баку, Сингапур или Вегас, где при такой разнице в скорости пилот сразу улетит в бетон. Авария была лишь вопросом времени, и с нынешними правилами такие столкновения станут обыденностью. Мы официально предупреждали ФИА о риске колоссального дельта-темпа при сближении», – заявил глава профсоюза гонщиков Сайнс.
Еще одна проблема – старты. Из-за отсутствия MGU-H командам требуется разное время на раскрутку турбины. На прогревочном круге пилоты обязаны зарядить батареи под завязку, при этом не тратить лишнего, иначе на первых метрах дистанции они станут легкой мишенью. «Феррари» здесь в лидерах: в Маранелло выбрали малую турбину с минимальным лагом, и она здорово помогает реактивно стартовать. Позже конкуренты (например, «Макларен» с моторами «Мерседес») тоже подтянулись в вопросах менеджмента энергии.
Тем не менее риск заглохнуть на решетке все еще велик. Если пилот ошибется в расчетах и мотор уйдет в режим предотвращения глушения – машина превратится в неподвижное препятствие.
В Австралии столкновение Лиама Лоусона и Франко Колапинто предотвратила лишь феноменальная реакция аргентинца.
Психологический износ: пилоты не справляются с перегрузкой
Этот пункт логично вытекает из первого. Если раньше гонщик фокусировался на идеальных траекториях, точках торможения и износе шин, то теперь его мозг занят бесконечными расчетами заряда батареи.
Аналитик F1 TV Алекс Брандл отмечает, что пилоты испытывают колоссальное психологическое давление: «Не знаю, заметно ли это зрителям, но каждый гонщик после финиша выглядит совершенно измотанным. По их глазам видно, какой объем работы они провернули в кокпите».
После этапа на «Сузуке» Лоусон признался, что опустошен: «Я психологически истощен. В этом году все слишком напряженно – во время пилотажа приходится думать о слишком многих вещах».
Ферстаппен высказывается еще резче: «Мне это совсем не нравится. Эмоционально и ментально я полностью выгорел. Все происходящее на трассе сейчас почти никак не связано с настоящими гонками».
К этапу в Майами в правила внесли коррективы
На решающем совещании команды и руководство серии единогласно согласовали пакет изменений в регламент 2026 года. За закрытыми дверями они обсудили корректировки, призванные решить проблемы безопасности и зрелищности квалификаций.
Вместо масштабной переработки правил ФИА сосредоточилась на доработке электрических компонентов. Цель – увеличить время движения на полной скорости в квалификации и снизить риск опасных сближений. Большинство правок вступят в силу уже на Гран-при Майами.
• Лимит зарядки батареи в квалификации снизят с 8 МДж до 7 МДж на круг. Это позволит пилотам проходить большую часть дистанции на максимальных оборотах, избавив от необходимости использовать странные тактики рекуперации.
• Продолжительность суперклиппинга сократится. Время принудительной подзарядки, когда машина теряет темп, должно уменьшиться на 2-4 секунды за круг.
• Вводятся протоколы безопасности на старте. Теперь система будет заранее предупреждать пелотон, если кто-то из соперников не смог вовремя сорваться с места. Также ФИА тестирует «автостарт»: в Майами проверят автоматическое включение MGU-K для заглохших машин. Это обеспечит минимальное ускорение и поможет избежать столкновений, не давая при этом спортивного преимущества.
• Лимиты на буст энергии пересмотрены. Чтобы исключить опасную разницу в скоростях, максимальную прибавку мощности в режиме обгона ограничат. В зонах, не предназначенных для активных атак, лимит составит 250 кВт, а пиковый «догруз» сверх базовой мощности не превысит 150 кВт.
• Особый режим для дождя. Ограничения мощности теперь будут гибко корректироваться в зависимости от погоды. Это должно минимизировать риск потери контроля над болидом на скользком асфальте.
Команды тоже пытаются адаптироваться. «Феррари» сейчас проигрывает лидерам около 25 л.с. из-за несовершенных алгоритмов управления электрикой. Скудерия надеется закрыть этот пробел свежим патчем софта уже к Майами. «Макларен» ищет спасение на симуляторе, а «Уильямс» экспериментирует с короткими передачами прямо на трассе, пытаясь нащупать пределы нового регламента.
