14 мин.
13

Вижу новости, что «Ф-1» обновилась в 2026-м. Но что именно изменилось?

В 2026 году «Формула-1» вступила в одну из самых масштабных эпох перемен за последние десятилетия. Чемпионат поменял почти все ключевые элементы автомобилей: силовые установки, аэродинамику, размеры машин и даже сам принцип обгонов.

На первый взгляд многие изменения выглядят парадоксально: двигатели становятся менее мощными, электрическая составляющая – важнее, привычная система DRS исчезает, а исход борьбы все сильнее зависит от управления энергией.

Что же именно изменилось, зачем понадобились радикальные реформы и к чему они могут привести уже в ближайшие сезоны? Разбираемся, как новый регламент может изменить саму философию гонок.

Силовая установка и топливо: ура экологии?

С 2014 года «Ф-1» перешла на 1,6-литровые турбированные моторы V6 и открыла гибридную эпоху. Она изменила не только звук машин, но и сам облик чемпионата: появились сложные аэродинамические решения вроде огромных баржбордов эпохи 2017–2021 годов, ограничения бюджетов и позднее – возвращение граунд-эффекта.

С 2014 по 2025 год регламент менялся несколько раз, однако базовая философия оставалась прежней. Новый цикл правил впервые меняет сам баланс сил внутри автомобиля – а вместе с ним и характер борьбы на трассе. Теперь гонщикам предстоит управлять не только скоростью, но и энергией.

Главные изменения касаются силовой установки. Формально двигатель остается тем же – 1,6-литровый V6 с турбонаддувом, однако его роль заметно уменьшается. Мощность двигателя внутреннего сгорания снижается примерно до 400 кВт (около 570 л.с.) вместо прежних ~550 кВт, когда именно ДВС обеспечивал основную тягу машины.

Теперь куда более значимую роль приобретает гибридная система.

MGU-H и MGU-K – что это и зачем они были нужны?


Гибридные моторы «Формулы-1» состояли из двух систем рекуперации энергии:

MGU-K – рекуператор кинетической энергии. Он собирает энергию при торможении: часть энергии, которая обычно теряется в виде тепла, запасается в батарее и затем возвращается болиду как дополнительное ускорение. Проще говоря, торможение превращается в источник мощности на разгоне.

MGU-H – рекуператор тепловой энергии. Это куда более сложная система, но именно она отвечала за основную генерацию энергии. Она забирала энергию из выхлопных газов турбины, превращая вращение турбокомпрессора в электричество. При необходимости система могла работать и наоборот – раскручивать турбину заранее, устраняя турбояму и обеспечивая мгновенный отклик двигателя. Именно благодаря MGU-H гибридные моторы «Формулы-1» стали одними из самых эффективных двигателей в истории автоспорта.

Однако, несмотря на технологическую уникальность, от системы пришлось отказаться.

Во-первых, ее разработка требовала огромных затрат и серьезно увеличивала разрыв между производителями двигателей. Во-вторых, технология практически не применялась в серийных автомобилях, а значит – была малоинтересна автоконцернам с точки зрения маркетинга и развития дорожных технологий.

Сложность разработки значительно увеличивала барьер для входа новым мотористам и командам. В стремлении сделать чемпионат привлекательнее для новых производителей, Международная автомобильная федерация (ФИА) в итоге запретила MGU-H и оставила более понятную и применимую систему – рекуперацию энергии при торможении, то есть MGU-K.

Теперь же, когда MGU-K стала главным источником рекуперации энергии, ее мощность возрастает почти втрое – со 120 кВт (около 160 л.с.) до 350 кВт (примерно 470 л.с.). Это означает, что электрическая составляющая впервые в истории «Ф-1» будет обеспечивать почти половину общей мощности болида.

Как это отразится на гонках? Все просто.

Емкость аккумулятора и количество энергии, доступной на круге, существенно возрастет. Это значит, что теперь управление зарядом батареи станет ключевым элементом квалификации и гонки, когда пилотам потребуется грамотно распределять энергию, чтобы не потерять позиции.

Без MGU-H энергия больше не появляется постоянно за счет выхлопных газов – ее необходимо накапливать за счет торможений и грамотной работы с педалью газа. Теперь просто ехать быстрее соперников недостаточно – нужно эффективнее распоряжаться энергией при защите и атаках, следить за тем, чтобы батарея не опустела в самый неподходящий момент.

Новое топливо: экология или инженерный компромисс?

Одним из главных символов новой эпохи «Формулы-1» станет топливо. С 2026 года чемпионат переходит на 100-процентное синтетическое устойчивое топливо, которое становится ключевым элементом экологической стратегии спорта.

Цель сформулирована просто, но реализовать ее значительно сложнее: к 2030 году «Формула-1» должна достичь статуса Net Zero, то есть свести чистые выбросы углерода к нулю. Речь идет не только о машинах на трассе, но и о логистике, производстве, трансляциях и всей инфраструктуре чемпионата. При этом сами гоночные автомобили дают менее 1% общего углеродного следа серии, поэтому задача спорта скорее технологическая и демонстрационная: показать, что двигатель внутреннего сгорания может оставаться частью низкоуглеродного будущего. 