Крупные изменения правил сейчас невозможны, но кое-что могут сделать уже в следующем сезоне
Руководство и мотористы «Формулы-1» убеждены: нынешние турбодвигатели V6 и аккумуляторы емкостью 4 МДж способны обеспечить энергию для атак на каждом круге. Но проблема в балансе.
Джонатан Нобл из The Race замечает: ситуацию портит жесткое распределение мощности 50/50 между ДВС и батареей – этот паритет ввели лишь для привлечения новых автоконцернов. Сейчас в паддоке крепнет мнение: если увеличить расход топлива и поднять отдачу бензинового двигателя, одновременно снизив нагрузку на аккумулятор, машины наконец поедут на пределе. Такие перемены возможны не раньше следующего сезона, но дискуссии о них идут уже сейчас.
Как именно перераспределить мощность? Одна из рабочих идей: прибавить ДВС 50 кВт и одновременно снизить отдачу аккумулятора на 50-100 кВт. Этого достаточно для заметного прогресса.
Такая рокировка сместит текущее соотношение (400 кВт бензина против 350 кВт электрики) в сторону пропорции 60/40. При этом правила могут по-прежнему разрешать пиковые 350 кВт гибридной мощности для обгонов – тогда в гоночном режиме мы получим баланс 55/45.
Повысить отдачу ДВС прямо сейчас, в сезоне-2026, технически невозможно. Нынешние моторы спроектированы под строго определенные нагрузки. Рост расхода топлива и мощности мгновенно ударит по надежности и сократит срок службы узлов. Именно поэтому реформу отложили на 2027 или 2028 годы.
Для принятия изменений нужно квалифицированное большинство: голоса ФИА, ФОМ и четырех из пяти мотористов. Даже если «Мерседес» решит защитить свое преимущество, в одиночку заблокировать процесс он не сможет. Если план по отказу от паритета 50/50 захотят реализовать к 2027 году, решение нужно принимать в ближайшие недели, чтобы на базах успели перестроить разработку.
В подкасте The Race Стефано Доменикали и вовсе не исключил возвращения «Формулы-1» к моторам V8 или V10. Главные условия: экологически чистое топливо, легкий вес и лишь небольшая доля гибрида. Держаться за нынешние V6 никто не планирует, но такой камбэк к истокам возможен не раньше 2031 года, когда закончится текущий цикл регламента.
Фото: East News/Marcel van Dorst / NurPhoto / NurPhoto via AFP, Philip FONG / AFP, HECTOR RETAMAL / AFP; Julien Delfosse/Keystone Press Agency, Eric Alonso/Keystone Press Agency, Peter Li/Keystone Press Agency, Paddocker/Sports Press/Global Look Press; Gettyimages.ru/Rudy Carezzevoli, Clive Mason
Грязный воздух. В конце 00-х аэродинамика настолько развилась, что после проезжающей машины было столько разнонаправленных воздушных завихрений, что преследующая ее машина начинала терять темп. Потому что ее аэродинамика спроектирована так, чтобы глотать "ровный" поток воздуха, а не турбулентный. Попадая в такую зону турбулентности, аэродинамика проседала, машина начинала скользить и жрать шины. Соответственно преследующий пилот лишался преимущества слип-стрима, жрал покрошки и не мог обгонять имея даже преимущество в темпе
Суперклиппинг как я понял происходит от того, что используется два источника движения ДВС и электрика. Причем первый также используется для зарядки второго. Вот скажем машина разгоняется на прямой за счет обоих движителей и достигла максимальной скорости. В некоторый момент батарея аккумулятора разрядилась - ее не хватает на длинную прямую. В теории машина может и должна двигаться за счет ДВС на примерно той же максимальной скорости до точки торможения, но из-за того что ДВС также обеспечивает зарядку батареи его мощность (использующася дла движения) падает, что также отражается на максимальной скорости машины - она тоже падает задолго до точки торможения.