Синтетическое топливо не добывается из нефти. Оно производится из так называемых устойчивых источников: непищевой биомассы, бытовых и промышленных отходов, а также углерода, улавливаемого непосредственно из атмосферы.
Главный принцип прост: при сгорании выделяется столько CO₂, сколько было использовано при производстве топлива. При этом, согласно требованиям ФИА, такое топливо можно использовать в обычных двигателях без изменения их конструкции.

Но важность перехода на синтетическое топливо объясняется отнюдь не только экологической повесткой. Разные синтетические смеси обладают различной энергетической плотностью и особенностями горения, поэтому правильно разработанное топливо способно повысить эффективность болида без увеличения мощности двигателя.

Впрочем, оценить его реальное влияние мы сможем только по ходу гоночного уик-энда. На тестах команды использовали смеси на ископаемой основе или переходные варианты, которые лишь имитируют характеристики будущего синтетического топлива. Поэтому здесь чемпионат сохраняет определенную интригу.

Новые размеры и аэродинамика машин: меньше, легче, быстрее?

Одной из главных проблем машин двух предыдущих поколений были их размеры. Машины становились все длиннее и тяжелее, что негативно сказывалось на обгонах в гонках. Одной из главных целей нового регламента было исправить эту проблему – впервые за долгое время болиды будут уменьшены в размерах.

Максимальная колесная база сокращена на 200 мм – до 3400 мм, а общая ширина машины уменьшена с 2000 до 1900 мм. Минимальная масса машины была снижена на 30 кг, до 768 кг – это стало во многом возможно благодаря запрету MGU-H.

Изменения коснулись и шин. Диаметр колес остается прежним – 18 дюймов, однако они стали ýже: передние – на 25 мм, задние – на 30 мм. Это снижает сопротивление воздуха и помогает уменьшить общий вес автомобиля без серьезной потери сцепления.

Вместе с этим инженеры сознательно пошли на уменьшение прижимной силы примерно на 30% и резкое снижение лобового сопротивления – до 55%. 

Подобные изменения способны сделать автомобили более маневренными и эффективными с точки зрения пилотирования.

Самое заметное визуальное изменение – появление полноценной активной аэродинамики. Система DRS, которая была внедрена еще в 2011 году, уходит в прошлое. Но не все так просто.

Теперь подвижными элементами становятся и переднее, и заднее антикрыло – Straight-Line Mode. Машина может переключаться между двумя конфигурациями:

  • режимом высокой прижимной силы для поворотов;

  • режимом низкого сопротивления для прямых.

Если раньше система DRS работала только у преследующего автомобиля и лишь на отдельных участках трассы – новая система доступна всем пилотам постоянно. Фактически болид сам меняет аэродинамический баланс в зависимости от ситуации на трассе.

Вместе с активной аэродинамикой появляется и новый обгонный режим. Вместо открытия крыла теперь используется Overtake Mode – режим дополнительной электрической мощности.

Система работает схожим образом с обгонным механизмом в «Индикаре» – push-to-pass. Пилот получает прирост мощности электромотора на ограниченное время, однако эффективность атаки напрямую зависит от того, сколько энергии осталось в батарее и насколько грамотно она была распределена по ходу круга.

Это делает обгоны менее «искусственными», как часто критиковали систему DRS, и более стратегическими. Однако у нового подхода есть и потенциальный недостаток: во время атаки запас энергии может расходоваться настолько быстро, что уже через несколько поворотов атакующий оказывается в режиме восстановления заряда – и только что проигравший соперник получает возможность немедленной контратаки.

Как еще в «Формуле-1» пытались решить проблему с обгонами?

Проблема обгонов в «Формуле-1» почти всегда сводится к турбулентности. Чем быстрее становились машины, тем сильнее воздух за ними превращался в хаотичный поток, лишающий преследующий болид прижимной силы. В результате гонщик мог приблизиться на прямой, но терял сцепление уже в следующем повороте.

Долгое время инженеры шли по одному пути – старались увести воздух наружу от машины. Этот принцип, известный как outwash, использовал сложные элементы переднего антикрыла, направлявшие потоки в стороны. Машина получала чистый воздух и становилась быстрее, но позади нее образовывался широкий шлейф турбулентности.

Для лидера это было преимуществом, но для преследователя фактически катастрофой. Преследующий автомобиль терял значительную часть прижимной силы и перегревал шины. 

Регламент 2022 года должен был изменить ситуацию. «Формула-1» вернулась к эффекту Вентури – основная прижимная сила создавалась тоннелями под днищем машины, а не верхними аэродинамическими элементами. Идея была простой: направить основной поток воздуха вниз и уменьшить влияние турбулентности позади автомобиля.

Поначалу так и произошло, однако вскоре появились новые сложности. Машины столкнулись с дельфинированием – вертикальными колебаниями на высокой скорости. Чтобы справиться с ними, команды подняли клиренс и изменили настройки подвески, а затем постепенно нашли способы вернуть часть прежних аэродинамических эффектов уже в рамках новых правил.

Со временем болиды снова стали «чище» для себя и «грязнее» для соперников. К середине цикла регламента преследование вновь усложнилось, а обгоны теперь зависели фактически только от системы DRS.

Новый регламент впервые пытается изменить саму логику управления потоками воздуха. Если раньше инженеры стремились вытолкнуть поток наружу, то теперь правила поощряют противоположный подход – inwash.

Суть концепции заключается в том, чтобы направлять воздушные потоки внутрь и ближе к корпусу машины, уменьшая ширину турбулентного следа позади автомобиля.  Для этого упрощается переднее антикрыло и меняется работа потоков вокруг передних колес – одного из главных источников «грязного воздуха». Также днище машины становится менее агрессивным, диффузор – менее мощным, отсюда и снижение общего уровня прижимной силы.

Задача не в том, чтобы полностью убрать турбулентность – это невозможно. ФИА предприняла шаги к тому, чтобы сделать ее как можно менее разрушительной для преследующей машины.

Главные риски новой эпохи: хватит ли энергии?

Мы уже выяснили, что энергетическая составляющая силовой установки станет решающим фактором в борьбе, и теперь от пилота будет зависеть, когда атаковать, а когда – экономить заряд.

Но на практике все оказывается гораздо сложнее. Количество доступной энергии напрямую зависит не только от пилота, но и от самой трассы.

Дело в том, что новая силовая установка почти полностью опирается на рекуперацию энергии при торможениях. Чем больше зон интенсивного замедления – тем легче болиду восполнять заряд батареи. И наоборот: трассы с длинными скоростными дугами могут неожиданно стать проблемой.

Показательный пример – сравнение Сахира и Мельбурна. Несмотря на почти одинаковое время на полном газу (около 55 секунд против 53), характер трасс отличается радикально. В Бахрейне суммарное время торможений достигает примерно 16 секунд за круг, тогда как в Австралии – лишь около 8 секунд. По расчетам инженеров, это позволяет накопить около 5,7 мегаджоулей энергии в Бахрейне, но лишь 2,9 мегаджоуля в Мельбурне при необходимом уровне порядка 8,5–9 МДж на круг.

Недостающую энергию приходится добывать менее очевидными способами – например, с помощью так называемого super-clipping, когда генератор частично замедляет машину даже на разгоне, или за счет lift-and-coast, когда пилот заранее отпускает газ перед торможением.

Именно поэтому эффективность новой техники может сильно различаться от трассы к трассе. Регламент учитывает это: ФИА могут изменять лимит доступной энергии в зависимости от конфигурации, поскольку максимальный объем рекуперации ограничен примерно девятью мегаджоулями за круг.

Почему гонщики переживают за старты


В одном из интервью на предсезонных тестах в Бахрейне Пьер Гасли рекомендовал фанатам не пропустить старт Гран-при Австралии, потому что он может стать «по-настоящему запоминающимся событием». Сказано это было в шуточной форме, но что же француз под этим подразумевал?

Дело в стартовой процедуре, которая тоже изменится. Отказ от системы MGU-H вернул эффект, о котором в «Формуле-1» почти забыли за последнее десятилетие – турбояму. Ранее электрогенератор мог раскручивать турбину заранее, обеспечивая мгновенную реакцию двигателя. Теперь такой помощи нет, и мотору требуется больше времени, чтобы выйти на максимальную тягу.

Поэтому предсезонных тестах внимание журналистов было приковано к тренировке стартовой процедуры: не у всех пилотов успешно получилось ее реализовать. Кто-то даже стоял по полминуты. И это при том, что пилотам дали дополнительное время на то, чтобы удерживать обороты двигателя, чтобы турбина успела выйти в рабочий режим.

Все получится?

Регламент 2026 года – это попытка «Формулы-1» ответить фактически на все ключевые вызовы современного автоспорта. Чемпионат стремится стать экологичнее, привлечь новых производителей и одновременно с этим вернуть на трассу более вариативную борьбу.

Естественно, не все вызовы будут решены сразу. Новый регламент уже имеет немало критиков, но фанаты слышали подобную критику перед каждой новой технической эпохой. Получится ли у нового регламента сделать гонки зрелищнее – покажет только время. 

Но уже сейчас ясно одно: «Формула-1» в 2026 году будет ощущаться иначе. 

Эксперименты продолжаются, и они точно не закончатся с началом нового сезона. Нам не стоит торопиться с выводами, ведь все только начинается.

Что еще почитать о старте сезона в «Ф-1»?

Фото: IMAGO/www.imago-images.de, Godfrey Pitt/Keystone Press Agency, Eric Alonso/Keystone Press Agency/Global Look Press; East News/DPPI / Antonin Vincent / DPPI via AFP; global.honda; instagram.com/Ohad_Bark; formula1.com; Gettyimages/Mark Thompson, Joe Portlock

logoФИА
logoФормула-1
регламент
logoобъясняем
техника
почитать